Нори́льская желе́зная доро́га (сокр. НЖД) — крупнейшая на пространстве бывшего СССР изолированная сеть железных дорог широкой колеи (1520 мм), одна из самых северных железных дорог мира. Находится на юге полуострова Таймыр, в Норильском промышленном районе.
История
Строительство узкоколейки
В 1935 году правительством СССР было принято решение о строительстве металлургического комбината вблизи Норильского зимовья, известного с XIX века. К строительству узкоколейной железной дороги приступили осенью 1935 года.
Первые километры дороги прокладывали в условиях дефицита материалов: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы делали из сырой лиственницы.
Первый участок дороги от пристани «Валёк» на реке Норильской до площадки строительства рудников — «Нулевого пикета» (14 километров) был завершён в феврале 1936 года. 12 февраля дорога начала свою работу, а 25 февраля 1936 года прибыл первый поезд с техническим грузом и продовольствием. До апреля 1937 года локомотивный парк состоял из двух паровозов серии «159».
Грузы для строительства Норильского комбината доставлялись к пристани по водному маршруту: река Енисей — Карское море — река Пясина — озеро Пясино — река Норильская. Недостатками такого маршрута были: существенное ограничение по осадке судов и значительно большее расстояние по сравнению с сухопутным маршрутом.
В июне 1936 года началось строительство узкоколейной линии от посёлка Норильск до порта Дудинка на Енисее, протяжённостью 114 км. В целях экономии было принято решение строить дорогу не по кратчайшему пути, а по местности с наиболее благоприятными условиями. Поэтому маршрут удлинился. В основном строительство велось заключёнными Норильлага.
Дорога проходила по склону горы Шмидта по очень болотистой тундре. Линию строили с двух сторон, рельсы сомкнулись в районе Амбарки. При строительстве не хватало шпал, попадались погнутые в долгом пути с материка рельсы, часто не было гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. В качестве материалов для железнодорожного полотна использовались торф и валежник, а после наступления в сентябре заморозков — также мох и хворост, пропитанные водой.
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. 18 мая из Дудинки в Норильск вышел первый поезд. В пункт назначения он прибыл через три дня.
Проблемы с обеспечением ресурсами возникали не только во время строительства. В частности, в первые годы воду для паровозов приходилось брать по пути из ближайших озёр. В отдельных случаях к её доставке привлекались и пассажиры, переносившие воду в собственных сапогах.
В июне 1937 года был издан приказ о запрете бросать окурки на железнодорожное полотно. Причиной послужило использование в насыпях тундрового торфа, который мог тлеть и выгорать на протяжении многих километров. В частности, на перегоне Папанинская — Коммунарка из-за неосторожного обращения с огнём выгорело более 100 метров торфяной насыпи.
В августе 1937 года было построено первое депо.
Большая часть работ по укладке пути велась зимой. Рельсы и шпалы укладывали на снег и хворост, залитые водой, а мосты через реки устраивали изо льда. Летом 1937 года значительная часть построенной таким образом «зимней» железной дороги пришла в негодность, и строительство было продолжено.
Работы продолжались девять месяцев. Были построены деревянные мосты и начато грузовое движение. Вместе с тем даже в июне на отдельных участках пути сохранялся снег, настолько плотный, что для его расчистки применяли ломы и кувалды. Поезда двигались непосредственно вслед за строителями. Восстановление железной дороги продолжалось до августа 1938 года.
После подготовки полноценного земляного полотна узкоколейная линия была введена в постоянную эксплуатацию. 31 августа 1938 года из Дудинки отправился первый поезд с пиломатериалами, прибывший на Нулевой пикет 1 сентября. В сентябре 1938 года скорость движения поездов увеличилась с 10 до 15 км/ч.
31 октября 1938 года железная дорога Дудинка — Норильск — Валёк была переименована в Норильскую железную дорогу.
1 июня 1939 года на железной дороге открылось пассажирское движение; началась продажа билетов.
В феврале 1940 года строительство Норильской железной дороги было объявлено завершённым. К этому времени она стала самостоятельным предприятием комбината и располагала 13 станциями, 11 поездными и 16 маневровыми паровозами; численность машинистов составляла 60 человек. К середине 1940-х годов протяжённость узкоколейных путей составляла 216 километров.
В 1940 году было принято решение о строительстве широкой колеи. При этом узкоколейку продолжали достраивать в течение 1940-х и даже в начале 1950-х годов.
В июле 1950 года первый поезд прошёл по линии широкой колеи от Норильска до Кайеркана. 22 ноября 1952 года в Норильск прибыл по широкой колее первый состав из Дудинки. Узкоколейная железная дорога через три года была полностью разобрана.
Сохранён один из мостов на старой трассе железной дороги. С 1992 до 2010 у него стоял паровоз-памятник ГР-274 (из Гайворона), а в 2010 году паровоз переставили к управлению дороги.
Щиты Потапова Проблема снежных заносов в Норильске имела особую остроту: их высота достигала 30 метров, а расчистка требовала значительных усилий. Особое значение имело обеспечение бесперебойной работы железной дороги до Дудинки, протяжённостью 100 километров, проходившей по безлюдной тундре в зоне вечной мерзлоты
В первые годы эксплуатации железная дорога из-за недостаточного опыта её содержания и борьбы со снежными заносами простаивала от двух до четырёх месяцев в году. В распоряжении находились только три снегоочистителя, способные расчищать сугробы высотой не более полутора метров. При более сильных заносах использовался ручной труд.
Также на железной дороге была своя бригада подрывников, которая взрывала снег аммоналом.
