ЛМ-49 — советский односторонний моторный четырёхосный трамвайный вагон. Аббревиатура «ЛМ» в обозначении означает «Ленинградский моторный». Первый прототип вагона ЛМ-49 был построен на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) в 1949 году, поэтому последующие серийные трамваи этого типа получили индекс 49 в своём обозначении. Обычно ЛМ-49 работали в паре с безмоторными прицепными вагонами ЛП-49, который представлял собой корпус ЛМ-49 с небольшими конструктивными изменениями в связи с отсутствием тяговых электродвигателей, управляющего ими оборудования и кабины водителя.
С технической точки зрения конструкция ЛМ-49 сочетала в себе как прогрессивные (например, несущий кузов), так и консервативные (непосредственная система управления) решения. ВАРЗ выпускал вагоны этого типа с 1949 года; производство ЛМ-49 завершилось в 1960 году, когда он был заменён на сборочных линиях более современной моделью ЛМ-57, а прицепные вагоны ЛП-49 выпускались вплоть до 1968 года включительно. ЛМ-49 и ЛП-49 работали в Ленинграде, Горьком, Минске, Магнитогорске и Новокузнецке как одиночными моторными вагонами, так и в составе поездов из одного моторного и одного прицепного вагонов с 1949 по 1987 год. На своей службе эти вагоны были долговечными и надёжными, но тяжёлыми в управлении.
Начиная с конца 1970-х годов, руководство советских трамвайных хозяйств стало исключать из парка подвижного состава ЛМ-49 и ЛП-49 как морально устаревшую технику, несмотря на их ещё хорошее состояние. Списанные вагоны почти все были разрезаны на металл, и только три ЛМ-49 и один ЛП-49 сохранились в качестве музейных экспонатов или памятников до настоящего времени.
История создания Предпосылки После окончания Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство остро нуждалось в пополнении подвижного состава. Значительная часть довоенных вагонов была уничтожена или повреждена в течение блокады Ленинграда из-за авианалётов и артиллерийских обстрелов. Ремонт уцелевших единиц подвижного состава был первым шагом на пути восстановления трамвайного хозяйства. От некоторых повреждённых четырёхосных вагонов серии ЛМ/ЛП-33 сохранились только рама с тележками, тогда как их деревянные кузова были полностью разрушены. На этих ходовых частях на ВАРЗе установили заново изготовленные полностью металлические кузова; получившиеся в результате трамваи получили обозначение ЛМ-47 для моторных и ЛП-47 для прицепных вагонов. Однако число годных для такой переделки ходовых частей от ЛМ/ЛП-33 было ограничено, и руководство ленинградского трамвая поставило вопрос о разработке нового типа подвижного состава. Также практика показала, что сочетание нового цельнометаллического кузова с ходовой частью ЛМ/ЛП-33 оказалось не слишком удачным — ЛМ/ЛП-47 вышли тяжёлыми и тихоходными.
Разработка В 1948 году группа конструкторов ленинградского ВАРЗа под руководством Г. И. Романова, Т. А. Севастьянова, Г. А. Титкова и В. С. Стрижакова начала разработку нового трамвайного вагона, который бы соответствовал выдвигаемым временем требованиям к новому подвижному составу. Приоритетными требованиями были: максимально возможная вместимость; обеспечение более удобного входа-выхода пассажиров, чем в довоенных трамваях; долговечность вагона; облегчение конструкции для экономии металла и возможности постройки большего числа вагонов.
Последние два требования являются взаимоконфликтующими, и конструкторы вынуждены были идти на определённый компромисс между долговечностью и облегчением массы вагона.
