Макси́м Станисла́вович Ликсу́тов (род. 19 июня 1976, Локса, Эстонская ССР, СССР) — российский государственный деятель и управленец, заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы с 6 декабря 2011 года.
В прошлом российский и эстонский предприниматель. В «рейтинге богатейших бизнесменов России» по версии журнала Forbes за 2013 год вице-мэр Москвы Ликсутов занял 157-е место с капиталом в 650 млн долларов США200 богатейших бизнесменов России — 2013 // Рейтинги Forbes, 18.04.2013: «Максим Ликсутов № 157, Инвестиции $ 0,65 (+0,15) млрд, 37 лет»Максим Ликсутов // Профиль на сайте Forbes.ru. В рейтинги 2014 и 2015 годов Ликсутов не входил.
Биография
Ранние годы и образование Родился 19 июня 1976 года в городе Локса Эстонской ССР. Родители Максима в молодости переехали из Тульской области в Эстонию для работы на судостроительном заводе. С 1998 года Ликсутов живёт в Москве, с тех же пор является налоговым резидентом Российской Федерации. В Москве обосновалась и семья: родители и жена с детьми. Его сестра живёт в Таллине.
В 2007 году окончил Российскую экономическую академию им. Плеханова по специальности «Финансы и кредит»; в 2012 году — Международный юридический институт по специальности «Менеджмент организации». Ликсутов говорит на английском, эстонском и шведском языках.
Бизнес в Эстонии Предпринимательская деятельность Максима Ликсутова началась в Эстонии. Угольный бизнес Ликсутова и предпринимателя Сергея Глинки в угледефицитной стране был связан с поставками и перевалкой кузбасского угля в таллинском порту. Сначала партнёры организовывали сбыт угля в Эстонии, а затем занялись и его экспортом. Для ведения деятельности партнеры учредили компанию WorldWide Invest. Одним из деловых партнёров Ликсутова и Глинки был Рустам Аксёненко, сын министра путей сообщения РФ Николая Аксёненко.
Эстонская газета «День за днём», 24 декабря 2007:
«Форбс» цитировал бывшую коллегу Ликсутова, по словам которой он планировал реализовать свои амбиции в госуправлении, для чего в 2005 году получил гражданство Эстонии «за вклад в развитие местной экономики». В дальнейшем в 2011 году Ликсутов подал ходатайство о лишении его эстонского гражданства в связи с назначением в правительство Москвы. Заявление было удовлетворено в феврале 2012 года.
В апреле 2007 года после неоднозначно воспринятого общественностью переноса памятника советским солдатам в центре Таллина, предприниматель в интервью газете Äripäev заявил о переводе головного офиса Transgroup Invest из Эстонии. На деле, к этому времени вся деловая активность Ликсутова давно переместилась в Россию.
Бизнес в России
В конце 1990-х годов Ликсутов и Глинка совместно со владельцами «Кузбассразрезугля», их основного поставщика, учредили компанию «Трансгрупп АС», в которой получили по 25%. Компания была грузовым железнодорожным перевозчиком со своим парком вагонов, чем не могли похвастаться конкуренты, и к 2005 году обслуживала «Русский алюминий», «Евразхолдинг», «Сибур», УГМК и «Кузбассразрезуголь». На 2010 год «Трансгрупп» управляла парком из 10 тысяч вагонов, а её годовая выручка составляла 900 млн долларов. С 1999 года занимал руководящие должности в российских транспортных компаниях. Был членом совета директоров ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер». Также с начала 2000-х совладельцы «Трансгрупп» скупали заводы. выпускающие локомотивы и вагоны для железной дороги и метро, и в 2002 году создали «Трансмашхолдинг», в который вошли почти все производители подвижного состава в стране. Вместе с РЖД «Трансгрупп» учредила в 2007 году компанию по перевозке автомобилей по железной дороге «РейлТрансАвто», в 2009 — оператора пассажирских перевозок по направлению Москва — Тверь. Через 25% в «Трансгрупп» Ликсутов владел долями в других компаниях. Ликсутов отвечал за оперативное управление в «Трансгрупп», был председателем совета директоров в 2001—2011 годах, а также членом совета директоров «Трансмашхолдинга» в 2003—2011 годах.
Аэроэкспресс
После нескольких лет работы в Москве Ликсутов разработал проект запуска комфортабельных скоростных региональных электропоездов, угадав в них привлекательный для пассажиров перспективный продукт с высокой долей добавленной стоимости. В 2005 году «Трансгрупп» и аэропорт «Шереметьево» учредили компанию «Аэроэкспресс», которая организовала доставку пассажиров с Савёловского вокзала (первоначально через станцию Лобня). К 2008 году «Аэроэкспресс» управлял электропоездами между городскими вокзалами и всеми действовавшими аэропортами Москвы — Шереметьево, Внуково и Домодедово, а акционером компании стали РЖД. В 2009—2010 годах Ликсутов был генеральным директором «Аэроэкспресса», входил в совет директоров и владел 25% акций компании.
Поворотным в карьере бизнесмена стало 28 марта 2011 года, когда он при весьма выгодных для себя обстоятельствах познакомился с премьер-министром Владимиром Путиным. В этот день Путин вместе с Сергеем Собяниным, Владимиром Якуниным и Ликсутовым за полчаса прокатился в аэроэкспрессе от аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала и оценил преимущества этого вида транспорта, — в том числе значительную экономию времени в сравнении с автомобилем. Сопровождавшие журналисты отметили, всю дорогу довольный Путин просидел у окна, слушая рассказы Якунина и Ликсутова о планах и перспективах по развитию аэроэкспрессов. Положительные впечатления главы правительства от поездки сыграли определённую роль в начале карьеры Ликсутова в мэрии Москвы.