Отдельные участки пути закрывали деревянными галереями. Они представляли собой столбовые конструкции с перекрытиями на высоте 4,5 метра. Сверху клали дощатый настил, а с наружной стороны вдоль боковых досок возводили снежную стену. Галереи были оборудованы воротами, которые открывали при приближении поезда и закрывали после его прохода. Однако и такие сооружения не обеспечивали полной защиты, поскольку установить их на всём протяжении пути технически не представлялось возможным.
Однажды во время пурги машинист Попов вёл поезд из Дудинки в Норильск в течение 22 суток, тогда как при благоприятных условиях этот путь занимал 12 часов. В другом случае из-под шестиметрового снежного завала пришлось откапывать локомотив. Машинист и кочегар погибли от угарного газа, выделившегося от ещё тлевшего в топке угля.
Инженер-путеец Михаил Григорьевич Потапов разработал способ борьбы со снежными заносами на Норильской железной дороге. Потапов, заключённый Норильлага, был арестован по ряду обвинений, в том числе в связи с Михаилом Тухачевским, и направлен в Норильск. Там он возглавил опытно-исследовательскую станцию снегоборьбы; среди коллег был известен под прозвищем Дед-Снегодуй.
Потапов разработал щиты аэродинамической формы, которые устанавливались на участках наиболее интенсивных снежных заносов. Для каждого участка дороги положение щитов рассчитывалось с учётом направления и скорости ветра. Такая конструкция позволяла сдувать снег с пути до щебёночного основания. Зимой 1942/43 года на железной дороге использовалось 94 910 щитов.
За эту работу Потапов был досрочно освобождён и награждён медалью «За трудовое отличие». В начале 1950-х годов он был вновь арестован по тем же обвинениям; ему грозила бессрочная ссылка. Потапова снова направили в Норильск, где он, несмотря на тяжёлую болезнь, продолжал заниматься вопросами снегозащиты и опубликовал две книги по этой теме. Модернизированные щиты Потапова используются в окрестностях города, в том числе на дороге в аэропорт Алыкель.
Переход на широкую колею (1524/1520 мм) Низкая пропускная способность и другие недостатки узкой колеи сдерживали развитие комбината. С самого начала являлась очевидной необходимость строительства ширококолейной железнодорожной магистрали.
В июне 1940 года было начато строительство железной дороги широкой колеи. После начала войны, 24 июня, был подписан приказ по комбинату о форсировании железнодорожного строительства. Работы велись под девизом «Металл — фронту».
В годы войны добыча угля увеличилась в 3,7 раза, руды — в 8,5 раза. Железная дорога работала с предельной нагрузкой, одновременно продолжалось её развитие: строились вагоны, расширялось путевое хозяйство станций.
Летом 1941 года в Дудинском порту на узкоколейные платформы был погружен доставленный с «большой земли» ширококолейный подвижной состав.
В августе рядом с Норильском начал действовать первый небольшой участок железной дороги широкой колеи. Его протяжённость составляла не менее 5 километров (предположительно, начальный пункт — «Нулевой пикет», конечный пункт — рудник «Угольный ручей»).
Планы соединения с «материком»
По планам 1948—1953 годов Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась Трансполярная железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико, на этом участке также должен был появиться рельсовый путь.
В расчёте на грядущий вывод Норильской железной дороги из «островного» положения, в 1951—1953 годах было сооружено значительное по своим масштабам здание вокзала на станции Норильск-Сортировочный.
Это трёхэтажная постройка в духе сталинского классицизма: с колоннами, лепниной и двумя парадными входами — со стороны перрона и привокзальной площади. Внутри размещался просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько билетных касс и ресторан.
После смерти И. В. Сталина от планов соединения Норильской железной дороги с основной железнодорожной сетью отказались. Проект признали дорогим и слишком сложным в осуществлении.
Открытие движения электропоездов Осенью 1944 года приступили к разработке технического проекта электрификации ширококолейной линии; в мае 1945 года проект был завершён. На дороге начали использоваться электропоезда серии СР, где «С» указывало на их предназначение для Северных железных дорог, а «Р» — на Рижский завод, на котором они были построены.
22 ноября 1952 года по новой дороге прошёл первый поезд, сформированный в Дудинке. Его провёл машинист К. С. Кобликов. Регулярное движение было открыто в декабре 1952 года.
После ввода линии в эксплуатацию её строительство продолжалось: возводились мосты, росли объёмы грузоперевозок. Текущий ремонт локомотивов осуществлялся в Дудинке, а капитальный — на паровозоремонтном заводе, построенном в Норильске в 1947 году. С 1962 до начала 1990-х существовала тупиковая конечная станция для электропоездов Октябрьская площадь. Она упиралась в главную улицу города.
К 1985 году электросекции Ср были полностью заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2. Электропоезда курсировали по маршрутам Октябрьская (Норильск) — Угольный разрез, Октябрьская — Аэропорт, Аэропорт — Дудинка, Октябрьская — Дудинка, Октябрьская — Кайеркан. Не меньшее (а возможно и большее) число пассажиров перевозили пригородные поезда на тепловозной тяге. Имелись маршруты: Кайеркан — Каларгон — Надежда, Октябрьская — Ангидритная — Надежда — Юбилейная, Голиково — Октябрьский рудник, Голиково — Энергетическая (ТЭЦ-2), Голиково — Маяк, Голиково — Комсомольский рудник.
Ликвидация пассажирских перевозок С середины 1980-х годов пассажиропоток на электропоездах начал сокращаться. В 1986 году Норильская железная дорога перевезла около 5 миллионов пассажиров против почти 13 миллионов в 1975 году. Это связывалось с развитием сети автомобильных дорог и ростом числа личных автомобилей. В 1990-е годы пассажирские маршруты последовательно отменялись, а перевозки заменялись автобусным сообщением по причине их нерентабельности.
В 1991 году в порт Дудинка прибыли последние шестивагонные электропоезда ЭР2Т.