Парусный флот, во главе которого стоял евнух Чжэн Хэ, был построен в начале XV века в китайской Империи Мин, и состоял из не менее чем 250 судов. Если верить данным, приведённым в источниках периода, в число флота входили суда являвшиеся самыми большими в мировой истории деревянного кораблестроения и сравнимые по своим размерам с крупнейшими из когда-либо существовавших парусных кораблей.
Флот Чжэн Хэ совершил 7 путешествий из Китая в Юго-восточную Азию, Цейлон и Южную Индию. В ходе некоторых путешествий флот доходил до Ормуза в Персии, а его отдельные эскадры — и до нескольких портов в Аравии и Восточной Африке.
Контекст
Обширная судостроительная программа императора Чжу Ди (эра Юнлэ: 1403—1424) была частью энергичной внешней политики этого императора, направленной на повышение авторитета «Серединного государства» (Китая) и его новой, созданной его отцом, Минской династии, среди всех ближних и дальних соседей Китая.
Вскоре после прихода к власти, император Юнлэ развернул обширную судостроительную программу — как для нужд каботажного судоходства (в частности, перевозки зерна из дельты Янцзы в район Пекина), борьбы с пиратами у берегов Китая и плаваний в соседнюю Корею, так и для дальних плаваний. В мае 1403 года император дал указание на постройку 137 океанских судов в провинции Фуцзянь. Тремя месяцами позднее вышел запрос на ещё 200 судов, которые должны были строиться практически во всех остальных юго-восточных провинциях: Цзянсу (в частности, Сучжоу), Цзянси, Хугуан, Чжэцзян и Гуандун. А в октябре было объявлено, что ещё 188 плоскодонных судов нужно переоборудовать для выхода в открытое море. Всего же с 1403 по 1407 гг. было построено или переоборудовано для плавания в открытом море 1.681 судов.
Строительство самых крупных судов, известных как «корабли сокровищ» () развернулось на судоверфи Лунцзян («Драконовая река»). Это огромное предприятие расположилось прямо под стенами тогдащней столицы, Нанкина, на реке Циньхуай (秦淮) близ её впадения в Янцзы.
Состав флота Среди историков существуют разные мнения о числе судов во флоте Чжэн Хэ. К примеру, автор популярной биографии Чжэн Хэ (), следуя многим другим авторам (к примеру, авторитетной истории Минской эры, вычисляет состав флота, участвовавшего в первой экспедиции Чжэн Хэ (1405—1407) как 317 судов, складывая 62 корабля-сокровищницы о которых говорится в «Истории Мин» с «250 кораблями» и «5 кораблями» для океанских плаваний о заказе которых говорится в других источниках периода. Однако Э. Дрейер, анализируя источники, полагает что складывать подобным образом цифры из разных источников некорректно, и в реальности упоминание о «250 кораблей» подразумевает все суда, заказанные для этой экспедиции. Тем не менее, сам факт подобной дискуссии показывает скудость существующей информации о флоте Чжэн Хэ.
Существуют разногласия и по составу флота, участвовавшего в последующих экспедициях: ряд историков полагает, что в некоторых из них участвовало гораздо меньше кораблей, нежели в первой, Напр., стандартная современная академическая история минской эпохи: тогда как из анализа Э. Дрейера следует, что все экспедиции имели сходный набор судов: 40-60 огромных «кораблей-сокровищниц» и около 200 судов обычных для тогдашних китайских моряков и корабелов размеров. (Дрейер не делает детальной оценки размеров этих «обычных» судов, но размеры судов более ранних — сунской и юаньской — эпох, известных нам из письменных и археологических источников, обсуждаются другими историками; см. ниже.)
Размер кораблей-сокровищниц
Наибольший интерес потомков вызывают чаще всего крупнейшие корабли флота Чжэн Хэ, которые в современных ему источниках был известны, как правило, как «корабли сокровищ» («баочуань»). Согласно источникам о первых двух плаваниях флота, к этому классу причислялось 62 или 63 корабля.
