ДП (дизель-поезд) с порядковыми номерами от 01 до 08 — серия дизель-поездов, строившихся в - годах венгерским заводом (), Будапешт, для железных дорог СССР. Для отличия от поступивших ранее дизель-поездов ДП с порядковыми номерами от 1 до 10 в их номера была введена цифра 0 (и могут условно обозначаться ДП-0 или ДП-0X).
Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии «», строившейся заводом с года. C по год дизель-поезда работали в качестве курьерских, а впоследствии — скорых, на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград (Октябрьская железная дорога) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.
C года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград — Нарва — Таллин. Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги, где с декабря 1960 года эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. Ко второй половине 1960-х годов большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.
История создания и эксплуатации
Проектирование В году на заводе Ганц были начаты работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов, являвшихся дальнейшим развитием серии «», строившейся заводом для венгерских государственных железных дорог. Проектирование поездов было прервано Второй мировой войной. В году, в счёт репарационных поставок со стороны Венгрии, в СССР были доставлены 10 уже построенных трёхвагонных дизель-поездов ДП сходной конструкции. К постройке поездов завод вернулся в году. Изначально «Машиноимпорт» заказал 20 поездов — построены были восемь. Первый дизель-поезд серии прибыл в Советский Союз в 1950 году; в том же году поступило ещё два поезда. Эти три состава получили обозначения ДП-01 — ДП-03. Ноль в номере поезда стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение. В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных).
Испытания 28 июня года в 5:55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился в испытательный рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч. Летом того же года совершена испытательная поездка по маршруту Москва — Сочи, для которой дизель-поезду была выделена скоростная нитка (поезд был введён в общесетевое расписание периодичностью «по особому назначению» и следовал под нумерацией № 1/2), время в пути составило 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4-2,5 кг, что при запасе топлива 4140 л обеспечивало движение без экипировки на расстояние более 1000 км. Коэффициент полезного действия силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30 %. Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения.
После испытаний дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в году в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский).
Эксплуатация 12 апреля года дизель-поезд совершил первую поездку с пассажирами по маршруту Ленинград — Москва. В первый рейс состав повёл машинист-дизелист Тищенко.
С 10 мая 1951 года поезд был введён в постоянное обращение как курьерский № 7/8 с остановками только на станциях Бологое и Калинин (10 минут) и в пути находился на 1 ч. 55 мин. меньше, чем «Красная стрела» — самый скорый поезд страны, за счёт отсутствия длительных стоянок в пути для снабжения паровоза водой и смены локомотива. К 1956 году поезд № 7/8 был исключён из расписания с заменой на скорые поезда № 9/10 и 13/14, следовавшие с остановками на станциях Чудово, Малая Вишера, Бологое, Лихославль, Калинин.
Этим поездам допускалось развивать на перегонах значительную по тем меркам скорость — до 120 км/ч, что по праву делало их скоростными. В целях безопасности работники железной дороги получили указание не приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его проследования. Среди пассажиров вскоре вошло в обиход выражение «поехать в Москву на дизель-поезде», а то и проще «на дизеле», так как дизель-поезда отличались высоким уровнем комфорта, не уступающим даже «Красной стреле». Благодаря этому поезда с номерами 9/10 и 13/14 пользовались высокой популярностью.
Изначально поезда были окрашены в стандартный для фирменных поездов того времени тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям, скаты крыши окрашивались в белый цвет. В году поезда были перекрашены по той же схеме в зелёный цвет. В году поезда были перекрашены по схеме красный низ — кремово-жёлтый верх, ставшей стандартной для фирменных поездов.
В году дизель-поезда были переданы в локомотивное депо Ленинград-Варшавский и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги (станция Новая Вильня) и с декабря 1960 года эксплуатировались, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин.
Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в году. Часть их впоследствии использовалась для перевозки пассажиров на комбинатах «Кузбассуголь» и «Тулауголь». Четыре вагона ДП-06 из Риги в году передали Щёкинскому погрузочно-транспортному управлению для организации местных перевозок по ведомственной ветке. По характерной окраске и стране-производителю дизель-поезд получил прозвище «Голубой Дунай». Состав проработал в Промтрансуправлении до начала 1980-х годов, затем был отставлен от работы и снят с тележек. В году головной вагон дизель-поезда ДП-06 использовался как хозяйственная постройка на станции Щёкино, где находился до года, после чего был порезан.
Общие сведения
Технические характеристики Основные параметры дизель-поезда серии ДП: Размеры: Длина по осям автосцепок — ; Ширина — 3010 мм; Высота — 3910 мм; Диаметр колёс — 1050 мм; Масса: Поезда порожняя — 354 т; Поезда рабочая — 375 т; Моторного вагона — 85 т; Прицепного вагона — 55 т; Число сидячих мест — 164; Тяговые характеристики: Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.; Касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 18 700 кгс; Конструкционная скорость — 105 км/ч; Ускорение при пуске — 0,3—0,39 м/с2; Запас топлива — 4140 л.
Составность Составы дизель-поездов формировались из двух моторных головных вагонов (Мг) и четырёх прицепных промежуточных (Пп) по обычной схеме: моторный вагон — прицепные вагоны — моторный вагон. Осевая формула — (1—20+2)+4·(2—2)+(2+20—1).
Конструкция
Кузов Рамы, стенки, дуги крыши дизель-поезда были выполнены из стальных элементов, соединённых сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съёмными кожухами, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колёсных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т
Вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.
Ходовая часть Кузова моторных вагонов опирались на одну трёхосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трёхосной тележки передавалась через четыре скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы — через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колёсная пара с головы поезда являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колёсным парам были односторонними.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами системы Н. К. Галахова. Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, которая через четыре комплекта из двух цилиндрических пружин и два продольных балансира опиралась на буксы.
Диаметр всех колёс дизель-поезда по кругу катания без износа составлял 1050 мм.
Силовая установка Особенностью дизель-поезда ДП является разделение силовой установки на две части: главная — для привода движущих колёсных пар, дополнительная — для вспомогательных устройств и системы управления.
Таким образом, в машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц — Ендрашик (): типа XVI-JV 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. (440 кВт) для привода тягового генератора и дизель типа VI-JST 170/240 номинальной мощностью 220 л. с. (160 кВт) для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединённых с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-JaR 170/240 трёхвагонного дизель-поезда ДП.
Главный дизель типа XVI-JV 170/240 (главная силовая установка) являлся четырёхтактным предкамерным и имел шестнадцать расположенных в два ряда цилиндров, размещённых V-образно под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости; ход прицепных поршней составлял 236 мм. Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 900—1150 в минуту; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л. с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи.
Все узлы двигателя крепились к верхней части картера. Каждый цилиндровый ряд состоял из четырёх блоков по два цилиндра в каждом. В блоках имелось пространство для охлаждающей цилиндры воды. При запуске двигателя сначала включались в работу цилиндры левого ряда, затем — правого. Порядок работы цилиндров каждого ряда — 1—5—7—3—8—4—2—6 (счёт цилиндров со стороны, противоположной маховику).
Мощность силовой установки независимо от профиля пути поддерживалась постоянной, что позволяло осуществлять её работу с высокой эффективностью. Полная мощность дизеля могла быть достигнута только при скоростях выше 70 км/ч, так как при более низких скоростях имело место ограничение по предельной величине тока машин электропередачи на их длительном режиме. Эта же причина определяла возможную минимальную скорость. Эта особенность дизель-поезда предопределила его эксплуатацию на высоких скоростях движения.
Вспомогательный дизель типа VI-JST 170/240 имел шесть цилиндров, расположенных вертикально в один ряд; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин. Запуск дизеля осуществлялся от вспомогательного генератора. Удельный расход топлива такой же, как и у главных дизелей.
Силовая передача Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум сериесным тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое. Передача к осям зубчатая, односторонняя.
Тормозное оборудование