«Спарта́к» — станция Московского метрополитена на Таганско-Краснопресненской линии между станциями «Щукинская» и «Тушинская». Расположена в районе Покровское-Стрешнево (СЗАО). Объект был заложен под пикетом ПК0160+4 для открытия в составе Краснопресненского радиуса в году, но по ненадобности был недостроен и вскоре законсервирован. На протяжении нескольких десятилетий объект был известен под проектным названием «Волокола́мская» и являлся самой старой недостроенной станцией в Московском метрополитене.
С началом развития инфраструктуры на месте Тушинского аэрополя было решено расконсервировать и станцию. Достройка началась в году, а 27 августа года станция была открыта.
До 20 августа 2022 года, наряду со станциями «Воробьёвы горы» и «Студенческая», была одной из трёх станций в Московском метрополитене, к которой не подходит ни один из маршрутов городского наземного транспорта; ближайшая автобусная остановка («Клуб имени Чкалова») находилась на Волоколамском шоссе примерно в восьми минутах ходьбы.
Архитектура и оформление «Спартак» — колонная трёхпролётная станция мелкого заложения, по своей конструкции аналогичная соседней станции «Тушинская»Стрелкова Е. И. Станция «Спартак» приняла первых пассажиров. // «Метро и тоннели», № 4, 2014. С. 3-5.. Глубина заложения составляет 10 метров. Станция возведена по типовому проекту из сборных конструкций, построена открытым способом при задействовании копров и козлового кранаСтанция метро «Волоколамская» (Таганско-Краснопресненская линия) — ТушинецСтанция-призрак Волоколамская — Метроблог. Сооружение дополнительных помещений изначально не осуществлялось, они были заложены уже при расконсервации станции. За счёт сборки платформы открытым способом остались нечёткие следы её местонахождения и грунт просел на несколько метров, таким образом, при расконсервации пришлось поднять изначальный уровень земли к соответствующему ландшафту.
На станции имеется 2 ряда по 26 колонн с шагом по осям в 5 метров и поперечным размером между колоннами в 6,5 м. Из-за грунтовых вод гидроизоляция была применена не только к потолку и стенам, но ещё и к полу, а по обеим сторонам путей были сооружены канавы, служащие для отвода избытка подземных вод (в данный момент не используются, забетонированы и заменены на водоотливные установки в подстанционном лотке).
В исполнении отделки присутствуют серый мрамор, анодированный алюминиевый сплав, серый и чёрный гранит. Путевые стены украшены ударопрочными витражными панно с сюжетами на футбольную тематику. Ложный потолочный купол выполнен из оцинкованного пластика. Колонны облицованы белым мрамором. На станции имеются четыре зоны ожидания с деревянными скамейками в начале и конце каждой платформы. Освещение проведено аналогично близлежащим станциям-«сороконожкам» под поперечным брусом колонн, углов стен, а в аварийном режиме — в виде вставок в полу для создания световых платформенных дорожек.
Собственного выхода на поверхность законсервированная станция не имела. Оба края платформы составляли заделы под лестничные и эскалаторные ходы. В южном торце был частично собран зал под служебные помещения (станцию планировалось открыть с одним южным выходом). Оба торца были огорожены, южный — цепной проволокой (с дверцей), северный — прутьями. Сбоку от южного торца также имелся доступ к т. н. «вентиляционной шахте», ведущей в техпомещения, изначально предполагающиеся как задел под водоотливную помпу (теперь там установлены шахтные вентиляторы и мотор-компрессор). Северный вестибюль — наземный, построен ближе к стадиону и украшен орнаментальной тематикой футбольного клуба «Спартак» (красные ромбы-светильники на потолке, ромбы в решётках, красные полоски на колоннах, а также логотип клуба на стекле, освещающем эскалаторный ход).
На одном конце в северном наземном вестибюле — эскалаторы, на другом конце в южном подземном вестибюле имеется общая лестница. Южный, подземный вестибюль, построен из куска уже существующего задела под служебные помещения. Вместо типового наклона под эскалатор была построена лестница, а часть участка использована под доступ к лифту для маломобильных граждан. В подземном вестибюле также имеется ещё один лифт и подъёмник для инвалидов, а исполнение напоминает по тематике северный наземный вестибюль. Тип постройки подземного вестибюля схож с двухзаловыми подземными вестибюлями на станциях этой же эпохи («Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Тропарёво»), в которых кассовый зал регруппирован с отделением полиции в одном помещении, а турникеты и комнаты отдыха персонала расположены в прилегающем помещении и отделены, как правило, двухсторонними дверями.
Путевое развитие За станцией находится пошёрстный съезд (с которого поезд не может повернуть по текущему ходу движения). В 1980-х годах некоторые поезда при необходимости оборачивали через него: поезд следовал до «Тушинской», где производилась смена кабины управления, и состав отправлялся в сторону «Щукинской» со II пути, следуя по съезду на I путь перегона. Но на такой оборот требовалось много времени, поэтому с сокращением интервалов движения оборот по станции «Тушинская» был отменён.
История
Проект продления Краснопресненского радиуса в жилмассив Тушино—Захарково возник в 1957 году, однако планы по строительству станции на территории Тушинского аэрополя появились не сразу. Так, «Генсхема» 1960 года не предполагает прокладки тоннелей под аэрополем: проектная трассировка линии проходит севернее, фактически дублируя на этом участке линию Рижского направления МЖД. Тем не менее, в планах 1962 года станция уже присутствует под рабочим названием «Аэродром» — её предполагалось возвести между станциями «Щукино» и «Тушино». Дело в том, что в 1960-х годах на месте существующего аэродрома в Тушине планировалось возвести так называемый район-спутник (на манер планировавшихся тогда Строгина и Крылатского), притом сохранив использование одной из частей аэрополя под нужды проведения городских мероприятий, в том числе для полётов служебной авиации во время парадов. Проект реализован не был.
