АИР — обозначение первых самолётов Александра Сергеевича Яковлева.
Названы в честь председателя Центрального совета (ЦС) Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. За период с 1927 года по 1940 год было создано 20 типов самолётов — от АИР-1 (АИРАвиэтка, Техническая энциклопедия, 1927—1936 годов., авиамотоциклетка) до АИР-19.
АИР-1
Двухместный расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции.
Каркас фюзеляжа — четыре сосновых лонжерона, стойки, распорки и расчалки. Передняя часть фюзеляжа и гаргрот хвостовой части зашита фанерой, а хвостовая часть обтянута полотном и покрыта аэролаком. Подмоторная рама была изготовлена из ясеневых брусков и обшита фанеройШавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года..
Кабины открытые. Передняя кабина предназначалась для пассажира. Переднее сидение опиралось на распорки и было установлено на специальной пирамиде. Заднее сиденье подвешивалось к верхним лонжеронам фюзеляжа и расчаливалось стальными проволоками.
Крылья деревянные. Силовой набор крыльев — два коробчатых лонжерона, распорки и нервюры. Передняя кромка крыла до лонжерона была обшита фанерой, остальная часть полотном, на задней кромке была закреплена сосновая рейка. Механизация крыла — элероны, шарнирно подвешенные на рояльных петлях к обоим крыльям и соединенные между собой и с качалкой жёсткой тягой. Стойки биплановой коробки деревянные, а расчалки стальные.
Хвостовое оперение деревянное было соединено с фюзеляжем расчалками из стальной проволоки. Стабилизатор мог изменять угол установки на земле. Рули высоты и направления не имели аэродинамической компенсации. Носовая часть рулей представляла собой жесткую фанерную коробку.
Шасси неубирающееся, стойки были изготовлены из стальных труб. Деревянные обтекатели были приклеены к нижним лонжеронам фюзеляжа и соединены между собой колесной осью. В качестве амортизации использовались резиновые шнуры. В хвостовой части фюзеляжа, на стальной трубе был закреплен ориентирующийся хвостовой костыль, изготовленный из ясеня. Зимой колеса заменяли на лыжи.
Двигатель рядный 4-цилиндровый «Циррус» М-1 мощностью 60 л. с. (55 HP). Несколько экземпляров английского двигателя «Циррус» закупил в то время Авиахим. Воздушный винт двухлопастной, деревянный фиксированного шага. Картер двигателя защищал алюминиевый капот, который крепился на фюзеляже с помощью стальных шомполов. Топливный бак, объёмом в 70 литров размещался в центроплане верхнего крыла. Топливо из бака в двигатель поступало самотеком.
Система управления — тросовое, в местах перегибов устанавливались стальные балансиры. Все органы управления и приборы располагались в задней кабине. Управление самолётом мягкое без люфтов.
Проектирование самолёта было начато в конце 1926 года. Первый полёт был совершён 12 мая 1927 года (пилот — Юлиан Иванович Пионтковский). 19 июля 1927 года на нём был совершён рекордный беспосадочный перелёт Севастополь — Москва (1 420 км за 15 часов 30 минут, пилот — Ю. И. Пионтковский)Календарь знаменательных дат // ОКБ им. Яковлева.
Осенью 1927 года самолёт использовался в манёврах Красной Армии, безупречно выполняя задания штаба по связи с передовыми частями. После манёвров он был официально назван лучшей из советских авиеток. За хорошую конструкцию самолёта А. С. Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского.
Построен в одном экземпляре. В 1977 году по оригинальным чертежам был построен второй экземпляр, который выставлен в музее техники Вадима Задорожного.
Лётно-технические характеристики Параметр Показатель Длина, м 6,99 Размах крыла, м 8,80 Высота самолёта, м 2,65 Площадь крыла, м² 18,70 Двигатели 1 ПД Cirrus I, 60 л. с. Макс. скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 121 Высота полёта, м 3850 Масса пустого, кг 335 Макс. взлётный вес, кг 535 Экипаж 2 Дальность полета, км 500 Рекордная дальность полета, км 1420
АИР-2 В 1927 году газета «Пионерская правда» объявила сбор средств на строительство самолёта, который должен был стать подарком от школьников Воздушному флоту. За год собрали более восьми тысяч рублей. Этого хватало, чтобы построить небольшую авиетку. Строить её предложили молодому авиаконстрктору Яковлеву. К октябрю 1928 года самолёт АИР-2 «Пионер» был готов.
