БА-64 — советский лёгкий бронеавтомобиль периода Второй мировой войны. Спроектирован в июле — декабре 1941 года на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием довоенных советских наработок по полноприводным бронеавтомобилям нового поколения, а также опыта, полученного при изучении трофейных германских бронеавтомобилей. БА-64 стал первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем, остался единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, а также стал последним советским бронеавтомобилем классического типаСхожие с бронеавтомобилями боевые бронированные машины разрабатывались и принимались на вооружение в СССР и в дальнейшем, официально они классифицировались иначе: БРДМ-1 и БРДМ-2 — как БРМ, а БТР-40 — как лёгкий бронетранспортёр; хотя в западной историографии первые две из них и, реже, БТР-40, традиционно классифицируют как бронеавтомобили. Всего в ходе серийного производства БА-64, с апреля 1942 по начало 1946 года, было выпущено 9070 бронеавтомобилей, включая машины на его базе.
БА-64 активно использовались советскими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, преимущественно в роли разведывательных машин, но также и для непосредственной поддержки пехоты. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской армии в первой половине 1950-х годов. БА-64 также поставлялись ряду союзных СССР стран и в незначительных масштабах использовались армией КНДР в Корейской войне.
История создания К началу Великой Отечественной войны единственным находящимся в производстве лёгким бронеавтомобилем в СССР являлся БА-20М. Созданный в середине 1930-х годов на базе легкового автомобиля ГАЗ-М-1, БА-20 к 1941 году успел устареть: его заднеприводное шасси не обеспечивало достаточной проходимости на пересечённой местности, а броня, защищавшая только от небронебойных пуль, не отвечала возросшим требованиям по защищённости. С 1941 года, в связи с сокращением производства ГАЗ-М-1 и переходом к выпуску нового полноприводного автомобиля ГАЗ-64, было решено перевести лёгкий бронеавтомобиль на базу последнего. Работы по бронеавтомобилям нового поколения, использовавшим полноприводное шасси и корпус с рациональными углами наклона брони, велись в СССР ещё в предвоенные годы, но не зашли дальше создания опытных образцов.
Идея разработки нового бронеавтомобиля была подана в инициативном порядке конструкторами ГАЗа после начала войны. После одобрения руководства, 17 июля 1941 года конструкторским бюро под руководством В. А. Грачёва были начаты работы по будущему БА-64. Предварительная проработка компоновки бронеавтомобиля осуществлялась Ф. А. Лепендиным. Поначалу планировалось ограничиться переводом на новое шасси бронекорпуса и оборудования БА-20, но уже вскоре стало очевидно, что уровень его броневой защиты недостаточен, а нерациональная форма и компоновка корпуса не позволяют её усилить без значительного утяжеления конструкции. В связи с этим было решено разрабатывать полностью новую конструкцию, ориентируясь при этом на предвоенные опытные машины, такие как ЛБ-62. При создании учитывался опыт боевого применения советских бронеавтомобилей в начальный период войны, также влияние на конструкторов оказало изучение трофейного германского бронеавтомобиля, предположительно Sd.Kfz.221 (или Sd.Kfz.222), продемонстрированного на Полигоне НИИ БТ в Кубинке 23 августа, а 7 сентября переведённого на ГАЗ для детального изучения.
16 сентября состоялось совещание, на котором обсуждалась концепция будущего бронеавтомобиля, получившего название «64-Б». Помимо конструкторского коллектива, участие в нём приняли главный конструктор завода А. А. Липгарт и его заместитель по танкостроению Н. А. Астров, занимавшийся разработкой малых и лёгких танков. По итогам совещания было решено создавать бронеавтомобиль с предельно минимизированным забронированным объёмом и коротким, лишь незначительно выступающим по длине за пределы рамы корпусом. Новшеством стало также введение резкой дифференциации бронезащиты. Внутренняя компоновка бронеавтомобиля также вышла максимально ужатой, для размещения топливного бака в кормовой, наименее поражаемой в бою, части машины, пришлось даже надвинуть место водителя на моторный отсек, поместив его на коробке передач. Будущий бронеавтомобиль, помимо возлагавшихся на БА-20 функций командирской разведки, связи и обслуживания разведгрупп, благодаря лучшей проходимости, планировалось применять также для преследования отступающего противника, службы управления боем, борьбы с авиадесантами противника или, благодаря малой массе, для использования в собственных авиадесантных операциях. Машину предполагалось также использовать для обеспечения ПВО танковых и кавалерийских частей, поэтому её оружие должно было быть способно вести огонь и по воздушным целям.
