Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт 1-го класса межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114 и Ил-18. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения».
Самолёт полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. За создание этого самолёта группе инженеров-конструкторов ОКБ-240 была присуждена Ленинская премия.
Первый полёт совершил 2 января 1963 года.
25 февраля 1965 года в аэропорту Раменское (Жуковский, Московская область) произошла авиационная катастрофа — на взлёте разбился первый лётный прототип Ил-62, при этом погибли 10 человек.
Ил-62 производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь, на Кубу.
На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее.
На сегодняшний день в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС РФ. Кроме того, 4 машины используется КНДР и 3 летают под флагом белорусской авиакомпании Rada Airlines, занимающейся грузовыми перевозкамиГрузовой «олдтаймер» ИЛ-62 перевозил лекарства из Базеля в Дамаск — SWI swissinfo.ch.
В аэропорту «Шереметьево» на площади перед зданием ЦПУ рядом с Терминалом «В» установлен памятник Ил-62.
История создания
Первым межконтинентальным пассажирским самолётом в СССР стал турбовинтовой Ту-114. Однако на рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. В стремлении следовать новейшим техническим достижениям в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. Загруженный сразу несколькими проектами самолётов, именитый советский авиаконструктор, специализировавшийся на тяжёлых самолётах, Андрей Николаевич Туполев, отказался, и тогда за воплощение взялся другой советский авиационный конструктор — академик Сергей Владимирович Ильюшин, руководитель крупного авиационного ОКБ-240.
По приказу Генерального конструктора — ответственного руководителя ОКБ-240условное наименование — предприятие п/я 2418 от 12.09.1959 года, в связи с работами по новому пассажирскому самолёту, для повышения эффективности производства была полностью изменена структура предприятия, не менявшаяся с довоенного времени. Были созданы шесть внутренних конструкторских бюро, КБ-1 — КБ-6. Кроме того, в состав ОКБ вошли подразделения, подчинявшиеся непосредственно Ген. конструктору — бюро: расчётное (РБ), испытаний новой техники, лётных испытаний, эскизных проектов (БЭП); отделы: проектирования самолётов (ОПС- бывший ОНТ), проектирования пассажирских самолётов (ОПС-2), комплектации готовыми изделиями, аэродинамики (ОА), весового контроля (ОВК), технологический, технический. В дальнейшем КБ преобразованы в отделения, а структура, в основном, сохранилась и в 2000-е гТихонов С. Г. «Оборонные предприятия СССР и России». М. «ТОМ», 2010 г. УДК 519.6 ББК 22.19 Т78, 2010, ISBN 978-5-903603-02-2.
Разработка велась в соответствии с научно обоснованными требованиями «Аэрофлота» к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск или Гавану. Эти требования поставили задачу обеспечения наибольшей безопасности полётов, максимального комфорта для пассажиров и высокой экономической эффективности. В самолёте должна была находиться специальная техника, которая обеспечивала бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности. По безопасности, надёжности, экономичности и дальности полёта он должен был не уступать самолётам Boeing 707 и DC-8. При создании самолёта СССР ещё не состоял в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Однако было принято решение выполнить на самолёте основные требования ИКАО по обеспечению безопасности полётов.
Первый опытный прототип лайнера Ил-62 заводской № 30001 с двигателями АЛ-7 тягой по впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием шеф-пилота ОКБ-240 В. К. Коккинаки.
1 февраля 1964 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 114-38 об ускорении работ по созданию нового пассажирского самолёта большой дальности.
25 февраля 1965 года первый опытный экземпляр Ил-62 потерпел катастрофу при взлёте с аэродрома Раменское. Из 17 испытателей на борту погибло 10 человек, в том числе шеф-пилот ОКБ-240 А. С. Липко.
На втором прототипе Ил-62 СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8, а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания этого самолёта продолжались 4 года.
В соответствии с ПСМ № 114-38 от 1.02.1964 года на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова была начата подготовка к серийному производству Ил-62, в январе 1966 года был построен 1-й серийный экземпляр, а до конца года было выпущено ещё 5 машин. На заводе было образовано представительство ОКБ Ильюшина.
В марте 1966 года ОКБ-240 получило новое наименование: Московский Машиностроительный завод «Стрела» («п/я Р-6327»). По приказу от 22.04.1968 г. в ОКБ впервые в МАП была создана бригада технической эстетики.
Ил-62 стал последним самолётом, построенным под руководством С. В. Ильюшина. По приказу № 378к от 28.07.1970 года генеральным конструктором ОКБ вместо ушедшего на пенсию С. В. Ильюшина был назначен Г. В. Новожилов.
Всего в Казани в период 1966-77 гг было построено 97 самолётов Ил-62
Модификации С 1969 года в ОКБ приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62. Новый вариант под внутренним обозначением Ил-62М-200 отличался от исходного Ил-62 усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками вместо однощелевых, увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления, улучшенной конфигурацией носков руля высоты, включением интерцепторов в проводку управления по крену, новыми центральными узлами штурвального управления, усовершенствованной системой управления, более мощными и экономичными турбореактивными двигателями Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей, размещением в киле дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, новым турбоагрегатом ТА-6А, существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 тонны у Ил-62 до 164,7 тонны — на 4200 кг.
