ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшаяся с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11. Является первой моделью из электропоездов семейства ЭР выпуска РВЗ.
Заводские обозначения вагонов: моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-12; прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-13; прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-14.
История В 1956 году на XX съезде КПСС было принято решение о прекращении паровозостроения и переводе тяги поездов на тепловозную и электрическую тягу, что позволяло повысить маршрутные скорости. Это накладывало обязательство на пригородные перевозки, которые тоже должны были поднять свои маршрутные скорости, чтобы не сдерживать скорости остальных поездов. Однако эксплуатируемые на советских железных дорогах электросекции семейства С, которые имели ускорение во время разгона и конструкционную скорость , уже морально устарели. В 1954 году были построены опытные электросекции СН, которые благодаря изменению подвески тяговых двигателей имели уже конструкционную скорость . Однако увеличение мощности двигателей (до ) ненамного повысило ускорение при пуске, так как соотношение моторных вагонов к прицепным по-прежнему составляло 1:2. Таким образом, к 1956 году секции СН также не отвечали новым требованиям.
Помимо этого, в эксплуатации закрепилась практика, когда две-три электросекции работали в постоянном сцепе, за которым закреплялись постоянные бригады, как это ещё в 1931 году было сделано на паровозах. Таким образом, у многих специалистов сложилось мнение, что секционирование пригородных поездов утратило смысл, а расцеплять секции следует только в депо. Благодаря этому не было необходимости оборудовать промежуточные секции кабинами машиниста с соответствующими аппаратами управления.
Тогда Рижский вагоностроительный завод совместно с Рижским электромашиностроительным и московским «Динамо» создал проект 10-вагонного электропоезда. Для увеличения удельной мощности, что позволяет повысить ускорение, а значит играет важное значение при коротких перегонах, соотношение моторных вагонов к прицепным было изменено с 1:2 на 1:1. При этом электросекции не имели больше с одной или обеих сторон кабины управления, а потому не могли эксплуатироваться отдельно; учёт моторвагонного парка однако по-прежнему вёлся по секциям, потому последние стали называться учётными. Всего 10-вагонный электропоезд состоял из пяти промежуточных моторных, трёх промежуточных прицепных и двух головных прицепных вагонов — пять учётных секций.
Первый состав В году РВЗ приступил к созданию электропоезда ЭР1, который после завершения постройки в году получил полное обозначение ЭР1-01 «Комсомольский» и поступил на эксплуатацию в депо Москва-Октябрьская Октябрьской железной дороги, где работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где эксплуатировался на линии до 1992 года.
Остатки первого состава серии (а именно вагоны 01, 03, 08, которые собирались сохранить для музея) находились на базе запаса Зеленогорск в крайне неудовлетворительном состоянии. Разрезаны в лом в 2007 годуИнформация по ЭР1-01 с сайта Российские электропоезда.
Выпуск вагонов по годам
В году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трёхвагонных секций СР3 и перешел на постройку электропоездов ЭР1. До 1959 года Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, начиная с 1959 года прицепные вагоны начинает строить Калининский вагоностроительный завод, а с 1960 года Калининскому заводу была передана постройка головных вагонов.
Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 2594 вагонов электропоезда серии ЭР1 (259 десятивагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона), в том числе по годам: 1957 — 50, 1958 — 80, 1959—498, 1960—705, 1961—847, 1962—414.
Общие сведения
Электропоезда ЭР1 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда изначально имели двери только для выхода на высокие платформы, впоследствии двери были переделаны на комбинированные для эксплуатации на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами. Вследствие этого первоначальная разница между поездами ЭР1 и их последователями — ЭР2, заключающаяся в высоте дверей, была нивелирована.
У электропоездов ЭР1 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — ЭР7 и первая опытная секция ЭР9.
Составность Электропоезд ЭР1 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.
В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), т. е. моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, т. е. узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).
Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 10 (2 головные и 3 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 10), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..3×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов (2Пг+5Мп+3Пп). Также возможна эксплуатация в композициях: 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов); 2Пг+3Мп+Пп (6 вагонов); 2Пг+2Мп (4 вагона).
Технические характеристики Основные параметры десятивагонного поезда: масса тары: для предсерийных поездов: вагона Мп — 50,6 т; вагона Пг — 36,0 т; вагона Пп — 35,2 т; для серийных поездов: вагона Мп — 52,5 т; вагона Пг — 38,5 т; вагона Пп — 36,9 т; размеры вагона: длина — 19 600 мм; ширина — 3 480 мм; мест для сидения — 1 050; суммарная мощность ТЭД — 5×4×200=4000 кВт; скорость: конструкционная — 130 км/ч; максимальная служебная — 110 км/ч (с января 2008 года 100 км/ч)Ограничение введено ввиду физического износа подвижного состава.; ускорение — 0,6 м/с2; торможение — 0,8 м/с2.
На вагонах первых электропоездов ЭР1 указаны следующие массы: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходится 406 кг тары (против 434 кг у секций СР3).
Серийные моторные вагоны электропоездов ЭР1 имеют массу 52,5 т, головные вагоны — 38,5 т и промежуточные прицепные — 36,9 т.
При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции СР3), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (против 85 км/ч секции СР3). Ускорение поездов до скорости 50 км/ч составляет 0,6—0,7 м/сек².
Нумерация и маркировка
Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01), а с номера 100 — трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате, соответственно, ЭР1-ХХ или ЭР1-ХХХ, где ХХ (или ХХХ) — номер состава (без указания номера вагона). Эта маркировка могла выполняться без дефиса. На составах с номером меньше 10 иногда можно было встретить маркировку с номером из одного символа; например, ЭР1-2. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР1-5 будет ЭР1-501; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР1-101 будет ЭР1-10102 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялась эмблема РВЗ того времени — пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху; позже на части составовПредположительно герб СССР ставился на вагонах постройки Калининского вагоностроительного завода на этом месте ставился рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокамСписки подвижного состава и фотогалерея ЭР1 на сайте TrainPixСписки подвижного состава и фотогалерея ЭР1 на сайте Российские электропоезда.
В ранние времена формат был несколько иным — с дополнительным тире. Например, электропоезд ЭР1 с номером 155 был обозначен ЭР-1-155. Далее тире после букв «ЭР» ставить перестали, а цифра 1 уменьшилась в размере по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР1-223), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. При проведении ремонтов с перекраской на некоторых составах цифра 1 наносилась тем же шрифтом, что и буквы, без пробела; например: ЭР1-228 (позже переданный в музей г. Калининграда).
Эта система нумерации и маркировки позже была применена на других серийных поездах РВЗ (серии ЭР7, ЭР9, ЭР2 и других схожей схемы компоновки); на её основе разработана система нумерации и маркировки многих других поездов этого завода (серии ЭР22, ЭР11 и т. п.).
После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (например: ЕР1-54), а в Эстонии по решению EVR вагоны получили новую (в европейском стиле) нумерацию. Например, головные вагоны получили номера 20XX, моторные 30XX, прицепные 40XX; первые две цифры — обозначение серии, ХХ — по сути инвентарный номер вагона. После того, как поезда этой серии были модифицированы в Эстонии, составы получили обозначения ЭР1Б () и ЭР1БЙот (), а также снова поменялась нумерация. Теперь головные вагоны получили номера 23XX, моторные 33XX, прицепные 43XX. Обозначение на лобовой части выполнялось только с указанием номера вагона (в виде четырёх цифр в формате 23ХХ). Нередко на место герба СССР под лобовыми стёклами в постсоветское время во всех странах эксплуатации наносился логотип дороги (оператора).
Конструкция
Механическая часть
Кузов Кузова вагонов поезда серии ЭР1 незначительно длиннее вагонов СР3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.