О том, каковы на самом деле были эти «корабли сокровищ», известно мало. Источники, однако, неизменно упоминают о том, что «сокровищницы» — или по крайней мере крупнейшие из них — отличались огромными размерами. Согласно биографии Чжэн Хэ в официальной «Истории Мин» (составленной, впрочем, 300 лет спустя), они были 44 чжана (то есть 440 чи) длиной и 18 чжанов в ширину; романист Ло Маодэн дает более «символическое» число для длины, 44 чжана и 4 чи (то есть 444 чи). Чтобы показать, что столь огромные размеры — не описка переписчика (или резчика по дереву), некоторые источники записывают число 44 «большими цифрами»специальными иероглифами, используемыми для записи чисел, когда желательно избежать возможность подделки — аналог записи «чисел прописью» в документах на русском языке, то есть 肆拾肆 вместо обычного 四十四.
Неизвестно, как точно перевести эти данные в метрическую систему, поскольку во времена Чжэн Хэ наряду со «стандартным» чи минской эры (около 31.1 см), существовали и другие варианты этой меры длины. Как-то, корабелы в провинции Цзянсу (где находится Нанкин), строившие плоскодонные суда для торговли с Кореей, обыкновенно использовали хуайхэйский чи (около 33.8 см), тогда как в Фуцзяни (откуда в основном и шла торговля с южными морями), применялся чи длиной 26.7-28 см. Согласно Э. Дрейеру, современные историки склоняются к интерпретации размеров кораблей Чжэн Хэ в терминах более коротких фуцзяньских чи. Но даже полагая чи за 26.7 см, мы получаем для флагманских кораблей Чжэн Хэ размеры не меньше чем 117 м длиной и 48 м шириной — то есть в два раза длиннее крупнейших европейских парусных деревянных судов, трехдечных линейных кораблей XVIII-начала XIX веков; . (См. также ). Суда таких размеров были бы значительно шире, чем максимальная ширина судна, способного пройти через современный Панамский канал (стандарт размеров Panamax).
Источники не дают никакой информации о размере кораблей Чжэн Хэ в третьем, вертикальном, измерении. Однако поскольку они строились и базировались в Нанкине, и неоднократно выходили оттуда в море по Янцзы (в том числе и зимой, в межень), их осадка не могла превышать 7-7.5 м. Известно также, что флот Чжэн Хэ посещал Палембанг на Суматре, куда надо подниматься по реке Муси (Musi). Мы не знаем, поднимались ли флагманские корабли Чжэн Хэ до самого Палембанга, или они стояли на рейде в проливе пока суда меньшей осадки шли вверх по Муси; но по крайней мере осадка судов, доходивших до Палембанга не могли превышать 6 м.
Даже в «минимальных» предположениях, совместимыми с цифрами из «Истории Мин» (то есть 1 чи = 10,5 дюйма, и осадка в 20 футов = 6 метров), Э. Дрейер оценивает водоизмещение флагманов флота Чжэн Хэ в 19 тысяч тонн. Естественно, в предположении большего значения чи и большей осадки судов, получаются ещё большие оценки водоизмещения. .
Огромный размер «сокровищниц» Чжэн Хэ (по крайней мере, крупнейших из них), о котором сообщают минские источники, вызвал, и продолжает вызывать немало споров среди историков кораблестроения. Для читателя, знакомого с европейскими кораблями, удивление вызывают и пропорции этих судов, то есть необычно широкий корпус в пропорции к его длине или осадке. К примеру, предполагаемые корабли-сокровищницы сравнимы по длине с такими парусными гигантами начала XX в. как «Пруссия» (которые, однако, имели стальные корпуса и вспомогательные паровые машины для контроля (через стальные кабеля) парусов). Осадка «сокровищницы» была видимо лишь ненамного меньше «Пруссии» (8,26 м), однако минский гигант был в три раза шире германского винджаммера (16,3 м).