В Правительстве Москвы
29 апреля 2011 года Максим Ликсутов занял пост советника мэра Москвы Сергея Собянина по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, а 6 декабря распоряжением мэра был назначен на должность руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы с заключением служебного контракта на срок полномочий мэра Москвы. Назначая Ликсутова, Собянин выразил уверенность, что практическая работа в бизнесе поможет ему в новой должности. В день назначения на госслужбу Ликсутов заявил, что откажется от участия в бизнесе в пользу других акционеров. В октябре 2013 года пресса сообщила, что Ликсутов передал свои доли в бизнесе супруге Татьяне. Как выяснилось три месяца спустя — уже бывшей супруге.
25 сентября 2012 года Ликсутов был назначен заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры с сохранением должности главы Дептранса, сменив в качестве вице-мэра Николая Лямова. По информации газеты «Ведомости», в марте-декабре 2012 года Ликсутов продал свои бизнес-активы в связи с переходом на госслужбу. Ликсутов стал первым легальным миллионером, занявшим высокую должность в правительстве Москвы.
Деятельность на посту заместителя мэра Москвы
В подчинении Ликсутова в правительстве Москвы находится Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Основная задача вице-мэра — сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры, создание комфортных условий как для пассажиров общественного транспорта, так и автомобилистов.
Среди мер, предпринятых для улучшения транспортной ситуации в Москве — внедрение интеллектуальной транспортной системы, создание единого московского парковочного пространства, обновление общественного транспортного парка, внедрение скоростного трамвая, единого проездного билета на все виды общественного транспорта московского региона, создание единой службы городского такси, модернизация пешеходного пространства и развитие велосипедного транспорта в Москве.
Личный транспорт
Одной из первых инициатив Ликсутова на посту главы Дептранса стало введение платы за парковку в центре Москвы. В порядке эксперимента первыми зонами платной парковки в ноябре 2012 года стали улицы Петровка, Каретный ряд и прилегающие к ним переулки. С июня 2013 года зона платной парковки расширилась до границ Бульварного кольца. В 2014 году платные парковки появились в районе «Москва-Сити» и на нескольких сотнях улиц в пределах Третьего транспортного кольца, в течение 2015 — в «проблемных» точках города, где часто возникали затруднения с парковкой, пробки и ДТП: возле торговых и бизнес-центров, станций метро, железнодорожных станций, а также в районе ВДНХ. К 2019 году зона платной парковки появилась за МКАДом. По данным опроса ВЦИОМ, к 2014 году введение в Москве платных парковок побудило 13% москвичей реже пользоваться личным транспортом (4% — чаще). Расширение зоны платных парковок для решения проблемы с пробками на тот момент поддерживали 63% опрошенных, как автовладельцев, так и пассажиров общественного транспорта.
В декабре 2015 года в ходе опроса в твиттере главного редактора «Эха Москвы» Алексея Венедиктова 77% из 4,6 тысяч респондентов оценили платные парковки в Москве как позитивное изменение. По данным Дептранса, благодаря введению платы за парковку в 2012—2017 годах время поиска места для парковки сократилось на 65%. Ввод платной парковки был непопулярной мерой, которую московские власти откладывали с 1990-х годов, отмечал директор института экономики и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, который высоко оценил результаты её внедрения под руководством Ликсутова. Платная парковка упорядочила стоянку и стала инструментом сдерживания поездок на личном транспорте, хотя из-за развития каршеринга и распространения резидентских разрешений её эффект оказался меньше ожидаемого. При этом появление платной парковки повлияло и на другие сферы: оно ускорило развитие городских приложений и средств анализа данных об автомобильном движении, положило начало процессу ревизии разметки улиц и схем дорожного движения. В июле 2017 года за развитие парковочного пространства Москвы Ликсутов получил премию нидерландской компании TomTom (занимается исследованиями в области дорожного движения).
Коммерческий транспорт
Ограничения на въезд грузового транспорта на МКАД (и территорию Москвы) Блинкин назвал ещё одним достижением Ликсутова. Вопрос ограничений долгое время обсуждался на уровне властей Москвы и Подмосковья, но оставался открытым. По информации Дептранса на 2012 год, когда были сделаны первые реальные шаги в этом направлении, в пределах МКАД ежедневно перемещалось 150 тысяч грузовиков, многие из которых двигались порожняком, а половина — транзитом. Грузовые машины перегружали МКАД, ремонт которого ложился на московский бюджет, мешали развитию общественного транспорта, загрязняли воздух. Ограничения для грузовиков поддержали ⅔ москвичей, опрошенных РОМИР в 2012 году. В 2013 году вступил в силу запрет на въезд грузовиков на МКАД в дневное время, заработала система электронных пропусков, с 2014 года начали действовать экологические ограничения сперва на въезд в пределы ТТК, затем — в черту Москвы. Для дальнейшего улучшения ситуации в 2014—2020 года в Москве был создан «грузовой каркас», который отделил улицы, доступные для грузового транспорта, от массивов жилой застройки с ограничениями на въезд.
Общественный транспорт
Ещё одной мерой по улучшению транспортной ситуации стало увеличение числа выделенных полос для общественного транспорта. До 2012 года в Москве было всего 2 полосы для общественного транспорта, к 2019 году их число увеличилось до 57, общая протяжённость достигла 334 км. «Выделенки» обеспечили прирост скорости общественного транспорта на 15—20% и снизили число ДТП с его участием почти на четверть. По данным телефонного опроса, проведённого весной-летом 2020 года, положительное влияние выделенных полос на работу городского транспорта отметили 78% москвичей. На конец 2020 года выезд на выделенные линии в Москве был разрешён общественному транспорту, автомобилям экстренных и коммунальных служб, велосипедистам и такси.