Разработкой бронекорпуса, обозначавшегося как ГАЗ-125, занимались кузовные специалисты завода — Б. Т. Комаревский, В. Ф. Самойлов, Ю. Н. Сорочкин и Г. А. Носов, а также конструктор танкового ОКБ А. С. Маклаков, занимавшийся проектированием башни бронеавтомобиля, и Н. А. Астров, осуществлявший консультацию работ. 13 и 15 октября были закончены первый и второй варианты компоновки машины, после чего к работе приступил коллектив под руководством ведущего конструктора по машине Г. М. Вассермана, занимавшейся переработкой шасси ГАЗ-64 под роль бронеавтомобиля. Разрабатывавшиеся для бронеавтомобиля детали получили вначале индекс «64-Е», а позднее, после модернизации — «64-Ж». Несмотря на недостаток опыта у большинства конструкторов, проектирование продвигалось быстрыми темпами. 24—27 ноября был собран броневой корпус, продемонстрированный маршалу К. Е. Ворошилову, взявшему после этого работу над бронеавтомобилем под свой контроль. Сборка прототипа бронеавтомобиля началась 5 декабря, а 9 января 1942 года в основном законченный прототип под управлением Грачёва совершил свой первый выезд, прошедший в целом успешно, за исключением выявившейся слабости подвески. Башня при этом, хотя и не полностью укомплектованная, вопреки некоторым источникам на бронеавтомобиле уже присутствовала, будучи впервые установлена на него ещё 12 декабря. Бронеавтомобиль получил заводской индекс «64-125» и на следующий день был дособран и продемонстрирован Ворошилову.
Заводские испытания «64-125» продолжались ещё в течение месяца, при этом вновь проявилась слабость подвески, неоднократно выходившей из строя. 17 февраля бронеавтомобиль был продемонстрирован уже наркому танковой промышленности В. А. Малышеву в Москве. Тогда же было утверждено окончательное, войсковое, обозначение для новой машины — БА-64. 21—23 февраля бронеавтомобиль провёл в испытаниях вооружения на Софринском артиллерийском полигоне и полигоне завода № 8, а 3 марта, вместе с новым лёгким танком Т-70, БА-64 был продемонстрирован в Кремле членам правительства, в том числе И. В. Сталину. После проведения всех необходимых доработок, БА-64 постановлением ГКО от 14 марта был принят на вооружение. Постановлением СНК СССР от 10 апреля 1942 года Грачёву присвоена Сталинская премия третьей степени, одновременно за разработку ГАЗ-64 и БА-64 на его базе.
Серийное производство
Производство БА-64 было развёрнуто на ГАЗе в апреле 1942 года, когда были собраны 50 бронеавтомобилей, однако военной приёмкой они были приняты условно из-за отсутствия пулестойких шин типа «ГК». Тем не менее, первые 35 БА-64 были окончательно сданы военными уже в начале мая. Броневые корпуса для машин опытной партии и нулевой серии изготавливались на заводе № 177 в Выксе, но в дальнейшем был организован их выпуск на кузовном корпусе ГАЗа. Первое время производство БА-64 тормозилось задержками с поставкой комплектующих, прежде всего двигателей, мостов и шин, но с июля 1942 года заводу удалось добиться выполнения плана. По мере накопления опыта эксплуатации и боевого применения бронеавтомобиля в его конструкцию начали вноситься изменения. Уже в июне были ликвидированы откидные противогранатные сетки над башней, как не оправдывающие себя. В июле было введено вентиляционное отверстие в крыше отделения управления, так как летняя эксплуатация БА-64 показала, что температура в обитаемых отделениях бронеавтомобиля могла доходить до 55—60 °C, а в сентябре — регулируемый вентиляционный люк в крыше моторного отделения, так как его вентиляция тоже оказалась недостаточной.
