— японский лёгкий авианосец.
Проектирование и постройка После подписания Вашингтонского договора японский Морской Генеральный Штаб (МГШ) помимо конверсии «Акаги» и «Кага» в авианосцы обсуждал и возможность постройки ещё одного 27 000-тонного авианосца и трёх 10 000-тонных кораблей снабжения авиации (кокухокюкан) в рамках готовящей судостроительной программы 1924 года (13-го года Тайсё)В статье Ленгерера говорится о 1923 годе, но это опечатка. См. историю судостроительной программы 2-го года Сёва (1927) на с. 117—118 книги Лакруа.. Последние не должны были подпадать под договорные ограничения, но при этом исполнять функции авианесущих кораблей, насколько позволяли их размеры. Но из-за финансовых ограничений проект был отвергнут, а вместе с ним и 27 000-тонный авианосец, и 10 000-тонные вспомогательные корабли.
В следующий проект программы, 14-го года Тайсё, утверждённый 9 марта 1925 года, был включён 8000-тонный гидроавиатранспорт (суйдзёкибокан). Он должен был заменить старую плавбазу гидроавиации «Вакамия», 25-летний срок службы которой истекал в 1926 году. Он перешёл и в слегка изменённый третий вариант программы, который был подан на рассмотрение финансовой комиссии 26 октября 1925 года и был отклонён почти по всем пунктам. Параллельно с этим в руководстве флота шли споры, на какие авианосцы стоит сделать ставку: на крупные по типу «Акаги» и «Кага», более устойчивые к боевым повреждениям, или на малые и при этом многочисленные по типу «Хосё». В конечном итоге было решено построить 8000-тонный корабль для замены «Вакамии» как прототипа, не подпадающего под договорные ограничения лёгкого авианосца, и в этом качестве он попал в принятую в марте 1927 года Программу пополнения флота 2-го года Сёва.
Проектирование 8000-тонного авианосца велось в третьей секции Морского технического департамента (МТД) под руководством капитана 1-го ранга Кикуо Фудзимото. В качестве основного ориентира был взят «Хосё», и новый корабль должен был стать по сравнению с ним значительно совершеннее. Обводы корпуса были взяты от тяжёлых крейсеров типа «Аоба», которые в свою очередь восходили к более раннему типу «Фурутака», спроектированному Хирагой, но дорабатывавшемуся Фудзимото. Находившийся на верхней палубе и увенчанный лётной палубой одноярусный ангар должен был вмещать 24 операционнопригодных самолёта современных типов и 6 запасных в разобранном состоянии, плюс запчасти к ним (закреплённые на стенах ангара и под лётной палубой). Энергетическая установка должна была включать два турбозубчатых агрегата «Кампон» с крейсеров типа «Такао» и шесть водотрубных котлов «Кампон» нового типа, при нормальном водоизмещении в 9800 тонн она должна была обеспечивать авианосцу 30-узловую скорость хода. Выбор уже отработанных на практике обводов и механизмов был сделан для упрощения и ускорения процесса проектирования, однако в целом проект вовсе не повторял уже пройденное − Фудзимото применил в нём ряд инженерных решений, отличающих его по стилю от Хираги.
Постройкой авианосца, получившего название «Рюдзё», изначально должен был заниматься Арсенал флота в Йокосуке. Однако в связи с загруженностью этого предприятия и тяжёлой ситуацией в судостроении на фоне экономического кризиса руководитель Арсенала предложил МТД передать заказ одной из частной верфей в целях её поддержки и сохранения технического опыта. МТД с этими аргументами согласился, и в результате был заключён договор с «Судостроительной компанией Иокогамы», по которому та брала на себя обязательства по постройке корпуса вплоть до верхней палубы. Достройкой же корпуса на плаву (включая формирование ангара и лётной палубы) должен был заниматься Арсенал в Йокосуке.
