FSO Warszawa (Варшава) — польский пассажирский автомобиль, производившийся компанией FSO в Варшаве между 1951 и 1973 годами и, возможно, производящийся до сих пор в Китае или Камбодже. Являлся лицензионной копией советского ГАЗ-М-20 «Победа», позже был переработан FSO. Это была первая модель, которая пошла в массовое производство в Польше после Второй мировой войны. На автомобиль устанавливались две модели бензиновых рядных четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 2120 см³, M-20 и S-21. Крутящий момент передавался через однодисковую сухую муфту сцепления, 3-ступенчатую механическую коробку передач (с 1971 года выпускались также с 4-ступенчатой коробкой) и приводной вал на заднюю ось. Первые Варшавы (M20, 200, 201 и 202) характеризовались как четырёхдверный автомобиль с «горбатым» кузовом фастбэк. В 1964 году появилась модель седан, а с 1965 года выпускался пятидверный универсал. На протяжении всего периода производства Варшава претерпела ряд модернизаций.
С 1958 года выпускался пикап. На базе «Варшавы» строились и специальные автомобили: милицейские, для скорой помощи, фургоны, почтовые машины и дрезины. На основе компонентов «Варшавы» выпускались Żuk, Nysa и Tarpan. Последний автомобиль сошёл с конвейера 30 марта 1973 года. Преемником устаревшей модели стал Polski Fiat 125p, появившийся в 1967 году. В течение всего периода производства было выпущено 254 471 экземпляров модели, из которых 72 834 ушло на экспортZ. Boniecki (1999), …Jest u nas…, ss.154-156. «Варшаву» иногда называют «варшавянка» или «горбушка».
История Первые планы запуска серийного производства легкового автомобиля в послевоенной Польше восходят к 1946 году, когда в Центральном управлении планирования была создана комиссия по вопросам польской автомобильной промышленности.
В начале 1947 года начались переговоры с итальянским концерном Fiat по поводу покупки лицензии на выпуск легковых автомобилей. 27 декабря 1947 годаZ. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 21 было подписано соглашение, в соответствии с которым Fiat занялся строительством завода и запуском производства автомобиля Fiat 1100 в Польше. Польская сторона оплачивала лицензию поставками угля, продуктов питания и продукции металлургической и химической промышленности. Работы по строительству завода начались в августе 1948 года. Однако, несколько месяцев спустя, они были прерваны — причиной стало решение Сталина, который заявил, что социалистические государства должны поддерживать друг друга, а не пользоваться помощью капиталистических государств. По данным некоторых источников, причиной (или одной из причин) для срыва сотрудничества стало вступление в силу плана Маршалла, в рамках которого Италия должна была получать большое количество очень дешевого американского угля (за уже поставленные автомобили Польша заплатила углем, в соответствии с договором).
Советская сторона передала Польше документацию и оборудование для производства автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа». За техническую документацию было оплачено 130 миллионов злотых, а за штампы в комплекте с оснасткой машин 250 миллионов злотых. Планируемый уровень производства должен был составить 25 000 автомобилей в год. 25 января 1950 годаZ. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 30 было подписано польско-советское соглашение на производство автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа», в рамках которого советская сторона предлагала помощь в проектировании, строительстве, оснащении и запуске серийного производства. Согласно данным, опубликованным в русскоязычных изданиях, как такового соглашения не было подписано, потому что в это время не допускались отношения между социалистическими государствами, основанные на декларативных принципах сотрудничества. Это позволило Польше позже изменять конструкцию автомобиля самостоятельно. По своей сути Победа, производившаяся с 1946 года, на тот момент была достаточно современной машиной, а ее несущий кузов, разработанный в СССР, не являлся копией какой-либо модели из-за рубежа и имел современную форму с понтоном (за исключением задней закругленной части, остающейся в стиле американских автомобилей начала 1940-х годов). Планировалось, что запуск завода совпадет с годовщиной Октябрьской революции.
Warszawa M-20 В октябре 1950 года советский завод ГАЗ передал в Бюро научно-исследовательской проектно-технической документации лицензию, где она была переведена и адаптирована к польским условиям. К концу 1951 года пришли 500 комплектов деталей для сборки.
Первые Warszawa M-20, собранные из деталей, привезенных из Советского Союза, сошли с конвейера 6 ноября 1951 года в 14:00 часов. Первоначально предполагалось ежегодно выпускать 25 000 единиц, но к концу 1951 года было собрано только 75 экземпляров. В последующие годы не удалось достичь запланированного уровня производства в 25 000 автомобилей в год. С самого начала выпуска производство некоторых компонентов было локализовано, например, с 19 сентября 1953 года двигатель М-20 был полностью из местных элементов.Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, ss. 46-48 В марте 1954 года вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. Уже в 1954 году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально Варшава попала в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12 000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше. Первые Warszawa M-20, изготовленные исключительно из польских компонентов, покинули завод в 1956 году.
Варшава, как и ГАЗ-М20, имел несущую конструкцию кузова с подрамником двигателя. Рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2120 см³ имел максимальную мощность 50 л. с. (36,8 кВт) и крутящий момент 122 Нм. Привод на задние колеса передавался через 3-ступенчатую механическую коробку передач, сухое однодисковое сцепление и цельный карданный вал с двумя шарнирами. Передняя подвеска колес была независимой и состояла из двойных поперечных рычагов, с витыми пружинами и амортизаторами. На задней оси использовалась рессорная подвеска, дополнительно поддерживаемая амортизаторами. Максимальная скорость Warszawy M-20 была определена на уровне 105 км/ч.