Эксплуатация выявила также и недостаточную надёжность БА-64: при гарантированном пробеге в 10 000 км, по сообщениям из войск, многие бронеавтомобили выходили из строя уже при 1000—4000 км пробега. Основной причиной выхода бронеавтомобилей из строя являлась поломка перегруженного заднего моста, происходившая в большинстве случаев в результате неправильной эксплуатации, когда движение на низких передачах производилось без включения переднего моста и повышенный крутящий момент полностью передавался на задний мост. Для устранения этого, с 3 ноября 1942 года в качестве временной меры был введён неотключаемый передний мост; на уже выпущенных бронеавтомобилях переделка осуществлялась силами войсковых мастерских. В дальнейшем для решения этой проблемы в ноябре 1942 — феврале 1943 года в конструкцию БА-64 был внесён ряд изменений, направленных на усиление полуосей и мостов. Перегруженной оказалась также подвеска передних колёс, для устранения пробоев которой в феврале 1943 года была введена дополнительная пара гидравлических амортизаторов и усилены рессоры. Также для лучшего обзора местности водителем с марта 1943 года были введены смотровые лючки, закрывавшиеся броневыми заслонками.
5—14 июня ГАЗ подвергся ряду массированных налётов германской авиации, в результате чего был полностью разрушен или серьёзно повреждён ряд цехов, в том числе изготавливавший броневые корпуса ново-кузовной комплекс и поставлявший двигатели ГАЗ-ММ моторный корпус № 1. Кроме того, было полностью выведено из строя снабжение производства сжатым воздухом и частично — электроэнергией, что временно парализовало работу завода. Сгорел и механосборочный цех МСЦ-5, осуществлявший сборку БА-64, в результате чего выпуск бронеавтомобилей с 7 июня был прекращён полностью и до перехода на модификацию БА-64Б возобновлён уже не был. Всего с апреля 1942 по июнь 1943 года был выпущен 3901 бронеавтомобиль БА-64.
БА-64Б
Одной из главных проблем БА-64 являлась также недостаточная боковая устойчивость, обусловленная узкой для машины такого класса колеёй базового ГАЗ-64 в сочетании со сравнительно высоким центром тяжести бронеавтомобиля. Необходимость расширения колеи БА-64 стала очевидна конструкторам ещё во время испытаний его прототипа весной 1942 года, но для скорейшего начала выпуска бронеавтомобиля было решено отложить введение более широкой колеи, так как это требовало перестройки налаженного производства агрегатов шасси, в то время как ГАЗ был и так загружен освоением выпуска новых образцов бронетехники, таких как танк Т-70. Тем не менее, с 31 августа 1942 года по инициативе конструкторского бюро всё же были начаты работы по созданию модификации БА-64 с расширенной колеёй, а 26 сентября были переданы ГАБТУ на утверждение план коренной модернизации бронеавтомобиля и программа его испытаний. Первый прототип модернизированного БА-64, получивший заводское обозначение 64-125-Б, был изготовлен в октябре 1942 года и в конце того же месяца поступил на испытания.
Начало серийного производства улучшенной модели БА-64Б было запланировано на сентябрь 1943 года, однако, не взирая на серьезные разрушения от июньской бомбардировки завода, в августе выпустили первые 100 машин. В качестве базы для неё использовался лёгкий армейский вездеход ГАЗ-67Б с более широкой колеёй. Это улучшило боковую устойчивость по сравнению с исходным вариантом БА-64. Турельная установка пулемёта ДТ была заменена на башенную. Серийный выпуск БА-64Б продолжался по 1946 год включительно (тогда построили последние 62 машины). Всего собрали 5160 машин.