АИР-2 отличался от АИР-1 формой капота и отсутствием расчалок между парами передних и задних стоек, соединяющих верхнее крыло с фюзеляжем, так как расчалки мешали доступу в переднюю кабину. Вместо них установили раскосы вперед от верхнего крыла к фюзеляжу. Была изменена форма горизонтального оперения и элероны установили только на нижнем крыле. АИР-2 поплавковый вариант двухместного самолёта АИР-1 с мотором Сименс, мощностью 60 л. с.
Спроектирован на основе АИР-1. Известно несколько модификаций АИР-2: С двигателем Циррус с незначительными изменениями планёра. С пятицилиндровым звездообразным двигателем Вальтер мощностью 60 л. с. Построен в 4 экземплярах. С пятицилиндровым звездообразным двигателем Сименс мощностью 85 л. с. Построен в одном экземпляре. С отечественным трёхцилиндровым звездообразным двигателем М-23 (НАМИ-3) мощностью 65 л. с. Построен в одном экземпляре. 18 мая 1931 г. на Москве-реке были произведены испытания. За 1 час 10 мин было заменено шасси. Лётчик Б. Л. Бухгольц с В. Б. Шавровым проделал первый взлет по прямой и сразу же 10-минутный полет по кругу. Потом летал Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым и другие. Все полеты прошли без малейших недоразумений. Впоследствии на этом самолёте было сделано много полетов над Москвой-рекой у Крымского моста.
Лётно-технические характеристики Параметр Показатель Длина, м 7,00 Размах крыла, м 8,90 Высота самолёта, м 2,65 Площадь крыла, м² 18,70 Двигатели 1 ПД М-23, 65 л. с. Макс. скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 125 Масса пустого, кг 403 Макс. взлётный вес, кг 646 Экипаж 2Практическая дальность, км540Практический потолок, м3534
АИР-3
Двухместный подкосный моноплан-парасоль цельно-деревянной конструкции с крылом, поднятым на стойках над фюзеляжем. Эта конструкция обеспечивала более высокую скорость за счет низкого лобового сопротивления и отличный обзор.
Фюзеляж самолёта имел прямоугольную форму. Каркас планера состоял из четырёх сосновых лонжеронов. Обшивка боков носовой части и хвостовая часть — фанера, а средняя часть обшита полотном. Борта задней кабины обшиты фанерой, а съемный борт передней кабины алюминиевый, что позволило установить дополнительный бак.
Крыло целиком деревянное, неразъемное. Силовой набор состоит из двух лонжеронов и набора нервюр. Крыло крепится к фюзеляжу четырьмя стойками расчалками и двумя парами подкосов. Полки лонжеронов в средней части крыла имели постоянное сечение и убывали на консолях. Нервюры изготавливались из липовых планок и фанеры и жестко крепились к лонжеронам при помощи клея и сосновых уголков. Верхняя часть крыла от заднего лонжерона до нижней части переднего лонжерона была обшита фанерой. Весь низ и задняя часть верха крыла была обтянута полотном. В центральной части крыла были установлены баки, которые защищались двух миллиметровой фанерой снизу.
Хвостовое оперение толстого профиля полностью деревянное и снабжено расчалками.. Рули высоты и направления конструктивно представляли собой фанерную коробку, очень легкую и жесткую. Рули были обшиты полотном в хвостовой части. Управление рулями тросовое.
Шасси — конструкция из стальных труб с деревянными обтекателями. Колеса устанавливались на трубчатую ось. Задний костыль из ясеня крепился к хвостовой части фюзеляжа и имел свободный ход на 15 градусов вправо и влево. В качестве амортизаторов применялись резиновые шнуры.
Двигатель — пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Вальтер NZ» максимальной мощностью 60 л. с. Запуск двигателя осуществлялся двумя магнето, которыми был оборудован самолёт. Моторная рама, сваренная из стальных труб, крепилась к фюзеляжу четырьмя болтами, что позволяло заменять двигатель и обеспечивало легкий доступ к мотору. Двигатель и моторама были закрыты алюминиевыми капотами.
