Ро́кский тонне́ль (; ) — автодорожный тоннель через Главный Кавказский хребет на Рокском перевале под горой Сохс между Северной Осетией и частично признанной Южной Осетией, расположен на 93-м километре Транскавказской магистрали.
Протяжённость тоннеля составляет 3730 метров, протяжённость технической штольни — 3805 метров, ширина проезжей части — 7,5 метров, высота — 4,75 метра. На момент сдачи в эксплуатацию Рокский тоннель был самым протяжённым автомобильным тоннелем в СССРМаслов А. Транскавказский прорыв. // Вокруг света. ― № 9, 1979.. Он расположен на высоте более 2 км над уровнем моря (северный портал — 2040 м над уровнем моря, южный — 2112 метра над уровнем моря).
Значение тоннеля Рокский тоннель должен был значительно уменьшить сроки передвижения, разгрузить автопути и железные дороги СССР вдоль побережья Чёрного и Каспийского морей, а также расширить пассажирские перевозки на КавказеЦиминтия Г. Первый автодорожный тоннель через Главный Кавказский Хребет // Метрострой. ― № 8, 1981.. Сегодня через Рокский тоннель проходит Транскам — одна из важнейших автомобильных трасс юга России, единственная круглогодичная дорога, связывающая напрямую Россию и Южную Осетию, а до российско-грузинской войны 2008 года — также самый короткий путь из европейской части России в Закавказье, Турцию и Иран. Трасса начинается в Алагире, идёт через Рокский тоннель к южноосетинскому Цхинвалу, а затем — до грузинского Гори.
История строительства Строительство тоннеля было начато в 1970-х годах. В журнале «Плановое хозяйство» за 1976 год приводятся решения XXV съезда КПСС, согласно которым «в 1976—1980 гг. намечено выполнить большие работы по строительству горных тоннелей на железных и автомобильных дорогах», среди которых и «Рокский автодорожный тоннель». Рокский тоннель строился одновременно со строительством всей Транскавказской автомагистрали.
План строительства перевальной дороги и тоннеля разрабатывал Н. В. Нагаевский, главный инженер проекта «Перевальная автомобильная дорога через Главный Кавказский хребет по Рокскому перевалу». За основу он взял проект Рутена Гаглоева. По проекту Р. Гаглоева протяжённость тоннеля составляла 5,5 км, и этот проект, по отзывам экспертов, был более удачен, поскольку штольня Рокского тоннеля первоначально была заложена у селения Рук, где ему не угрожали лавины, — это гораздо ниже, чем сейчас располагается южный портал тоннеля. Однако по экономическим соображениям Нагаевскому пришлось сократить длину тоннеля и сделать проект менее дорогостоящим. В результате сметная стоимость строительства дороги с Рокским тоннелем составила 95 млн рублейТранскам зарождался так... // по материалам газеты «Южная Осетия», ИА «ОСинформ», 10.06.2009.
Проект Технический проект тоннеля был разработан «Ленметрогипротрансом», рабочие чертежи выполнены «Кавгипротрансом». В полном объёме инженерно-геологические изыскания не были проведены из-за сложного рельефа местности и большой глубины заложения тоннеля. Это вызвало необходимость сооружения параллельно основному тоннелю разведочно-вентиляционной штольни, которая по окончании строительства стала использоваться как вентиляционная выработка. Разработку постоянной рациональной вентиляционной системы для Рокского автомобильного тоннеля выполнил Институт горной механики им. Г. А. Цулукидзе (Тбилиси).
Геологические условия Тоннель проложен в скальных грунтах.
Способ проходки и используемая техника Тоннель строился горным способом с применением буровзрывных работ. Проходка тоннеля осуществлялась одновременно со стороны южного и северного порталов в два уступа новоавстрийским способом. Сводовая часть возводилась с применением высокопроизводительного на начало 1980-х годов оборудования, в частности, применялись буровые агрегаты, снабжённые пятью перфораторами с манипуляторами. Чтобы обеспечить минимальные переборы породы, использовался метод гладкого взрывания. Погрузка и вывоз породы из забоя производился машинами отечественного производства — использовались породопогрузочные машины ПНБ-3Д, автопоезда МоАЗ грузоподъёмностью 20 тонн и автосамосвалы. В качестве временного крепления использовались железобетонные и металлические анкеры длиной 2,5 м. Бетонирование свода осуществлялось с помощью металлической опалубки М0-21, которая устанавливалась в проектное положение перестановщиком на рельсовом ходу. Опалубка была изготовлена на Московском механическом заводе № 5 по проекту СКТБ Главтоннельметростроя.
