Белл Эйркрафт () — американский авиационно-космический производитель, основан в 1935 году. Создатель одного из лучших истребителей периода Второй мировой войны в Красной Армии Bell P-39 Airacobra, первого в мире самолёта, превысившего скорость звука, Bell X-1 и первого в мире вертолёта Bell 47, получившего лицензию на использование в гражданской авиации. После войны выпускал гражданские и военные вертолёты. В 1960 году компания была поглощена компанией Textron, в настоящее время существует как её подразделение Bell Helicopter Textron.
История первых лет Компания была основана 10 января 1935 года под наименованием Bell Aircraft Corporation в Буффало, штат Нью-Йорк. Ее основатель Лоуренс Дейл Белл работал в авиастроении с 18 лет. Он прошел путь от механика до генерального директора производителя авиационной техники Glenn L. Martin Company. В 1928 году он ушёл в «Consolidated Aircraft», где стал вице-президентом и генеральным директором. Уже в 1936 году Bell Aircraft Corporation получила правительственный контракт. Корпорация запустила производство военного самолета XFM-1 Airacuda. В 1938 году впервые взлетел истребитель P-39 Airacobra. P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra по ленд-лизу поставлялись в больших количествах в СССР.
Самолёты Bell: ленд-лиз в СССР
Всего было произведено 9584 самолёта P-39 Airacobra; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943 года по весну 1945 года ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт сбитых до 59 самолётов. Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев – 53, Речкалов – 56, Глинка – 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов. Когда принималось решение о запуске Р-63 "Кингкобры" в серию, уже было совершенно ясно, что "основным потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года фирма "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС лётчика полковника А.Г. Кочеткова и авиационного инженера майора Ф.П. Супруна (Документальный фильм: ). Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость дополнительного улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску по воздушной трассе Алсиб и только три привезли морем через Мурманск. После войны в США "Кингкобры" не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации — это была самая массовая импортная машина. "Кингкобры" получили и части, базировавшиеся за рубежом — в Германии, Австрии, Китае.
Bell во Второй мировой войне
Почти половина выпущенных "Аэрокобр" и почти все произведённые "Кингкобры" были поставлены по ленд-лизу в Советский Союз. Однако, первым заказчиком, принявшим P-39 на вооружение, стали ВВС Великобритании, которым, с согласия генерала де Голля, перешли заказанные 8 октября 1939 года тогда уже капитулировавшей Францией 200 самолётов, и сами заказавшие в сентябре 1940 года 386 P-39. Всего ВВС Великобритании должны были получить 675 P-39. Но после того, как первые «Аэрокобры» прибыли в 601-ю эскадрилью RAF в сентябре 1941 года, обнаружилось, что они, из-за отсутствия турбонаддува у двигателя Allison V-1710, имеют плохую скороподъемность и неудовлетворительные характеристики на больших высотах, характерных для войны на Западном фронте. В итоге в декабре 1941 года британское министерство авиации приняло решение снять "Аэрокобры" с вооружения. И прибывшие из США, но ещё не распакованные 212 "Аэрокобр", по решению Уинстона Черчилля, были отправлены (54 из них были потоплены вместе с судами Северных конвоев) как военная помощь в находившийся тогда в критическом положении Советский Союз, где, благодаря специфике воздушных боёв Восточного фронта, которые велись на малых и средних высотах, проявили себя наилучшим образом. После нападения на Перл-Харбор сами США оказались в сложном положении, и уже построенные, но ещё не отгруженные за границу, реквизированные 179 "Аэрокобр" в декабре 1941 года были приняты на вооружение ВВС армии США. Эти и затем поставляемые с заводов P-39 использовались в воздушных боях в Средиземноморье и на Тихом океане, где на малых высотах были способны конкурировать с японскими истребителями Зеро. Затем, в течение войны, P-39 в ограниченных количествах поставлялись Австралии и освобождённым Франции и Италии. P-63 на вооружение ВВС США не принимался и по своему участию в войне был полностью "советским" - 114 "Кингкобр", поставленные во Францию в 1945 году, участия в боевых действиях принять не успели. 19 февраля 1942 года компания "Белл" получила заказ на строительство завода в городе Мариетта (Джорджия) для производства по лицензии Боинг бомбардировщиков Боинг Б-29. Весной 1943 года завод начал выпускать продукцию и получил имя "Bell Bomber" - всего здесь было построено 663 бомбардировщика и в феврале 1945 года здесь было занято 28158 рабочих.
Экспериментальные самолёты К экспериментальным можно отнести выпущенный малой серией первый реактивный самолёт США Bell P-59 Airacomet. У США не было своего реактивного двигателя, поэтому при создании первого реактивного самолета на нем установили выполненные фирмой «Дженерал электрик» копии английских ТРД конструкции Уиттла. Проектирование самолета начали в сентябре 1941 года по инициативе Технического отдела , а 1 октября 1942 года шеф-пилот "Белл" Роберт Стенли выполнил первый полет. P-59 проектировался как боевой истребитель, и в августе 1944 года началось его серийное производство. Но из-за значительной интерференции крыла и гондол двигателей его летные характеристики оказались даже хуже, чем у истребителей с поршневыми двигателями – он развивал скорость всего 660 км/ч. Поэтому P-59, выпущенный в количестве 50 штук, применяли только как учебно-тренировочный самолет. Как летающую лабораторию для исследования стреловидного крыла использовали L-39 – модификацию поршневого истребителя P-63 с крылом со стреловидностью 35°. Полеты проводились в 1947 году под руководством NACA. Первым экспериментальным самолётом, построенным специально для изучения условий полёта со сверхзвуковой скоростью, стал Белл X-1.Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2001. – 680 с., ил.
