Скоростной автобус, также метро́бус () — способ организации автобусного (или троллейбусного) сообщения, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надёжность, провозная способность). По некоторым параметрам (в частности, по скорости) системы скоростного автобусного транспорта сравнимы с системами легкорельсового транспорта (скоростного трамвая).

Особенности

От обычных систем автобусного транспорта скоростные системы отличаются одной или несколькими особенностями. Трассы проходят по выделенным полосам (полностью или большей частью). На перекрёстках автобусы имеют преимущества; Часто используются нестандартные автобусы, например сочленённые многосекционные; На некоторых системах остановки напоминают станции рельсового транспорта: они закрыты со всех сторон, имеют билетные и справочные кассы, оборудованы турникетами (что способствует более быстрой посадке пассажиров в автобус, поскольку проверка и покупка билетов осуществляется до посадки в автобус); На некоторых системах используются направляемые автобусы.

Распространение Системы подобного типа пользуются наибольшей популярностью в Южной и Северной Америке. Одной из первых систем была , функционирующая в бразильской Куритибе с 1980-х годов. С 2000 года в колумбийской Боготе работает система , состоящая из девяти линий. Подобные системы действуют во многих других городах Южной Америки: в Аргентине — «Метробус Буэнос-Айреса».

Примерами скоростных автобусных линий в США являются «Серебряная линия» (, по сути является троллейбусной) в Бостоне и «Оранжевая линия» () в Лос-Анджелесе.

В Оттаве скоростные автобусы были широко распространены в начале 2000-х годов, однако примерно с 2020 года производится их постепенная замена на строящиеся линии лёгкого метро O-Train.

В Израиле, городе Хайфа, действует система общественного транспорта «Метронит», также представляющая собой разновидность скоростного автобуса. Четыре автобусных маршрута в Иерусалиме работают по системе скоростного автобусного движения, а именно, маршруты . Планируется перевод одной из линий на легкорельсовый транспорт.

В Европе и Азии также имеются примеры скоростных автобусных линий. Так, метробус чрезвычайно популярен в многомиллионном Стамбуле, где имеется несколько выделенных линий движения этого вида городского транспорта.

В 2018 году начала работать линия BRT в Алма-Ате (Казахстан).

В России система скоростного автобусного движения была впервые внедрена в Белгороде в 2020 году.

Эффективность

Сравнение с легкорельсовым транспортом

После открытия первой системы метробуса (скоростного автобуса) в 1974 году, города не спешили внедрять метробус, поскольку считали, что пропускная способность линий системы скоростного автобуса ограничена примерно пассажирами в час, перемещаемыми в одном направлении, в период час пик. В то время как подобная пропускная способность редко требовалась в США (пассажиропоток в человек обычно там был распространён в качестве общего дневного), однако в развивающемся мире это ограничение пропускной способности было существенным аргументом в пользу инвестиций в тяжёлые железнодорожные подземные метрополитены.

После открытия в 2000 году, эта система изменила ранее господствовавшие представления об пропускной способности этого вида транспорта, нововведения этой системы предоставили автобусам дополнительную полосу на каждом остановочном комплексе и ввели экспресс-услуги в рамках инфраструктуры системы метробуса. Это позволило увеличить максимальную достигнутую пропускную способность системы скоростного автобуса до пассажиров в час. Для сравнения, легкорельсовый транспорт имеет пропускные способности от чел/час (на совмещённых линиях) до чел/час (во внеуличных линиях). «Из этого следует … , что существует мало доказательств в поддержку гипотезы о том, что [легкорельсовый транспорт (скоростного трамвая, лёгкого метро)] может перевозить больше, чем автобусные маршруты». Условия, при которых скоростной автобус будет иметь преимущество над другими видами, довольно трудно достижимы. Для выполнения этих условий вам понадобится коридор с одной доступной полосой движения в каждом направлении, более пассажиров в час, но менее , и значительный размер квартала, потому что подвижной состав не должен блокировать перекрёстки. Соблюдение этих условий довольно редки, но в этом случае их несоблюдения легкорельсовый транспорт будет иметь значительное эксплуатационное преимущество. Однако, «… любые представления о преимуществах [легкорельсового транспорта (скоростного трамвая, лёгкого метро)] по сравнению с метробусом являются в первую очередь эстетическими и политическими, а не техническими … из-за воспринимаемого ограничения пропускной способности метробуса в настоящее время в США нет случаев, когда [лёгкорельсовому транспорту] нужно было бы отдавать бо́льшее предпочтение, нежели метробусу».

Сравнение с обычными автобусными перевозками Обычные регулярные автобусные маршруты используют общие полосы движения, перемещение по которым из-за пробок затруднено, от этого скорость автобусных перевозок снижается из-за длительного времени ожидания.

В 2013 году власти Нью-Йорка отметили, что автобусы на 34-й улице, которые перевозили 33 тыс. пассажиров в день по местным и экспресс-маршрутам, перемещались со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), что лишь немногим быстрее, чем обычная ходьба. Даже несмотря на внедрение системы Select Bus Service (Нью-Йоркская версия системы быстрого транзита автобусов), выделенные автобусные полосы и дорожные камеры в коридоре 34-й улицы, автобусы по коридору по-прежнему перемещались в среднем на 4,5 мили в час.