Конструкторскому коллективу удалось очень удачно решить поставленную задачу благодаря новой для советского трамваестроения того времени концепции несущего корпуса вагона. Все предыдущие типы выпускаемых серийно трамвайных вагонов были либо рамной конструкции, когда на массивную стальную раму из нормального проката ставился деревянный кузов, либо с несущей рамой и боковыми стенками. В первом случае все механические нагрузки воспринимались только рамой, которая из-за этого была очень массивной. Конструкция с несущей рамой и боковыми стенками была более прогрессивной, но также требовала значительного количества металла, так как крыша и оконечности не участвовали в процессе восприятия механических нагрузок. ЛМ-49 использовал все преимущества третьей концепции — несущего кузова (корпуса) вагона. Его корпус представлял собой сварную конструкцию из профилей разнообразной формы, образующих целиком каркас вагона. Ни рама, ни площадки, ни стенки не имели самостоятельного значения в восприятии нагрузок, все нагрузки воспринимались остовом в целом. Благодаря такой конструкции тяжёлый стальной нормальный прокат использовался в гораздо меньшем количестве, чем на вагонах других типов. Это позволило снизить массу всего вагона до 19,5 тонн по сравнению с довоенным трамваем того же класса ЛМ-33 массой 21,3 т Долговечность конструкции обеспечивалась тщательной отделкой несущих и прочих металлоконструкций — для защиты от коррозии они покрывались алюминиевым лаком, а в особо ответственных местах - хромировались..
Вместимость нового трамвайного вагона была решена путём принятия максимально возможных габаритов четырёхосного вагона с двумя тележками для колеи 1524 мм (60 дюймов) — длина ЛМ-49 составляет 15 м, а ширина — 2,55 м Для удобства входа-выхода пассажиров впервые в мировом трамваестроении (по утверждению разработчиков) были применены раздвижные двустворчатые двери по образцу вагонов метро. Это потребовало определённых усилий при разработке остова корпуса — надо было предусмотреть карманы для дверных створок без потери прочностных свойств каркаса в местах дверных порталов..
Задача осложнялась тем, что несущий кузов проектировался впервые, и у конструкторов не было эмпирических расчётных формул прочности конструкции, которые были ранее основными инструментами при проектировании рамных вагонов, поэтому первый построенный вагон был подвергнут электротензометрическим испытаниям на прочность несущих элементов корпуса. Они показали достаточный запас прочности и, таким образом, обеспечили разработчиков необходимыми опытными данными. Это позволило разрабатывать последующие вагоны уже не вслепую, а опираясь на полученный при постройке ЛМ-49 опыт.
Часть электрооборудования и конструкция тележек была заимствована у довоенного четырёхосного трамвайного вагона ЛМ-33. Ещё одним шагом вперёд в 1950 году стал отказ от опорно-осевого подвешивания тяговых двигателей и переход на их независимое подвешивание с целью уменьшения неподрессоренных масс и ударных нагрузок на двигатели. До этого часть построенных ЛМ-49 оснащалась старой конструкцией с опорно-осевым подвешиванием, когда ротор тягового двигателя жёстко соединялся с осью колёсной пары вагона посредством зубчатой передачи.
Вопросы комфорта пассажиров и удобства работы водителя были в значительной степени оставлены на будущее. Несмотря на применение в конструкции довоенного опытного поезда ЛМ/ЛП-36 подрезиненных колёс и косвенной системы управления, в серийных ЛМ/ЛП-49 по-прежнему использовались устаревшие неподрезиненные цельнолитые колёсные центры с напресованными на них бандажами и непосредственная система управления электрическим током. В результате плавный ход (благодаря тележкам с двойным подвешиванием) сопровождался значительным шумом, а водителю приходилось работать с тяжёлой ручкой контроллера непосредственного управления тяговыми двигателями.
Производство Серийный выпуск ЛМ-49 начался в 1949 году после успешных испытаний прототипа и продолжался до вплоть до 1960 года. В 1958 году на ВАРЗе началось производство новой модели трамвайного вагона ЛМ-57, однако полностью заместить ЛМ-49 ему удалось только два года спустя, после устранения «детских болезней» новой конструкции и отладки технологического процесса серийного выпуска. Производство прицепных вагонов ЛП-49 также приостановилось в 1960 году, но было возобновлено в 1965 году и продолжалось до 1968 года. Возобновление выпуска прицепов было вызвано двумя обстоятельствами: за 1949—1960 годы было построено гораздо больше моторных вагонов образца 1949 года, нежели чем прицепных; новые вагоны ЛМ-57 не могли эксплуатироваться в составе трамвайного поезда по системе многих единиц (СМЕ).