В 1964 году проект продления Краснопресненского радиуса в Тушино был отменён и станция на несколько лет исчезла из официальных планов. Вместо строительства четырёх станций Краснопресненского радиуса в жилмассив было предложено провести ответвление Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Войковская» протяжённостью 4,1 км с единственной станцией на пересечении улиц Свободы и Спортивной (ныне Лодочной). Тем не менее, уже в году было решено отказаться от планов создания «вилки» на и без того загруженном участке линии (на перспективных схемах 1966— годов ответвления уже нет) в пользу строительства Краснопресненского радиуса. Станция не упоминается на перспективной схеме 1968 года, однако вновь фигурирует в распоряжении Исполкома Моссовета от марта 1969 года, который утвердил проектируемой станции название «Волоколамская». Это название ей было присвоено в связи с проходящим поблизости Волоколамским шоссе. В этом же месяце Метрогипротранс начал составлять проектное задание на строительство второй очереди Краснопресненского радиуса Московского метрополитена. В состав этого участка должны были войти станции «Щукинская», «Волоколамская» и «Тушинская». По информации на 1968 год, станции планировалось сдать в 1973 году; третье продление этого радиуса, намеченное на 1975 год, включало в себя ещё две станции в направлении Захаркова (нынешние «Сходненскую» и «Планерную»).
На юбилейном варианте схем метро 1967 года, выпущенных ко Дню пятидесятилетия Октября в качестве брошюр, станция была указана как «Аэрополе» на строящемся северном участке Таганско-Краснопресненской линии после «Щукинской».
На перспективных схемах 1970 и 1973 годов станция присутствует как «Волоколамская». В те годы был сильно развит проект хордового строительства линий метро, поэтому весь северный радиус, начиная от «Полежаевской» (тогда «Хорошёвской»), указан на карте 1970 года как «Волоколамский». Позднее название изменили на «Тушинский», сегодня — «Краснопресненский». Поскольку от планов постройки на территории Тушинского аэрополя жилого микрорайона отказались, необходимость в открытии станции отпала, так как ещё каких-либо объектов, которые могли бы привлечь пассажиров, около станции нет.
Строительство станции началось в 1973 году. При сооружении был применён метод замораживания грунта в связи с наличием на этом участке плывуна. С аналогичной проблемой метростроевцы столкнулись при строительстве соседней «Тушинской».
По изначальному проекту станцию предполагалось отделать в жёлто-серых тонах с синей мозаикой вдоль путей, а колонны планировалось покрыть коричневым гранитом, и они должны были оканчиваться у свода медными пластинами в виде куполов Волоколамского кремля. Этот проект был использован для отделки станции «50 лет СССР» Ташкентского метрополитена, открытие которой произошло в 1977 году. При этом в ташкентском варианте на медных пластинах были вычеканены гербы республик СССР.
Начиная с середины 1990-х годов станция стала объектом исследований диггеров, вследствие чего администрацией метрополитена были приняты меры по усилению безопасности на объекте. До 2002 года на платформе частично проводилось дежурство (что породило слухи о призраках на станции), в том же году была проведена замена генератора и кабельного освещения путей. Некоторое время с краёв платформы зал закрывала прессованная фанера. Поезда проезжали станцию на максимально допустимой АЛС-АРС скорости 80 км/ч.
Планы по расконсервации станции возникли ещё в конце 1990-х годов, однако интерес властей к данному проекту возродился в процессе строительства стадиона «Открытие Арена». Начать строительство планировалось в 2007 году, при этом частные инвесторы стадиона объявили о материальном вкладе в достройку станции.
24 июня 2008 года постановлением Правительства Москвы на основании предложения городской межведомственной комиссии по наименованию территориальных единиц, улиц и станций метрополитена станции было присвоено название «Стадион Спартак».
Расконсервация и открытие
Подготовка Работы по строительству стадиона «Спартак» начались в 2011 годуСтанция метро «Спартак» обойдётся Москве в 12,2 млн рублей — Росбалт. В январе 2012 года мэр Москвы Сергей Собянин утвердил закупку оборудования для реконструкции станции, а также тендеры на строительство вестибюлей и эскалаторов. Согласно Постановлению Правительства Москвы № 194-ПП от 4 мая 2012 года, открытие станции планировалось на ноябрь года, но затем сроки введения в эксплуатацию были смещены на май 2014 года, а впоследствии на 27 августа 2014 года.
В октябре года подрядчиком на реконструкцию был объявлен «ООО СМУ-9 Метрострой», под руководством 22-го департамента МетрогипротрансаМэрия не может выбрать альтернативных поставщиков эскалаторов. — Известия.
Проекты Летом 2011 года несколько пользователей с русскоязычной секции форума сайта SkyscraperCity создали любительский проект реконструкции станции при помощи программы «Google Sketchup». Приближенный к оригиналу, проект одним из первых предусматривал наличие красных полос на колоннах. В 2013 году данная атрибутика была возвращена уже в официальном проекте станции, — но, в итоге, в исполнении облицовки колонн самой станции так и не присутствует.
11 апреля года была опубликована одна из концепций дизайна станцииАрхитекторы показали проект станции метро «Спартаковская» — Ридус, созданная фирмой Arch-Group. Дизайн предполагал заключение платформенной части в стеклянную оболочку высотой 6 м и шириной 10 м. Конструкцию при этом поддерживали бы металлические потолочные крепления, а также каркас в форме спирали. Посадочные платформы предполагалось отделить от путей автоматическими дверьми. Этот проект не был принят.
18 июля 2012 года постановлением Правительства Москвы № 339-ПП был утверждён проект планировки станции.