Производство этого самолёта осуществлялось также в Казани. Всего было построено с 1970 по 1996 год 193 самолёта. В дальнейшем осуществлялась сборка единичных самолётов по спецзаказу.
В январе 1973 года самолёт поступил в эксплуатацию. В эксплуатации самолёт назывался — Ил-62М. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах в СССР. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
В июле 1978 года был передан в эксплуатацию первый доработанный Ил-62М (б/н СССР-86484) с усиленным крылом и увеличенной до 167 тонн взлётной массой. Усиление крыла также увеличило ресурс самолёта.
С июня 1974 года до августа 1978 года ОКБ-240 разрабатывало проект самолёта Ил-62МК, отличавшегося увеличенной до 196 пассажиров вместимостью и рассчитанного на взлёт с полосы длиной 2300—2600 м. Для этого была изменена конструкция шасси: увеличена колея, снижено давление в шинах, усилены тормоза, на крыле предусмотрен воздушный тормоз. Поскольку самолёт предполагалось эксплуатировать на линиях средней протяжённости, фюзеляж был усилен, чтобы выдерживать большее число взлётов и посадок. Однако этот проект не был реализован.
Характеристики самолёта
Варианты: Ил-62 Ил-62МРазмах крыла, м 43,2Площадь крыла, м² 279,55Длина самолёта наибольшая, м 53,12Длина фюзеляжа, м 49,00Высота стояночная, м 12,35Угол стреловидности крыла, град. 32,5° (линия 25 % хорд)Максимальная дальность полёта, км10 00011 050Максимальный взлётный вес, т161,6165/167База шасси, м 24,48Колея шасси, м 6,8Крейсерская скорость 790—850 км/чМаксимальная скорость 900 км/чПрактический потолок 12 000 м 12 200 мМаксимальная коммерческая загрузка23 000 кгПассажировместимость168186
Конструкция Ил-62 Планер Самолёт был разработан в нескольких компоновочных вариантах. Компоновка различалась числом пассажирских салонов, числом кресел и шагом их установки, а также степенью их комфортности, что позволяло использовать Ил-62 с максимальной рентабельностью.
Самолёт представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с четырьмя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Фюзеляж представляет собой конструкцию овального в плане сечения с силовым набором из шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Всего в силовом наборе фюзеляжа 101 шпангоут и 76 стрингеров.
Спереди находится радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС «Гроза». Герметичная часть фюзеляжа разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней герметичной части фюзеляжа находятся: кабина экипажа (со 2-го по 11-й шпангоут) с пятью рабочими местами членов экипажа, оборудованная необходимой аппаратурой для нормальной работы первого и второго пилотов, бортинженера, радиста и штурмана. Затем два (или три) пассажирских салона, между салонами — кухня-буфет, в задней части фюзеляжа гардероб на 125—130 мест для зимней одежды пассажиров. На всю пассажирскую кабину имеется пять туалетных комнат (два передних туалета, один средний и два задних). Пол пассажирских салонов состоит из фиксированных и легкосъёмных панелей, изготовленных из фанеры с внутренним заполнителем из пенопласта. Под полом находятся три багажно-грузовых помещения, 4-й багажный отсек размещается в негерметичной хвостовой части фюзеляжа и используется для перевозки самолётного имущества. Общий объём всех багажных отделений составляет 48 м3. Внизу негерметичные отсеки стоек шасси и отсек центроплана. Задний шпангоут № 75 является гермоперегородкой пассажирской кабины и имеет в конструкции дверь для прохода в служебный отсек. Служебный отсек находится между шпангоутами № 75—85 и предназначен для размещения различного самолётного оборудования. На конструктивно одинаковые силовые шпангоуты № 78 и № 82 навешиваются гондолы двигателей. Шпангоут № 85 является последним шпангоутом гермокабины.
Фюзеляж внутри покрыт теплозвукоизолирующим покрытием.
В фюзеляже имеются две двери слева для посадки-высадки пассажиров. Передняя правая дверь служит запасной, задняя правая дверь служит для загрузки кухни. Аварийные выходы на крыло — два слева и два справа. Четыре люка на правом борту для доступа в багажные отсеки. Люк справа-снизу — для доступа к подпольному оборудованию кухни-буфета. Все эти двери и люки герметичны и открываются внутрь, герметичность обеспечивается надувными профильными шлангами герметизации (кроме люка багажника № 4).
Для всех членов экипажа установлено кислородное оборудование. Пассажирские салоны укомплектованы креслами с откидными столиками, индивидуальным освещением, вентиляцией, обогревом тёплым воздухом.
Крыло стреловидное (32,5° по линии четверти хорд), трёхлонжеронное, кессонной конструкции. Имеет сложный профиль с передним наплывом (т. н. «клюв» или «зуб») и отрицательную крутку, что позволяет иметь большой запас устойчивости при закритических углах атаки. При угле атаки, превышающем нормальный (9 градусов), на «зубе» возникает вихревой жгут, который оказывает положительное влияние на условия работы стабилизатора, уменьшая углы скоса потока и вероятность «клевка».
Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла ОЧК. Поперечный силовой набор — клёпаные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клёпаную конструкцию. Во внутренних полостях крыла расположены топливные баки-отсеки.