«Ле́нинский комсомо́л» — серия из 25 однотипных океанских турбоходов проекта 567 и 567К, по назначению — многоцелевых сухогрузов твиндечного типа. Суда серии «Ленинский комсомол» — это первые турбоходы торгового флота СССР.
Эта серия судов получила наименование от названия первого судна в серии — турбохода «Ленинский комсомол», который был заложен 25 сентября 1957 года и был сдан к эксплуатацию 23 декабря 1959 года. Последнее построенное судно в этой серии получило название «Парижская коммуна», которое сдали в эксплуатацию 17 декабря 1968 года. Это третья серия по количеству судов, эксплуатируемых в советское время в Черноморском морском пароходстве. Среди судов этой серии газотурбоход «Парижская коммуна» — первое судно советского торгового флота с гребным винтом регулируемого шага (ВРШ) и самый крупный в мире газотурбоход на момент спуска на воду.
Данный тип судов очень хорошо зарекомендовал себя на трансатлантических перевозках. Великолепные скорость, манёвренность и мореходные качества заставили обратить внимание иностранных специалистов на конструкцию этого типа судов.
История
Проект 567 разработали на Центральном конструкторском бюро «Черноморсудопроект» (ЦКБ ЧСП города Николаев). Главные конструкторы: Бохоневич К. И. (до 1956 года), Сидоров Б. К. (1956—1961 годов), Сибирь Ф. В. (с 1961 года) Суда этой серии проектировали для использования: В качестве торговых судов в мирное время. В качестве «блокадных бегунов» в случае блокады дружественных государств. В случае войны в качестве быстроходных войсковых транспортов после их мобилизации, вооружения и включения в состав Военно-Морского флота СССР.
Серию строили в 1959—1968 годы по программе модернизации торгового флота СССР на Херсонском судостроительном заводе — 20 судов, и Николаевском судостроительном заводе им. Н. И. Носенко (позднее — Черноморский судостроительный завод) — 5 судов.
Строительство судов типа «Ленинский комсомол» не было случайным эпизодом в развитии отечественного кораблестроения. История отечественных судов двойного назначения начинается в эпоху парусного и колёсного парового флота. Поражение России в Крымской войне 1853—1856 годов и запрещение России по условиям Парижского конгресса 1856 года содержать военный флот на Чёрном море привело к расширению практики постройки коммерческих пароходов повышенной прочности и скорости, ходившими в мирное время под вымпелами Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), Добровольного флота (Доброфлот) и других судоходных предприятий Российской империи. Это позволило быстро мобилизовать в Российский императорский флот около 200 торговых судов на одном только Чёрном море после начала Первой мировой войны.Морской транспорт СССР. К 60-летию отрасли. / Малахов Н. Н., Вайнер Б. А. и др. / Под ред. Т. Б. Гуженко. — М., Транспорт, 1984 г. — C. 118.
В советскую историческую эпоху и в более сжатые сроки советские судостроители успешно освоили постройку нескольких типов быстроходных океанских транспортных судов двойного назначения и приступили к их серийному выпуску. Серия твиндечных грузовых турбоходов типа «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 тысяч тонн, с шестью трюмами была построена в Николаеве и Херсоне, что свидетельствует о мастерстве черноморских судостроителей и о возросшем уровне судостроения в СССР. Суда, в основном, эксплуатировались в Черноморском морском пароходстве (ЧМП), порт приписки — Одесса. В начале 1980-х годов в Черноморское морское пароходство входило около 270 судов дальнего плавания и оно считалось самым большим в мире пароходством по количеству судов, благодаря серийному и массовому строительству судов в 1960-х и 1970-х годах.
Обычно серию однотипных судов называют именем первого построенного судна. Первым был спущен со стапелей сухогруз «Ленинский комсомол», что и дало название всей серии. Первое судно получило название «Ленинский комсомол» в связи с тем, что несомненно заинтересованный в строительстве подобных судов КГБ СССР в то время последовательно возглавляли бывшие комсомольские руководители Шелепин А. Н. и Семичастный В. Е. (Смотри статью Шелепинцы — бывшие комсомольские работники работавшие в КГБ СССР и ЦК КПСС: Семичастный В. Е., Месяцев Н. Н. и др.).
