Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР в Монголии и в Финляндии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами (комбинированная сцепка Unilink). Также СА-3 или совместимая с ней сцепка используется в таких странах Африки, как Камерун, Габон и Мавритания.
Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Даже проводились ограниченные испытания данного типа автосцепок на российских железных дорогах. Результаты испытаний были признаны неудовлетворительными и от внедрения автосцепок системы Джаннея на российских железных дорогах было решено отказаться.
Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английской сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ВРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное — применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».
Переход с винтовой сцепки на СА-3 Причин перехода на автосцепку было несколько. Сцепление подвижного состава винтовой стяжкой требовало очень точной работы машинистов и относительно длительного времени для натягивания стяжки и соединения вагонов. Этот процесс требовал постоянного присутствия сцепщика в зоне буферов, что при неосторожности влекло смертельно опасные травмы. Кроме того, винтовая стяжка имела малую прочность на разрыв, что влекло частые разрывы грузовых поездов.
В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к продувке и соединению тормозных рукавов и жокс электрических кабелей на уже соединённых и неподвижных единицах подвижного состава, само зацепление сцепок происходит при их соединении автоматически и практически мгновенно. Это позволило полностью автоматизировать многие этапы маневровой работы и резко поднять производительность труда. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов многократно превышали возможности винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премиюАлексей Вульфов. Повседневная жизнь российских железных дорог.
Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть).
Последствия введения автосцепки После оснащения всего подвижного состава автосцепкой исчезла необходимость в особых путевых знаках — уклоноуказателях, и в начале 1960-х годов они были демонтированы.
Усовершенствование автосцепки СА-3
С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решётку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.
С 1970-х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского союза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей. Автосцепка C-AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки.
В 2019 году во ООО «ВНИЦТТ» был разработан вариант автосцепки СА-3Т для тяжеловесных вагонов, имеющий малый зуб и замок увеличенной высоты, которые позволяют расширить вертикальную область надёжного сцепления на 70 мм в сравнении с обычной автосцепкой СА-ЗПНСТ 364—2019 «Устройство автосцепное с автосцепкой СА-3Т грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» . Утверждён Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18.09.2019 г. № 34-пнст. Увеличение высоты необходимо, так как тяжеловесные вагоны могут иметь пониженную высоту хребтовой балки или увеличенный ход рессор. Также автосцепка СА-3Т имеет несколько иную форму хвостовика. Сцепляемость с обычными СА-3 обеспечивается за счёт одинакового с ними контура зацепления.
Основные технические характеристики и детали Габаритные размеры — 1130 × 421 × 440 мм Вес автосцепки в сборе варьируется в зависимости от чертежа — от 207,18 до 215 кг Детали: корпус автосцепки (176 кг); замок; предохранитель замка; подъёмник замка; валик; замкодержатель.
См. также
Буфер Автосцепка Джаннея Автосцепка Шарфенберга
Примечания
Ссылки ГОСТ 32885-2014 Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры Автосцепка Автосцепные устройства Конструкция автосцепки СА-3 Устройство, работа, варианты и развитие автосцепки СА-3
Категория:Сцепные устройства Категория:Изобретения СССР