Белл X-1
Инициатором создания самолета были научный центр NACA и ВВС США. Обсуждение концепции началось в 1944 году, а весной 1945 года фирма «Белл» получила заказ на постройку трех экспериментальных образцов. Так как мощных реактивных двигателей в то время не было, их решили снабдить жидкостным ракетным двигателем. Белл X-1 имел обычные, не стреловидные, крыло и оперение, однако их профиль был тоньше, чем обычно – 8% у крыла и 6% на горизонтальном стабилизаторе. Органы управления и средства посадочной механизации не отличались от общепринятых. Но фюзеляж с заостренной носовой частью и встроенным в контур фонарем кабины напоминал корпус снаряда. Летчик попадал в кабину через боковой люк. За ней находились баки с жидким кислородом и спиртом, а также отсек исследовательского оборудования, фиксирующего параметры воздушного потока. В хвосте смонтировали четырехкамерный ЖРД фирмы «Reaction Motors». Камеры могли включаться поодиночке или все вместе. При работе четырех камер тяга двигателя достигала 2720 кгс.
Совершивший 19 января 1946 года первый безмоторный полёт на X-1 Джек Вуламс погиб 30 августа 1946 года на модифицированном гоночном P-39 при подготовке к авиагонкам. Испытателем X-1 от ВВС США был выбран капитан Чарльз Йегер. Несмотря на молодость, к концу 1946 года он уже успел полетать на всех американских реактивных истребителях. С самого начала к испытаниям также был привлечён летчик-испытатель «Белл» Чалмерс Гудлин. 9 декабря 1946 года Гудлин на высоте 8200 м успешно отделился от самолета-носителя и совершил полет сначала с одной, а потом со всеми работающими камерами ЖРД. Сопровождавший X-1 истребитель F-80 быстро отстал от самолета-ракеты, разогнавшегося до М=0,80. Благодаря огромной тяговооруженности, одновременно с разгоном X-1 мог набирать высоту – это число Маха было достигнуто высоте на 10670 м. Летом 1947 года Чак Йегер приступил к преодолению скорости звука. К «звуковому барьеру» подходили очень осторожно, наращивая скорость в каждом полете всего на 20–30 км/ч. Сначала все обходилось уже знакомым бафтингом, свидетельствующим о первых скачках уплотнения, что для прочной машины не представляло опасности. Но когда Чак Йегер достиг М=0,94, самолет перестал реагировать на действия рулем высоты. Выключив двигатель, Йегер смог восстановить управляемость. По данным бортовой аппаратуры, причиной потери управляемости был скачок уплотнения на стабилизаторе, сделавший рули высоты неэффективными. Решили использовать в полете механизм изменения угла установки горизонтального оперения и, как показал следующий вылет, вместо руля высоты, машиной вполне можно было управлять поворотом стабилизатора. 14 октября 1947 года, во время девятого полета, Чак Йегер на X-1 впервые превысил скорость звука. Данные бортовых приборов показали, что в этот день Чак Йегер достиг М=1,06. Высота при этом составляла 13000 м, следовательно самолет развил скорость 1126 км/ч. 12 декабря 1953 года на модификации X-1, X-1A Чак Йегер на высоте 22800 м впервые превысил двойную скорость звука и достиг в горизонтальном полёте числа М=2,44 (2608 км/ч), но после отключения двигателя при повороте самолёт попал в условия неизвестного до этого инерционного вращения. Испытав перегрузки до 8g, пробив шлемом фонарь кабины и потеряв более 15000 м высоты, Йегер сумел вывести X-1A из этого режима, восстановить управляемость и без прочих повреждений посадить его на аэродроме.
Белл X-2
Проектирование Bell X-2, предназначенного для достижения скорости М=3, началось еще в 1940-е годы. Строили его долго, главным образом из-за сложностей с ЖРД с плавной регулировкой тяги в полёте. Первый полет Джина Зиглера без двигателя 27 июня 1952 года прошёл успешно. Но при подготовке к полёту с включением двигателя 12 мая 1953 года произошла катастрофа: еще не отделившийся от самолета-носителя X-2 взорвался во время заправки его горючим. Погибли Джин Зиглер и инженер "Белл" Фрэнк Волко, а сильно повреждённый B-50 удалось посадить только чудом. Первый полет X-2 с двигателем был совершён 18 ноября 1955 года. Рекорды были установлены, но ценой еще одной человеческой жизни. 7 сентября 1956 года Ивен Кинчело на X-2 достиг высоты 38470 м, а 27 сентября 1956 года летчик-испытатель ВВС Милберн Апт разогнал ракетный самолет на высоте 19960 м до М=3,2 (3370 км/ч). Вслед за этим, во время разворота, X-2 также попал в инерционное вращение и, после безуспешных попыток восстановления, катапультировавшись, Милберн Апт погиб. На этом программа была прекращена.
Белл X-5