Армавир-Туапсинская желе́зная доро́га — частная железная дорога, построенная в период с 1909 по 1917 год.

История В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки[Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год]. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии Армавир — Ставрополь — Петровское — Дивное с ответвлением на Благодарное (389 км)Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33..

Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись: Русско-Азиатский банк (4000 акций), Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций), Азовско-Донской коммерческий банк (2000 акций), Петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций), английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко» (5500 акций). Известными акционерами общества АТЖД были: А. Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер и другие известные люди, а также малоизвестные местные промышленники: А. А. Тарасов (7157 акций), Я. Ф. Николенко (8150 акций).

Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1915 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В период гражданской войны дорога сильно пострадала. В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики. Участок Армавир — Ставрополь в 1922 году был закрыт и впоследствии не восстанавливался. В 1928 году достроена и открыта ветка Петровское — Благодарное. В 1930 году участок Петровское — Винодельное продлен до станции Дивное. До 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь. Затем по проекту, предложенному ещё в 1915 году Владикавказской железной дорогой, была построена соединительная ветка Палагиада — Старомарьевская, после чего станция Ставрополь-Туапсинский была закрыта (окончательно ликвидирована в 1947 году).

По состоянию на 2015 год в составе Северо-Кавказской железной дороги.

Экономический аспект строительства дороги Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн пуд. (1904 год)М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84..

В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 году хлеба более 60 млн пуд., из которых около 30 млн пуд. составили хлебные излишки«Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире«Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области..

Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспортАГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3..

Результаты строительства Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Чёрного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

Периодизация В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги: по архитектуре и времени постройки, по времени постройки, по современному состоянию.

По архитектуре и времени постройки По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.

Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с началом строительства и самой железной дороги.

В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок. Он начинается в Армавире и через Ставрополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций здесь отлична от западного участка.

Запланированные участки и дата ввода их в строй Армавир — Белореченская — 1909—1910; Белореченская — Майкоп — 1909—1910; Белореченская — Туапсе — 1910—1914; Армавир — Ставрополь — 1913—1916; Курганная — Лабинская — 1915—1917; Ставрополь — Петровское село — 1915—1916; Петровское село — Винодельное — 1916; Петровское село — Благодарное — 1928; Винодельное — Дивное — 1928—1930; Дивное — Элиста (действует); Элиста — Волгоград (до 2030).

На данный момент На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка: Туапсе — Армавир (действующий участок СКЖД); Армавир — Ставрополь — Старомарьевская (участок, разрушенный в гражданскую войну и впоследствии разобранный); Старомарьевская — Светлоград — Дивное (участок, соединенный с ВлЖД перегоном Палагиада — Старомарьевская в 1930 году).

Маршрут

Туапсе, Греческий, Кривенковская, Индюк, Гойтх, Пшиш, Навагинская, Куринский, Хадыженская, Кабардинская, Николенково, Тверская, Ганжа (Комсомольская), Пшехская, Белореченская, Гиагинская, Дондуковская, Курганная, Андреедмитревка, Армавир, Убеженская (разрушена), Николаевская (разрушена), Сенгилеевская (разрушена), Темнолесская (разрушена), Озерная (не действует), Ставрополь-Туапсинский (не действует), Ула (разрушена), Мариевка (Старомарьевская), Дубовка, Кугуты, Петровское село (Светлоград), Николина балка, Предтега (Эген), Винодельное (Ипатово), Дербетовка, Дивное.

Подвижной состав Паровая тяга На Армавир-Туапсинской железной дороге работали следующие типы локомотивов: паровозы серий Ы (специально выпускались для Армавир-Туапсинской железной дороги); Паровозы серий Ов и Оп; Паровоз Э; Паровоз Су; Паровоз Л.

Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга, до середины 1980-х годов соответствующие составы эксплуатировались на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.

На некоторых станциях (например, Курганной, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дороге регулярно организуются паровозные ретротуры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат и будут звучать среди гор Западного Кавказа.

См. также Владикавказская железная дорога

Примечания

Ссылки

Сайт о Армавир-Туапсинской железной дороге

Категория:Железные дороги Российской империи Категория:Появились в 1910 году Категория:Армавир-Туапсинская железная дорога