Проходка штольни велась со стороны северного портала. Забой разрабатывался на полное сечение, крепился анкерами, дугами и сеткой. На работах в штольне использовались бурильная установка СБУ-2к, породопогрузочные машины ПНБ-3Д и ППМ-4э, автосамосвалы, электровозы АРП8, а также — в порядке опыта — гидротранспорт. Бетонирование обделки штольни велось при помощи металлической переставной опалубки ОПР-2, сконструированной СКТБ Главтоннельметростроя и изготовленной на Московском механическом заводе № 5.
Обделка выполнялась из монолитного морозостойкого бетона марки 300, в слабых местах использовался железобетон той же марки.
Среднемесячная скорость проходки и бетонирования основного тоннеля составляла 45 погонных метров.
Хронология работ Согласно первоначальному плану производства работ, тоннель и разведочно-вентиляционная штольня должны были возводиться силами треста «Грузтоннельметрострой» (тоннельный отряд № 13 шёл с южного портала, а тоннельный отряд № 15, созданный под проект строительства тоннеля и возглавляемый Г. Ш. Кипиани, ― с северного). Однако после того, как специалисты «Грузтоннельметростроя» не смогли уложиться в график строительства (тоннельщикам не хватало специального оборудования), проходку разведочно-вентиляционной штольни решено было передать специалистам тоннельно-строительного управления (ТСУ) треста «Севосетинавтодор». Тоннельно-строительное управление стало показывать рекордные темпы проходки тоннеля — 100 и более погонных метров в месяц вместо прежних 40-50. Высокая производительность тоннельщиков «Севосетинавтодора» заставила повысить скорость проходческих работ и тоннельщиков из ТО-15 и ТО-13Транскам – трудный путь от мечты до воплощения // Северная Осетия. ― 25—26 ноября 2009.. Бригады проходчиков и бетонщиков работали по методу бригадного подряда.
Проходка горной выработки велась одновременно с двух сторон — от южного портала (тут работали специалисты «Тбилтоннельстроя»)«Тбилтоннельстрой» за четверть века // Портал «Наш транспорт», и от северного портала (специалистами Орджоникидзевского тоннельно-строительного управления «Севосетинавтодора»).Под Кавказским хребтом . Осетия-Квайса, 04.11.2011 г. При строительстве Рокского тоннеля с помощью бульдозеров была построена технологическая дорога через Магский перевал для переброски техники от северного портала к южному.
Сбойка разведочно-транспортной штольни и южной части главного тоннеля состоялась 4 ноября 1981 года в 21:00 — строители опередили график работ, чтобы соединить выработки от северного и южного портала к 64-й годовщине Октября. На следующий день, как писала пресса, по тоннелю прошли первые машины — временный рабочий путь с Северного Кавказа в Закавказье на новой трассе был открытТоннель пробит // Социалистическая Осетия. ― 6 ноября 1981..
Эксплуатация тоннеля
Тоннель был введён в эксплуатацию 27 ноября 1984 годаМагистраль XXI века . ИА «ОСинформ» по материалам газеты «Южная Осетия», 2009 г., хотя у сооружения были недоделкиРокский тоннель, связывающий Северную и Южную Осетию, закрывают на реконструкцию. «5 канал», 25.04.2012 г., которые подрядчик (УС «Тбилтоннельстрой») устранял до 1991 года — тогда работы были прерваны в связи с грузино-югоосетинским конфликтом, а тоннель фактически разграблен. Исполнительная документация осталась в Грузии, часть чертежей находится в Пятигорске в Управлении Северо-Кавказских дорог ФДА.