В 1960-х годах исследователь Reuben Smeed предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона составит 9 миль в час (14 км/ч), он посчитал, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть, исключая такие факторы, как цена проезда. Когда в 2003 году в Лондоне была введена плата за въезд в центр Лондона, средняя скорость движения действительно составила 14 км/ч (8,7 мили в час), что было самой высокой скоростью с 1970-х годов. Для сравнения, типичные скорости метробуса варьируются от 27 до 48 км/ч (17 до 30 миль в час).

Стоимость

Капитальные затраты на внедрение скоростного автобуса ниже, чем для легкорельсового транспорта. Проведённое в 2000 году Управлением по вопросам подотчетности правительства Соединённых Штатов исследование показало, что средняя капитальная стоимость одной мили автобусного сообщения составляет 13,5 млн долларов США, а средняя стоимость легкорельсового транспорта — 34,8 млн долларов США, однако общий объём инвестиций значительно варьируется в зависимости от таких факторов, как стоимость дорожного полотна, количество классов разделения, станционные конструкции, системы светофоров и транспортные средства.

Расходы на эксплуатацию системы метробуса, как правило, ниже, чем на легкорельсовом транспорте, хотя данные для точного сравнения средних цен сильно варьируется, и затраты на рабочую силу в значительной степени зависят от уровня заработной платы, которая варьируется между странами. При одинаковом уровне пассажиропотока и спроса более высокие затраты на рабочую силу в развитых странах по сравнению с развивающимися странами, как правило, побуждают операторов транзита развитых стран отдавать предпочтение более длинным составам и меньшей частоты рейсов. Это позволяет достичь той же производительности при минимизации количества водителей. Но это может привести к таким последствиям, как значительно более редкие рейсы и более длительное время ожидания для пассажиров на маршрутах с более низким спросом. В развивающемся мире преимущества метробуса в эксплуатационных расходах по сравнению с лёгким железнодорожным транспортом или трамваем намного больше из-за более низкой заработной платы. В исследовании, проведённом GAO, системы метробуса обычно имели более низкие затраты, основанные на «эксплуатационных расходах на час работы транспортного средства», «эксплуатационных расходах на милю» и «эксплуатационных расходах на пассажира», главным образом из-за более низкой стоимости транспортного средства и более низкой стоимости инфраструктуры. Начальные капитальные затраты на дизельные метробусы также значительно ниже, чем на метротроллейбусную систему.

Сторонники легкорельсового транспорта утверждают, что эксплуатационные расходы метробуса не обязательно ниже, чем на легкорельсовом транспорте. Типично более большие составы легкорельсового транспорта пользуются снижением стоимости обслуживания в расчёте на одного пассажира, и при этом удельные капитальные затраты в расчёте на одного пассажира могут быть более низки, чем у скоростного автобуса. Кроме того, легкорельсовые транспортные средства доказали свою надёжность в течение длительного срока эксплуатации, около сорока лет или даже более, в отличие от автобусов, которые подлежат замене уже менее чем через двадцать лет эксплуатации.

Системы легкорельсового транспорта преимущественно работают частично под землей, что дает право свободного проезда и гораздо более быстрого движения по сравнению с требующей прохождения светофоров, необходимых в системе поверхностного уровня. Подземный скоростной автобус, предложенный ещё в 1954 году, является редким и дорогим, поскольку большинство автобусов работают на дизельном топливе, качество воздуха может стать серьёзной проблемой в туннелях, но транзитный туннель в центре Сиэтла является примером использования гибридных автобусов, которые переключаются на воздушные электрические двигатели, пока они находятся под землёй, тем самым устраняя выбросы продуктов горения дизельного топлива в воздух и уменьшая его потребление. Альтернативой является надземная автобусная дорога (эстакада), которая также является дорогостоящей. Стремление к разделению транспортных потоков указывает на то, что рельсовая альтернатива может быть лучше.

Критика Системы метробуса широко пропагандируются неправительственными организациями, такими как финансируемая Shell программа EMBARQ, Фонд Рокфеллера и Институт политики в области транспорта и развития (ITDP), в число консультантов которого входит бывший мэр Боготы (Колумбия) Энрике Пеньялоса (бывший президент ITDP).

При поддержке компаний, производящих автобусы, таких как Volvo, ITDP не только установил предлагаемый «стандарт» для внедрения системы скоростной автобус, но и разработал интенсивные лоббистские мероприятия по всему миру, чтобы убедить местные органы власти выбрать системы скоростной автобус вместо моделей железнодорожных перевозок (метро, лёгкие поезда и т. д.).

Экологические проблемы В отличие от электропоездов, обычно используемых в системах скоростного и легкого железнодорожного транспорта, в автобусном скоростном транспорте часто используются дизельные или бензиновые двигатели. Типичный дизельный двигатель автобуса вызывает заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации. Однако скоростной автобус экологически лучше частных автомобилей. Кроме того, системы типа метробус могут заменить неэффективную обычную автобусную сеть на более эффективные, более быстрые и менее загрязняющие шины скоростной автобус. Например, в городе Богота ранее использовалось 2700 обычных автобусов, обеспечивающих перевозку до 1,6 миллиона пассажиров ежедневно, в то время как в 2013 году TransMilenio перевез 1,9 миллиона пассажиров, используя только 630 метробусов, парк, который занимает менее четверти по сравнению со старым парком, циркулирующий с удвоенной скоростью и огромным снижением загрязнения воздуха.