Закладка «Рюдзё» в Иокогаме состоялась 26 ноября 1929 года. Полгода спустя, 22 апреля 1930 года, был подписал Первый Лондонский договор, уточнивший ограничения к авианосцам и теперь включавший их выделенный лимит вне зависимости от водоизмещения. МГШ был недоволен его условиями в целом, и в качестве выхода предложил обеспечить индивидуальное превосходство всех строящихся и проектируемых кораблей над аналогами у вероятного противника. В случае «Рюдзё» он потребовал увеличить самолётовместимость на 50 %, что означало перепроектирование уже строящегося авианосца. Фудзимото хоть и возражал, что это невозможно в заданном водоизмещении, но большого сопротивления не оказал. Одноярусный ангар был заменён на двухъярусный, расстояние от киля до полётной палубы при этом возросло с 16,25 м до 20,60 м, что серьёзно повлияло на показатели прочности и остойчивости. Как-либо изменить размеры и конструкцию корпуса уже не представлялось возможным, так как строительство продвинулось слишком далеко вперёд, только для компенсации возросшего верхнего веса должны были быть установлены бортовые були.
После переработки проекта договор с «Судостроительной компанией Иокогамы» был пересмотрен 19 июня 1930 года, и по-прежнему предусматривал постройку ей корабля только до уровня верхней палубы. Находившаяся в тяжёлом финансовом положении верфь затем пыталась добиться права достроить его целиком, но МТД даже не стал отвечать на этот запрос. Как позже утверждал руководивший строительством вице-адмирал Сёдзо Нивата, дело было в вопросе сохранения военной тайны: авиационное оборудование «Рюдзё» было секретным, и МТД опасался, что в порту Иокогамы его могут осмотреть и изучить иностранцы. 2 апреля 1931 года «Рюдзё» был спущен на воду, 23 апреля передан представителям Арсенала Йокосуки и на следующий день отбуксирован в Йокосуку (официальная церемония передачи была 28 апреля). Поскольку приоритетными для флотской верфи были модернизация линкора «Конго» (завершена 8 июня 1931 года) и достройка на плаву тяжёлого крейсера «Такао» (передан флоту 31 мая 1932 года), то «Рюдзё» поставили в бассейн Коуми, который в те годы был плохо оборудован, там не хватало кранов и были проблемы с доступом как рабочих, так и перевозимых грузов к кораблям. Более того, первые несколько месяцев были потрачены на заказ оборудования (самолётоподъёмников, противопожарных штор и т. д.) у частных фирм, само строительство при этом не велось.
Работы на «Рюдзё» возобновились в январе 1932 года, в марте − апреле на нём были смонтировали котлы и турбозубчатые агрегаты, затем перешли к установке булей. В июле были закончены нижние ярусы ангаров. В сентябре сроком сдачи авианосца флоту был назван конец апреля 1933 года, и было проведено несколько совещаний по вопросу, как уложиться в это время, не привлекая дополнительных рабочих рук (по данным вице-адмирала Нивата, всего на достройку «Рюдзё» потребовалось 500 000 человеко-дней при 8,5-часовом рабочем дне, или в 10 раз больше, чем планировалось по исходному проекту). В конце года были закончены верхние ярусы ангаров, в январе 1933 года началась сборка лётной палубы. Ходовые испытания авианосец прошёл в апреле, а 9 мая был передан флоту в присутствии командующего военно-морской базой Йокосука вице-адмирала Китисабуро Номура. Хотя по информации Фукуи «Рюдзё» полной эксплуатационной пригодности достиг только 19 июня.
Конструкция Авианосец «Рюдзё» имел крейсерские обводы, что ограничивало его ширину, поэтому ангар для самолётов был двухэтажным.
Из-за несовершенства конструкции авианосец обладал плохой остойчивостью. В мае 1933 года его вернули на верфь для модернизации. С 1934 года по 1936 год корпус авианосца был усилен. Для повышения остойчивости на нем увеличили бортовые були.