В 1956 году началась работа по созданию новой четырех-ступенчатой коробки передач. Из-за проблем на практике, работа была приостановлена. В том же году началась работа по созданию и двигателя, который мог быть использован на Варшаве. Конструкция была основана на двигателе Etendard объёмом 2,1 л, используемом на Renault Frégate. Первый прототип двигателя был построен в 1958 году, а серийное производство началось в 1962 году.Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s.64 Новый блок получил обозначение S-21. В начале производства был также уменьшен вес кузова — на одном автомобиле экономилось 114 кг металла, 8,5 кг цветных металлов, 13 кг отливок, 31 кг стальных профилей, а также 18,5 кг клея.
Warszawa M20-57 / Warszawa 200 Первая серьезная модернизация модели произошла в 1957 году, новая модель была запущена 15 мая того же года. Новая версия была сначала названа «M20 model 57», а в скором времени Warszawa 200. Автомобиль получил более современную переднюю решетку, боковые пороги и юбки, а также более эстетичные круглые фары. Первые экземпляры автомобилей были оборудованы характерной стрелкой, установленной на капот и лобовое панорамное стекло. На двигателе была увеличена степень сжатия с 6,2:1 до 6,8:1, что позволило увеличить крутящий момент и максимальную мощность до 52 л. с. (38,2 кВт). Небольшое увеличение максимальной мощности способствовало увеличению максимальной скорости до 115 км/ч. Изменения коснулись и салона, была использована двухцветная обивка, новые рулевое колесо и пепельница. С началом производства Варшавы M20-57, был представлен новый логотип FSO.
Warszawa 201 и 202 Следующая версия Варшавы была пущена в производство в 1960 году под индексом 201. Она получила новые задние фонари, указатели поворота и стоп-сигналы. Передние указатели поворота стали оранжевыми, вместо белых, и круглой формы. В передней подвеске амортизаторы заменены на более современные телескопические. Передние тормоза оснащены системой параллельных колодок (дуплекс). Диаметр колес был уменьшен с 16 до 15 дюймов. Двигатель получил новый, выпускавшийся в Польше, карбюратор G35 BEJ, с нерегулируемыми форсунками, дополнительно оснащенный экономайзером. На 201 было введено около 200 небольших технических изменений — в основном они относятся к электрической системе, которая использует новый тип электромагнитного стартера (ранее использовался механический), двухскоростного электродвигателя стеклоочистителя и аккумулятора с большей ёмкостью. В дополнение к стандартной комплектации, для 201 был также предложен вариант Lux.
В 1962 году появилась модель 202 с новым двигателем S-21 мощностью 70 л. с. Соотношение у главной передачи использовано 4,55, что оказало положительное влияние на динамику автомобиля. В остальном же, обошлось без изменений. 202 достигал максимальной скорости 130 км/ч.
Warszawa 203/223 и 204/224 На рубеже 1950-х и 1960-х годов силуэт кузова Варшавы уже был анахронизмом, поэтому было решено существенно модернизировать автомобиль. В 1961 году разработано и представлено три прототипа Варшавы с кузовом седан. Прототип был разработан Цезары Навротом, за постройку отвечал Роман Скварек, а техническая документация разрабатывалась командой во главе со Станиславом Лукашевичем. Первый экземпляр прототипа был оснащён задним стеклом, наклонённым под отрицательным углом. После окончания проектной работы в августе 1964 года началось производство двигателей для 203 (S-21) и 204 (M-20) моделей. Новая модель также имела другую переднюю решётку, бампера, цельное изогнутое ветровое стекло. Изменения в салоне автомобиля ограничились использованием чёрной пластиковой верхней части приборной панели и нового корпуса рулевой колонки. Два дивана, покрытые искусственной кожей и тканью обеспечивают высокий уровень комфорта. Независимая передняя подвеска была основана на поперечных рычагах различной длины, пружины винтовые, амортизаторы телескопические, имелся стабилизатор поперечной устойчивости. Неразрезной задний мост опирался на пружины и амортизаторы. Рулевое управление имело червячную передачу с двойным роликом. Тормозная система гидравлическая, по обеим осям используются барабанные тормоза. Год спустя, появились версии комби 203K/204K.
В 1967 году на планируемые на экспорт автомобили устанавливались четырёхцилиндровые дизельные двигатели Perkins 4.108 с рабочим объёмом 1,76 литра и мощностью 51 л. с. (37,5 кВт).Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 52 В 1968 году, после протеста Peugeot, обозначения модели изменились с 203/204 на отдельные 223 и 224. Позже, модернизация происходила в 1966, 1968 и 1969 годах, число выпускаемых единиц в год составляло 15-18 тысяч. Кроме того, количество времени на сборку одного автомобиля снизилось с 240 до 219 часов. Начиная с 1970 года, на автомобиль устанавливается четырёх-скоростная полностью синхронизированная механическая коробка передач с напольным рычагом. Производство автомобиля закончилось 30 марта 1973 года. С 1951 до 1973 года Варшава прошла через более чем 4000 технических изменений.
Количество цветов кузова для Варшавы было ограничено. Наиболее часто использовались оттенки серого и белого цветов. В конце производства палитра цветов разбавилась благодаря уже выпускавшемуся Polski Fiat 125p. Также была улучшена защита от коррозии, выполнявшаяся путём погружения кузова в ванну, заполненную электролитом. Лакокрасочные работы проходили в том числе в печах, что имело положительный эффект на долговечность покрытия.
Версии
Пикап (Warszawa Pickup) Работа над версией пикапа Варшава, начавшаяся по запросу от польских велогонщиков в легких коммерческих автомобилях, которые могли бы транспортировать запасные велосипеды и детали для них. Первый экспериментальный прототип был создан под руководством инженера Станислава Лукашевича и представлен 12 июня 1955 года во время Международной ярмарки в Познани.