«Москвич» — советский и российский автомобильный завод, выпускает автомобили одноимённой марки; ранее выпускал также автомобили марок Ford, ГАЗ, КИМ, Renault, Nissan.
Пущен 6 ноября 1930 года, собирал автомобили Ford из американских комплектующих, с 1933 года — филиал Горьковского автозавода. С 1939 года — самостоятельное предприятие Автомобильный завод имени КИМ; с 1945 года — Завод малолитражных автомобилей (ЗМА), позднее — Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), с 1967 года — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК); до 1990-х годов серийно выпускал легковые автомобили «Москвич».
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее завод перешёл под контроль компании «Рено Россия»; с 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan. В 2002 году остававшаяся часть производственного комплекса остановлена и перепрофилирована. В мае 2022 года активы «Рено Россия» перешли в собственность правительства Москвы, а во второй половине 2022 года половина завода была продана ПАО КАМАЗ; вскоре завод освоил серийный выпуск легковых автомобилей под маркой «Москвич». Управляющая организация по состоянию — акционерное общество «Московский автомобильный завод „Москвич“».
История предприятия
Предыстория
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей. Производство решили развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Начало деятельности Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих, поставлявшихся из Горького. ГАЗ-А собирались до 1936 года. Сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года, затем была перенесена в Ростов, на автосборочный завод.
В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название Московский автомобильный завод имени КИМ. В это время, специально под мощности завода имени КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10. 20 августа 1939 года директором завода был назначен бывший начальник производства ЗИС Алексей Васильевич Кузнецов.
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
1945—1991 годы
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в Завод малолитражных автомобилей (ЗМА), позднее — Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).
В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудованииСтепень его использования до сих пор вызывает споры у историков.. В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 году — и кабриолета на базе «Москвич-400». В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х годов и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «Москвич-407», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «Москвич-412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В 1966 году во время визита Шарля де Голля в Советский Союз (20 июня — 1 июля) было подписано соглашение между автопроизводителями «Renault» и «Москвич»Сюзанна Шаттенберг. Леонид Брежнев: величие и трагедия человека и страны. // РОССПЭН, 2018, ISBN 978-5-8243-2244-6, С. 467. Тогда же вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В ходе неё были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, лицензированной фирмой «Renault» и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологии «Renault». Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
В 1971 году завершился этап масштабной реконструкции завода, проведённый при участии французской компании Renault. Был введён в строй новый главный корпус площадью 228 тысяч м², оснащённый новым технологическим оборудованием. В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта новая территория (промплощадка № 2) в Текстильщиках, на которую было переведено производство автомобилей. На старой территории оставалось литейное производство, инструментальное и заготовительное, а также инженерный корпус и до 1980 года заводоуправление. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешме Ивановской области.
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с 1944 года главный конструктор Александр Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
Наступивший тогда период запомнился некоторым сотрудникам как «время удивительной творческой свободы». Именно в эти годы на смену обводам «увеличенного 408-го» (серии от 3-5-1 до 3-5-4) на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли сначала более современные «3-5-5» и «3-5-6», а затем и перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с динамичным дизайном, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон». 3 августа 1976 года на заводе была впервые создана отдельная дизайнерская служба. В первой половине 70-х на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника «Москвич-415» разработки 1950-х годов, создав на его базе потенциального конкурента вазовской «Ниве» — «Москвич-2150» (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Тем временем полоса «свободы творчества» для дизайнеров завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛа осенью 1976 года. С учётом отсутствия на заводе новых и готовых к производству моделей новые руководители попробовали найти готовую иностранную модель с отработанной технологией по аналогии с «ВАЗ». В частности, рассматривались такие варианты, как будущий Citroën BX и автомобиль, впоследствии выпускавшийся под обозначением Fiat Tipo. Эти поиски не увенчались успехом. К тому моменту (1976 год) на заводе были готовы машины серии С-1 (один показательный образец и не менее двух рабочих «мулов» для испытаний и краш-тестов), дизайн которых считался ещё не готовым к производству. Была создана более спокойная в экстерьере версия С-3, которую некоторые считали предсерийной, однако этот автомобиль также был признан неудачным.
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
В 1977 году был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
К этому времени на заводе уже зрело решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. В инициативном порядке разрабатывался вариант переднеприводного прототипа на базе одной из машин серии С-1. В 1977 году состоялся техсовет, на котором инициативу закрепило руководство завода. Вскоре была разработана компоновка новой машины. Её представили на рассмотрение министру автомобильной промышленности Виктору Полякову и получили полную поддержку. При этом переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий 3-5 и С, но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно не знакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательской и конструкторской работы.
Эта работа заняла около десяти лет и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. А. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством, а по версии главного конструктора завода в 1977—1985 годах Ю. А. Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели из-за отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроенияЮ. А. Ткаченко, записал С. Волчков // «Авто», № 26, 1992..
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было открыто в 1980 году.
1990—2000-е годы
В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан «Москвич-2142».