Корпус и компоновка Броневая защита авианосца была сильно ограничена его водоизмещением и в целом должна была обеспечивать защиту от близких разрывов авиабомб и попаданий снарядов малых калибров. Отсеки энергетической установки прикрывалась на всём протяжении броневым поясом из 46-мм плит NVNCХромоникелевая броневая сталь, содержащая 0,43-0,53 % углерода, 3,7-4,2 % никеля и 1,8-2,2 % хрома. Аналог более ранней британской типа VH, выпускалась в Японии с начала 20-х годов. См. Лакруа и Уэллса, с. 742—743., который должен был их защищать от огня 127-мм орудий эсминцев. Погреба боезапаса имели бронирование аналогично погребам договорных тяжёлых крейсеров, подобно же были прикрыты и цистерны авиабензина. Конструктивная подводная защита (КПЗ) была представлена двойным дном и обычной продольной переборкой. «Рюдзё» при этом имел развитое деление на отсеки: 145 в двойном дне, 26 в пространстве между бортом и продольной переборкой, 22 в булях и 86 — выше уровня ватерлинии. Итоговое число в 279 было крайне большим для 12 000-тонного корабля, для сравнения, у «Хосё» суммарно имелось 175 отсеков.
Метацентрическая высота авианосца после вступления в строй при полном водоизмещении (12 829 т) составляла 0,76 м, диапазон положительной остойчивости — 55,5°, возвышение центра тяжести над ватерлинией — 0,88 м. При водоизмещении на испытаниях (11 733 т) эти параметры имели значения 0,78 м, 52,8° и 1,65 м, в малом грузу (9129 т) они ухудшались до 0,21 м, 32° и 3,9 м соответственно . Эти показатели свидетельствовали о печальном положении дел с остойчивостью и были прямым следствием переделки проекта с целью полуторакратного увеличения авиагруппы. На испытаниях «Рюдзё» при выполнении циркуляции получал столь большой крен, что закреплённые по бокам ангаров на шлюпбалках и на верхней палубе шлюпки срывались в море или получали повреждения. Участвовавший в разработке проекта авианосца в Арсенале Йокосуки инженер Китаро Мацумото рассказывал, что в ходе них он, находясь в верхнем ангаре, при крене в 20° видел через шахту подъёмника побережье Татэямы. Ситуация с остойчивостью «Рюдзё» вызвала жаркие споры, флот требовал соответствующих переделок корабля, но тем не менее до инцидента с «Томодзуру» не было сделано ничего, кроме как наложенных ограничений на максимальное расходование топливных цистерн. Для снижения размахов бортовой качки имелись бортовые кили на длину около трети корпуса и гироскопический успокоитель качки конструкции Сперри. Последний располагался в промежутке между котельными и машинными отделениями и играл важную роль в способности лёгкого авианосца использовать свою авиагруппу в характерных для Тихого океана погодных условиях. В отличие от «Хосё», установленный на «Рюдзё» успокоитель качки не был заказан за границей, а произведён по лицензии верфью «Мицубиси» в Нагасаки.
Энергетическая установка На авианосце была установлена двухвальная паротурбинная установка мощностью 65 000 л. с. (47,8 МВт) при 275 об/мин. Входившие в её состав турбозубчатые агрегаты были идентичны находившимся на тяжёлых крейсерах типа «Такао», а котлы — установленных на эсминцах типа «Фубуки».
«Рюдзё» имел 2 турбозубчатых агрегата мощностью по 32 500 л. с. (23,9 МВт), размещавшихся в двух машинных отделениях, разделённых продольной переборкой. Каждый агрегат включал в себя четыре активные однопоточные турбины: две низкого давления (по 8000 л. с. при ~2000 об/мин) и две высокого (8250 л. с. при ~3000 об/мин). Через 40-тонный редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и четыре ведущие шестерни от турбин, передаточные числа 6,24 и 9,43) они вращали вал трёхлопастного гребных винта диаметром 4,4 м и с шагом 4,13 м, с максимальной частотой оборотов 275 об/мин. Материал роторов турбин — закалённая сталь, лопаток — нержавеющая сталь B.
В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода общей мощностью 18 000 л. с. (по 4500 л. с. каждая), вращавшие винты в направлении, обратном к вращению винтов при переднем ходе.