Топливная система — три бензобака, общим объёмом 330 литров, из луженной жести устанавливались в крыле между лонжеронами. Баки крепились к лонжеронам и между ними устанавливались войлочные прокладки. Бензин из баков через фильтр самотеком поступал в карбюратор. Масляный бак устанавливался на верхних лонжеронах фюзеляжа перед приборной доской летчика.
Оборудование — в обоих кабинах самолёта был установлены: тахометр, высотомер, указатель скорости, переговорный прибор, часы. В задней кабине у летчика установлены прибор контроля масла и бензина, креномер и пусковое магнето. В передней кабине у летчика-наблюдателя был установлен компас.
Построен в 1929 году в одном экземпляре. АИР-3 испытывали и эксплуатировали известные летчики Ю. И. Пионтковский, Д. А. Кошиц, А. Б. Юмашев. Лётчики отмечали лёгкость взлета и посадки, короткий разбег и пробег, прекрасную устойчивость по всем осям, возможность полёта с брошенной ручкой. В лучшую сторону выделялась управляемость: самолёт легко ходил за ручкой, был простым, приятным и не утомительным в пилотировании. 6 сентября 1929 года лётчики — слушатели Академии А. Филин и А. Ковальков на АИР-3 совершили беспосадочный перелёт Кавказские Минеральные Воды — Москва, установив два мировых рекорда для двухместных маломощных самолётов: дальности (1750 км) и скорости (170 км/ч).
Лётно-технические характеристики Параметр Показатель Длина, м 7,05 Размах крыла, м 11,00 Высота самолёта, м 2,40 Площадь крыла, м² 16,50 Двигатели 1 ПД Walter, 60 л. с. Макс. скорость, км/ч 146 Крейсерская скорость, км/ч 131 Масса пустого, кг 335 Макс. взлётный вес, кг 535 Экипаж 2Практическая дальность, км2000Практический потолок, м4000
АИР-4
Двухместный подкосный моноплан-парасоль с пирамидальным шасси.
Спроектирован на основе АИР-3 с незначительными изменениями. Первый экземпляр изготовлен на заводе Авиаработник в сентябре 1930 года. Построена была небольшая серия из 3 самолётов с двигателем Вальтер.
Лётно-технические характеристики Параметр Показатель Длина, м 705 Размах крыла, м 11,00 Высота самолёта, м 2,30 Площадь крыла, м² 16,50 Двигатели 1 ПД Walter, 60 л. с. Макс. скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 131 Масса пустого, кг 335 Макс. взлётный вес, кг 535 Экипаж 2Практическая дальность, км2500Практический потолок, м4000
АИР-5
АИР-5 — первый пассажирский самолёт авиаконструктора А. С. Яковлева. Самолёт был спроектирован и построен в 1931 году, для обеспечения связи областных центров с районами, то есть для местных авиалиний. АИР-5 — четырёхместный самолёт с комфортабельным салоном и просторной кабиной.
В апреле 1932 года закончились государственные испытания самолёта в НИИ ГВФ и самолёт был признан годным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, связного и самолёта для аэрофотосъемки. Запуская самолёт в серию, предполагалось установка на нем отечественного двигателя М-48 мощностью 200 л. с., но завод изготовитель не смог вовремя обеспечить выпуск этого двигателя. Поэтому, несмотря на положительные отзывы и отличные летно-технические характеристики, самолёт так и остался в опытном экземпляре из-за отсутствия подходящего отечественного двигателя.
Описание конструкции АИР-5:
АИР-5 — высокоплан смешанной конструкции.
Фюзеляж — прямоугольное поперечное сечение со сводчатым верхом в районе кабины. Каркас фюзеляжа рама сваренная из стальных труб. Обшивка кабины — листовой кольчугалюминий, остальная часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина застекленная в ней располагались четыре кресла, два впереди для пилота и пассажира и два сзади. Двери кабины располагались напротив передних кресел. Кабину от мотоотсека разделяла противопожарная перегородка.
Крыло — две консоли прямоугольной формы закрепленные на верхней части фюзеляжа. Силовой набор — два коробчатых лонжерона и двадцать одна нервюра. Весь каркас деревянный. Обшивка фанера толщиной 1,5 мм. В каждой консоли крыла располагались по два топливных бака.
Механизация крыла — щелевые элероны, занимающие большую часть длины задней кромки крыла.