В 1999 году после образования Дирекции по строительству и реконструкции федеральных автодорог на территории Северной Осетии сооружение было принято на баланс Минтранса РФ. В первую половину 2000-х годов на ремонт тоннеля было выделено более 170 млн руб. — эти средства были использованы главным образом для замены асфальтового покрытия проезжей части тоннеля на бетонное, устранение протечек грунтовых вод на сводах тоннеля, устройство в тоннеле освещения и установку системы видеонаблюденияРосавтодор предлагает безотлагательно провести реконструкцию Рокского тоннеля в Северной Осетии // РИА «Новости», 28.06.2007.
Работы по содержанию тоннеля велись вахтовым методом специалистами Владикавказской организации ДЭП-167 (структурное подразделение «Севосетинавтодора»).
Пограничный переход
Рокский тоннель — составная часть пограничного перехода Роки — Нижний Зарамаг, решение об открытии которого было принято в 1993 годуСоглашение между правительством Российской Федерации и правительством Республики Грузия о пунктах пропуска через таможенную границу от 8 октября 1993 года. КонсультантПлюс.. До 2006 года на российско-грузинской границе в нормальном режиме функционировало три пограничных перехода (кроме упомянутого, это Псоу — Весёлое и Степанцминда — Верхний Ларс), но Грузия признавала законный статус только последнего из нихПеренаправленный взрыв // «КоммерсантЪ».
Состояние тоннеля перед реконструкцией Вопрос о ремонте Рокского тоннеля и Транскама периодически поднимался с конца 1990-х годов в связи с тем, что за всю историю своего существования дорога не знала капитального ремонта. Техническое обслуживание Рокского тоннеля прекратилось с распадом СССРНовый тоннель строится, Старый — реконструируется . Осетинское радио и телевидение, 17.12.2011 г., сооружение находилось в аварийном состоянии, а вся инженерная инфраструктура трассы и тоннеля устарела. Кроме того, Рокский тоннель находится на том участке автомагистрали, где лавины сходят чаще всего, а специальных сооружений, защищающих водителей, здесь не было построено (наиболее уязвимым считается участок Транскама с 85-го по 93-й километр). Наконец, тоннель сильно пострадал после прохода техники во время российско-грузинской войны 2008 года.
Регулярные обследования состояния тоннеля начались с конца 1990-х годов. В 1998 году тоннель обследовался ОАО «ЦНИИС», в 2003 году — ООО «ОДИС-Д» (Волгоград), в 2005 году — ОАО «Минскметропроект».
В 2007 году стало ясно, что необходим безотлагательный капитальный ремонт тоннеля, причём реконструкция сооружения займёт несколько лет — металлические элементы тоннеля поражены коррозией, нарушена гидроизоляция свода, нуждается в капитальной ревизии вентиляционное хозяйство и система энергообеспечения тоннеля. По заказу Управления дорог «Северный Кавказ» при участии специалистов Росавтодора (Москва), НИИ «Тоннельстрой» (Новосибирск) и «Метрострой» (Минск) было проведеноНачалось обследование Рокского тоннеля перед его капитальным ремонтом . РИА «Новости», 04.07.2007 г. детальное обследование тоннеля, чтобы определить масштаб обветшания основных конструктивных элементов тоннеля и подготовить предложения по устранению имеющихся дефектов с использованием современных технологий и новейших влагостойких материалов. Обследование тоннеля было выполнено в соответствии с техзаданием ОАО «Минскметропроект» по договорам № 163-ГК-2007-I и № 163-ГК-2007-2, заключёнными, соответственно, ОАО «Минскметропроект» с ОАО «Альфа» и с ОАО «Инициатива». Эксперты оценили состояние строительных конструкций тоннеля в целом на 3 балла, а состояние отделки тоннеля в зонах проявления горного давления на 2 балла. В отчётах экспертов, в частности, был отмечен и ряд дефектов, которые возникли из-за отступления от проекта при строительстве сооружения, а также явились следствием некачественно выполненных строительных работ.
Среди наиболее существенных дефектов: В местах с проявлениями горного давления вместо железобетонной обделки был использован бетон с наружными плоскими армокаркасами, бетонная обделка не выдержала горного давления, о чём свидетельствуют дефекты силового происхождения.