Северому́йский тонне́ль имени В. А. Бессолова — железнодорожный тоннель в Республике Бурятия на Байкало-Амурской магистрали (на перегоне разъезд Итыкит — станция Окусикан), открытый 5 декабря 2003 года. По протяжённости является самым длинным железнодорожным тоннелем в России — 15 343 метра.
Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров, а время в пути — от двух часов до 25 минут. До открытия тоннеля полновесные грузовые поезда приходилось расцеплять и перемещать через хребет окружной дорогой — по Северомуйскому обходу, с максимальной скоростью всего 20 км в час, и с необходимостью подталкивания вторым локомотивом.
За сутки тоннель пропускает 14—16 тяжёлогрузных составов.
Своё название получил по Северо-Муйскому хребту, сквозь который проходит. В июне 2012 года Северомуйскому тоннелю присвоено имя В. А. Бессолова, под руководством которого была пройдена и сооружена большая часть тоннеляСеверомуйскому тоннелю присвоено имя Героя Социалистического Труда Владимира Бессолова. Официальный сайт Восточно-Сибирской железной дороги. 15.06.2012 .. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет. Расчётный срок эксплуатации оценивается в 100 лет.
Северомуйский обход
Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода, длиной 24,6 км, был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост», виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
Строительство тоннеля
В 1940-е годы в качестве основного решения проектировщики выбрали пересечение железной дорогой Северо-Муйского хребта открытой трассой с петлеобразным развитием и сооружением относительно небольшого тоннеля длиной 1185 м на западном склоне. Во время возобновления строительства БАМа в 1970-е годы хребет предполагалось пересечь с помощью длинного тоннеля.
Генеральной проектной организацией по строительству тоннеля являлся ОАО «Ленметрогипротранс». Подготовительные работы были начаты в 1975 году. Горнопроходческие работы начались 28 мая 1977 года. Основная их часть была выполнена Тоннельным отрядом № 16 (начальник с октября 1980 года — А. И. Подзарей) в период с 1977 по 1991 год — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.
Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северо-Муйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). В июне 1982 года на строительстве тоннеля бригадой В. Р. Толстоухова установлен всесоюзный рекорд проходки. За месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеляШаги сквозь гранит // «Вокруг света», № 11 от 1982 г. (электронный вариант от 04.02.2007 г.). Работы велись в очень сложных геологических и гидрологических условиях. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр, и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля. Для безопасности строительства применялся метод разведки путём бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперёд. По трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры, что потребовало разработки технологий её заморозки. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород (район также отличала повышенная сейсмичность). Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м³, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское излучение, не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работниковСкафандр для тоннеля: Северо-Муйский тоннель . По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался.
Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах. Строители жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен, в 2009 году упразднён) и Северомуйске.
Сбойка Северомуйского тоннеля была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд прошёл по тоннелю 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.
Максимальная глубина тоннеля от поверхности около 1 км, диаметр тоннеля без обделки 9,5 м. Ввиду сложности гидрогеологических условий была также сооружена опережающая разведочно-транспортная дренирующая штольня меньшего диаметра и сообщающаяся с основным тоннелем сбойками через каждые 150—200 м. В дальнейшем она эксплуатируется для отвода воды, вентиляции, служебных нужд по обслуживанию тоннеляВасильчук М. П., Зимич B. C. Проблемы, связанные с завершением строительства Северомуйского тоннеля / Научная статья, УДК: 624.19:658.382.3 // М.: Ростехнадзор. «Безопасность труда в промышленности», 2001, № 5. ISSN 0409-2961. (С. 44-49)., для доставки оборудования и персонала по обслуживанию тоннеля в ней проложена узкоколейная железная дорогаСапожников В. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики (Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте) // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 189—190)..
Аварии при строительстве Перед строительством тоннеля не были проведены в достаточной степени горно- и гидрогеологические исследования участка прохождения трассы тоннеля. Недостаточны были и проведённые в 1980 годах дополнительные инженерно-геологические исследования. Это в итоге приводило к аварийным ситуациям в ходе строительства, а также к изменениям проекта, сроков и стоимости строительства.
На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человекЗолотая пряжка БАМ // 05.12.2007. «Вокруг света». (при первой аварии — 31 человек).
Первая серьёзная авария произошла в 1979 году на западном участке. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун (участок древнего русла реки Ангаракан). Давление воды с песком взломало гранитную перемычку, и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы лишь спустя два года — в 1981 году.
Последняя крупная авария произошла 16—22 апреля 1999 года в IV тектонической зоне. На тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев.
Геология, сейсмология в районе тоннеля Тоннель расположен в наиболее сейсмоактивном и сейсмоопасном Северо-Муйском районе Байкальской рифтовой зоныМельникова В. И., Гилева Н. А., Середкина А. И. Новые данные о сейсмической активности Северо-Муйского района в 2014—2016 годах / Геодинамическая эволюция литосферы Центрально-Азиатского подвижного пояса (от океана к континенту): Материалы совещания. Вып. 14. // Иркутск: Институт земной коры СО РАН, 2016. — 327 с. ISSN 2415-8313. (С. 196—198).. Тоннель проходит в субвертикальном тектоническом расслоении гранитоидных массивов Байкальского мегасводаЛеонов М. Г. Тектоника консолидированной коры // М.: Наука, 2008. — 457 с. ISBN 978-5-02-035780-8. (С. 192)., пересекая глубинный разломУченые предложили альтернативу Северомуйскому тоннелю-2 на БАМе из-за сейсмоопасности // 21.01.2021. «Интерфакс».. Расположен в горной перемычке между Верхнеангарской и Муйской впадинами, с находящимися в этом районе крупными Ангараканским, Муяканским, Перевальным и около 70 мелких разломами, характеризующейся наличием разного рода термальных и холодных подземных вод (+3 °С ÷ +60 °С)Данилова М. А. Структурно-гидрогеологический анализ и физико-химическое моделирование процессов формирования подземных вод района Северо-Муйского тоннеля БАМ / Автореферат по ВАК РФ 25.00.07 // Иркутск: ИрГТУ, ИрГУПС, 2010. — 17 с., в том числе высоконапорных (2,5 — 3,0 МПа).