Однако такого рода пропорции не являются необычными для Китая, где издревле строились широкие и сравнительно плоскодонные суда для судоходства по Жёлтому и Восточно-Китайскому морю. К примеру, в 1973 г близ Цюаньчжоу (пров. Фуцзянь) были обнаружены остатки судна поздней сунской эпохи (не ранее 1272 г.) длиной 34 м и шириной 9,8 м (по другим данным, 24 на 9 м, то есть с пропорцией длина: ширина=2,6) (См. также: )
Каркас традиционного европейского судна можно уподобить дереву — с мощным продольным килем, выполняющим роль ствола, к которому, как ветви, прикреплялся как каркас бортов, так и мачты. Структуру же традиционной китайской джонки, с плоским дном и поперечными водонепроницаемыми переборками (которые играли структурную роль, и к которым прикреплялись мачты), скорее можно сравнить со стволом бамбука.
Упоминается что корабли-сокровищницы имели по 9 мачт, несущих, вместе взятые, 12 парусов. На основе информации о китайской судостроительной традиции, историки полагают что они располагались не в один ряд, по главной оси корабля (как на европейских судах), а в три диагональных ряда. .
Физические свидетельства
Существует мало физических доказательств, о том что корабли сокровищ действительно были таких размеров, как говорится в минских историях. Тем не менее, в 1962 г при раскопках на месте судоверфи Лунцзян в Нанкине была обнаружена ось руля длиной в 11 м; перо руля (не дошедшее до нас) прикреплялось к 6-метровому отрезку оси. По мнению китайских археологов, это соответствовало бы размеру пера руля в около 42,5 м². Полагаясь на пропорции известных (меньших по размеру) китайских судов и их рулей, китайский археолог Чжоу Шидэ вычислил, что такой гигантский руль подошёл бы судну с длиной киля в 480—536 чи (то есть 149—166 метров) дает этот размер как 538—600 английских футов, то есть даже несколько больше) Известный специалист по науке и технике древнего Китая Джозеф Нидхэм принимал поход Чжоу без вопросов, но по мнению других специалистов по судостроению старого Китая, Кристофера Уэйка или Синь Юаньоу, арифметика Чжоу не слишком корректна, так как он экстраполирует с судов совсем других пропорций, нежели те, которые Уэйк считает вероятными для кораблей Чжэн Хэ.
Кроме того, известны размеры сухих доков нанкинской верфи Лунцзян. Там было 7 доков, 450 метров длиной; большинство из них были от 27 до 37 метров в ширину, но два из них были 64 метров в ширину, что позволяло бы работать над судами 50 м в ширину.
Остойчивость и манёвренность
На плоскодонном судне без киля было бы трудно плыть под углом к ветру, так как оно бы испытывало сильный снос в поперечном направлении (leeway). Для уменьшения этого, сравнительно руль китайских кораблей до какой-то степени замещал киль: его можно было поднимать и опускать, и при плавании на достаточной глубине его нижняя кромка находилась на большей глубине, чем дно судна (тогда как на европейских кораблях высота руля была фиксированной, и его нижняя кромка была вровень с дном судна). В полностью опущенном положении руль так же более эффективно выполнял свои рулевые функции.
Для уменьшения поперечного сноса и увеличения устойчивости на бескилевых судах применялись также боковые шверцы (), опускаемые в воду с бортов корабля.
Тем не менее, историки считают, что флот Чжэн Хэ, построенный на основе принципов, разработанных китайскими корабелами в условиях прибрежных морей, был главным образом рассчитан на путешествия по сравнительно спокойным прибрежным морям и эстуариям восточной и южной Азии. Его самые длинные переходы в открытом море были через Южно-китайское море (из Китая в Юго-Восточную Азию), Бенгальский залив (между северной оконечностью Суматры и Цейлоном) и Аравийское море (между Цейлоном или Южной Индией и Персидским заливом, Аравией, и Африканским Рогом) — то есть по традиционным торговым путям с хорошо известным и более или менее предсказуемым режимом стабильных муссонных ветров. На таких судах едва ли можно было плавать, например, в Ревущих сороковых, вокруг мыса Горн.
Скептический взгляд на традиционные размеры
Ряд специалистов полагают, что традиционный размер кораблей-сокровищниц — 440 или 444 чи в длину, с непомерной шириной в 180 чи — восходит вовсе не к реальным источникам XV века, а лишь к полуфантастическому роману Ло Маодэна.