Суда серии «Ленинский комсомол» использовались в качестве «блокадных бегунов» для прорыва блокады Кубы во время Карибского кризиса и в том числе в операции «Анадырь»). 57 судов Черноморского морского пароходства принимали участие в прорыве блокады Кубы. А из Ленинградского, Северного, Рижского и Дальневосточного пароходств принимало участие 34 судна.
Турбоходы типа «Ленинский комсомол», которые перевозили технику и личный состав в период операции «Анадырь» на Кубу: «Физик Вавилов», «Химик Зелинский», «Металлург Бардин», «Металлург Аносов», «Физик Курчатов», «Металлург Байков», «Металлург Курако», «Ленинский комсомол», «Юрий Гагарин». Режим погрузки был жёсткий. Личный состав, оказавшись в районе порта, уже не имел права выйти за пределы. Район порта охранялся спецподразделением. Всякая связь с внешним миром пресекалась. Все это распространялось и на экипажи судов, включая капитанов. Остро стояла проблема размещения личного состава. Трюмы набивались людьми, как бочки селёдкой, а ведь более 20 суток солдатам, сержантам придётся находиться в раскалённой солнцем стальной коробке, и только ночью им разрешат по 20-25 человек выходить на палубу, чтобы глотнуть свежего воздуха. Не каждому под силу был этот долгий путь. Были болезни и даже смерти во время перехода. Хоронили их по морскому обычаю.
Одним из сложных элементов была разгрузка огромного контингента войск и боевой техники с судов, как правило, в ночное время суток, скрытно.
Операция «Анадырь» — крупнейшая после Второй мировой войны, не имевшая аналогов в военном искусстве, беспримерная и непревзойдённая, уникальная военная акция по степени достижения цели, по выполнению оперативно-стратегической задачи, по минимизации потерь личного состав и боевой техники. Сама операция проводилась в условиях строгой секретности под видом стратегических учений с перебазированием войск и боевой техники морем из различных районов Советского Союза на Север. Всё, что связано с операцией «Анадырь», хранилось в глубокой тайне более 30 лет. Вся система управления войсками осуществлялась только устными распоряжениями, в крайнем случае, шифровками. И не было ни одного случая утечки информации.
В ноябре 1962 года согласно договорённости между США и СССР пришлось вывозить советские ракеты с Кубы. Только девять советских сухогрузов были выделены для перевозки ракетных комплексов и личного состава назад в СССР и из них три судна были типа «Ленинский комсомол» — «Ленинский комсомол», «Физик Курчатов» и «Металлург Аносов».
В дальнейшем суда этой серии использовали для доставки военных грузов в Республику Конго, Анголу, Вьетнам и другие страны, находившиеся в зоне военных конфликтов во время Холодной войны.
В 1985—1986 годах три судна серии были переданы ВМФ СССР для использования в качестве больших морских сухогрузных транспортов. Одно из этих судов «Равенство», которое передали ВМФ СССР в 1985 году. И ещё два «Академик Шиманский» и «Ленинский пионер» передали ВМФ СССР в 1986 году.
Тактико-технические данные (ТТД) Внешне первые суда этой серии с грузовыми стрелами похожи на американские суда серии «Mariner» построенные в 1950-х годах, — двухпалубное (твиндекер) трехостровное, со средним расположением МО и жилой надстройки, с наклонным носом и крейсерской кормой, но при той же приблизительно длине меньшей ширины.
Тип судна: многоцелевой сухогруз твиндечного типа. Тип судна согласно СЭУ: турбоход — первые 24 судна были паро-турбоходы, последнее судно этой серии «Парижская Коммуна» было газо-турбоходом). Назначение: перевозка генеральных и зерновых грузов.