На маршрутах с большим пассажиропотоком одиночные вагоны не справлялись с перевозками, поэтому происходило постепенное доукомплектование выпущенных ранее моторных ЛМ-49 прицепными ЛП-49. В 1968 году ВАРЗ разработал новую модель трамвайного вагона ЛМ-68, способную работать по СМЕ, и это фактически завершило эру выпуска в СССР «классических» трамвайных поездов в составе моторного и нескольких прицепных вагонов, с 1969 года производство прицепных вагонов как и на ВАРЗе, так и на Усть-Катавском вагоностроительном заводе, было закончено (Рижский вагонный завод серийно их не выпускал вовсе). ЛП-49 стал последним серийно выпускавшимся четырёхосным прицепным вагоном (без учёта переделок и импровизаций отдельных трамвайных хозяйств СССР), его производство было окончено в том же 1968 году в пользу новых ЛМ-68.
Всего было выпущено 400 ЛМ-49 и 375 ЛП-49.
Работа в городах СССР Большинство выпущенных ЛМ/ЛП-49 работало в Ленинграде, однако вагоны этого типа стали первыми ленинградскими трамваями, которые ВАРЗ стал делать для других городов. Начиная с 1958 года ЛМ/ЛП-49 поставлялись в Горький, Новокузнецк и Магнитогорск. Один моторный вагон ЛМ-49 был подарен минчанам в 1959 году. В 1965 году все новокузнецкие ЛМ/ЛП-49 были переданы в Горький.
В конце 1970-х и начале 1980-х годов ЛМ/ЛП-49 стали выводиться из эксплуатации, хотя их состояние вполне позволяло дальнейшую работу. Однако руководство Минжилкомхоза РСФСР настаивало на обновлении подвижного состава до более современных образцов, и это было причиной списания и уничтожения многих типов исключительно долговечных вагонов постройки сталинской эпохи.
Ленинград В Ленинграде ЛМ/ЛП-49 получили инвентарные номера от 3601 до 3999, причём нечётные номера предназначались моторным, а чётные — прицепным вагонам. Нечётный поддиапазон 37xx и 38xx использовался только для двухмоторных одиночных ЛМ-49, чётные номера из него не присваивались. В 1956 году все нечётные номера были задействованы, и нумерация продолжилась с 3001. Последними присвоенными инвентарными номерами стали 3173 для ЛМ-49 и 3168 для ЛП-49. В целом парк подвижного состава ленинградского трамвайного хозяйства насчитывал 287 единиц типа ЛМ-49 и 268 — ЛП-49.
ЛМ/ЛП-49 работали с 1949 года практически на всех ленинградских линиях и были во всех парках, в марте 1983 года был отставлен от работы с пассажирами последний ЛМ-49; более новые прицепные вагоны ЛП-49 ещё какое-то время работали в составе поездов, где моторными вагонами были ЛМ-68 или ЛМ-68М (интересно, что трамваи «шестьдесят восьмой» серии не рассчитывались изначально на такую роль). Поезда из моторного вагона ЛМ-68 или ЛМ-68М и прицепного ЛП-49 получили в народе прозвище «динозавры». В середине 1984 года был отставлен от работы с пассажирами последний ЛП-49 в Ленинграде.
После окончания работы с пассажирами небольшая часть ленинградских вагонов ЛМ/ЛП-49 была переделана в служебные — вагоны-вышки для обслуживания контактной сети, тягачи для путерихтовочной машины ВПРС-500. Остальные вагоны, не переделанные в служебные и не оставленные в качестве музейных экспонатов, в подавляющем большинстве разрезали на металл. В Ленинграде часть вагонов была зарыта в местный золоотвал («трамвайное кладбище»). Позже один служебный поезд ЛМ/ЛП-49 был восстановлен до изначального состояния для музейных целей.
Горький Быстрое расширение города в середине 1950-х годов требовало соответствующего развития общественного транспорта. Наибольшие трудности возникали в Автозаводском районе, где с пассажиропотоками не справлялись поезда из довоенных КМ/КП в составе моторного и двух прицепных вагонов. Руководство города и горьковского трамвайно-троллейбусного управления (ГТТУ) в этих обстоятельствах нашло денежные и материальные средства для постройки на ВАРЗе новых внеплановых ЛМ/ЛП-49 даже без директивы Минжилкомхоза.