Район плавания: неограниченный. Дальность плавания: 12000 миль
Водоизмещение — 22225 т (первого судна в серии) Валовая вместимость: 11926 т Дедвейт: 16185 т Брутто-регистровый тоннаж (БРТ) — 13270 регистровых тонн Нетто-регистровый тоннаж (НРТ) — 6866 регистровых тонн
Корпус судов серии «Ленинский комсомол» Длина: от 169,9 до 179 м Ширина: от 21,8 до 22,6 м Высота борта на миделе: от 12,9 до 16 м Осадка: от 9,73 м до приблизительно 12 м
Размерения (длина, ширина, высота борта, осадка и т. п.) и тоннаж (вместимость, дедвейт, БРТ и НРТ) судов этой серии различались незначительно (длина до 10 м), но форма корпуса судна и пропорции соблюдались.
Для судов серии «Ленинский комсомол» был разработан новый корпус с улучшенными обводами. Корпуса судов серии получились столь удачными, что в дальнейшем эти же обводы применялись для постройки последующих серий судов торгового флота СССР. Это суда серий «Славянск», «Капитаны» — на них перемещали надстройку, проектировали вместо 6 трюмов — 5 большего размера и т. д.
Каждое последующее, начиная с первого «Ленинского комсомола», судно этой серии совершенствовалось и улучшалось. Так, если первые суда серии были оснащены грузовыми стрелами, то с 1961 года на суда стали ставить судовые грузовые краны. Но корпус, расположение надстройки, стандерсов, количество трюмов — оставались неизменным.
СЭУ Место постройки всех силовых установок для судов этой серии: Кировский завод (г. Ленинград, СССР). Мощность: 13 000/14 300 л. с. У судна «Ленинский комсомол», первого судна в этой серии, скорость 18,2 узла. Скорость максимальная остальных судов этой серии: с грузом — 19,2, в балласте — 20,4 узла — больше, чем у обычных торговых судов того времени.
На судах этой серии, кроме газотурбохода «Парижская коммуна», в качестве судовой энергетической установки стоял турбозубчатый агрегат «ТС-1», состоящий из двухкорпусной турбины и редуктора, питаемый 2 мазутными котлами производительностью 25 тонн пара в час, давлением в 42 атмосферы и температурой в 470°С. Турбина имела мощность 13000 л. с., выдавая 1000 оборотов в минуту на полном ходу. Редуктор понижал это число до 100 об/мин на валопроводе к винту. Четырёхлопастный гребной винт из бронзы имел диаметр 6,3 метра. Процессы управления котлами и турбиной были автоматизированы.
Случались частые поломки турбины при больших оборотах винта. Если ломалась хоть одна лопасть турбины на полном ходу, то судно получало толчок такой силы, что люди находившиеся на палубе часто валились с ног, а работавшие на высоте падали и травмировались. Повышенный расход топлива при больших оборотах турбины в условиях растущих цен на топливо делало эксплуатацию судна чересчур затратной. Поэтому появилась градация скоростей: максимальная скорость — проектная скорость, которую могло развить судно в случае экстренной необходимости (например: с целью уйти от преследования; вовремя прийти в порт назначения); эксплуатационная скорость — скорость, при которой судовая энергетическая установка не получала повреждений; экономическая скорость — скорость, которая была как выгодна с экономической точки зрения, так и с учётом предотвращения повреждений в машинном отделении.
Преимущества паровой турбины Отчётные данные нескольких крупнейших судоходных компаний показывают, что даже при хорошей организации ремонтных работ, связанных с эксплуатацией ДВС, и портового обслуживания танкеры-теплоходы теряют за год около 20 суток ходового времени, по сравнению с пароходами, оборудованными СЭУ с паровыми турбинами. Продолжительность ремонта турбозубчатого агрегата (ТЗА) в 1,5…2,7 раза меньше, чем длительность ремонта ДВС, а стоимость ремонта — вдвое ниже. За последние годы расход топлива на турбоходах снижен до 225 г/э.л. с.·ч. У дизелей он пока застрял на показателе 165 г/э.л. с.·ч. Что же касается турбин на тепловых электростанциях (ТЭЦ), то там этот показатель уже доведён до 160 г/э.л. с.·ч. Прослеживаются пути и дальнейшего совершенствования паровых турбин. Это повышение давления пара перед турбиной, которое постепенно наращивается. Случаи применения более высоких параметров пара на морских судах пока относительно редки.