Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду ночью 4 июля 2001 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал плановый внутренний рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург—Иркутск—Владивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю около деревни Бурдаковка. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажаКатастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска airdisaster.ru — Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. Катастрофа является самым смертоносным авиационным происшествием в истории постсоветской России, а также третьей по количеству жертв авиакатастрофой на территории России после катастрофы Ту-154 в Омске и катастрофы Ил-62 под Дмитровом.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 6-го Главного управления МАП СССР (сейчас «Авиакор») 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации гражданской авиации КНР, от которой в июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа», в которой получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы 15-летний авиалайнер совершил 11 387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 953 часа.

Экипаж и пассажиры Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 27 лет (с 1974 года). В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС). Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет (с 1981 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154. Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет (с 1989 года). В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154. Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет (с 1991 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников: Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник. Во «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года. Анна Викторовна Бирюкова, 23 года. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года. Евгения Васильевна Исаева, 25 лет. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года. Елена Васильевна Куликова, 31 год. Во «Владивосток Авиа» с 1991 года. Виктор Павлович Морозов, 40 лет. Во «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года. ГражданствоПассажирыЭкипажВсего Россия1249133 Китай12012Всего1369145

Всего на борту самолёта находились 145 человек — 9 членов экипажа и 136 пассажиров.

Катастрофа Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT во вторник, 3 июля. Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10 100 метров.

В 01:50, в среду, 4 июля экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10—15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, пилоты добавили режим двигателям и отклонили штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентацию, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания задатчика радиовысотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», в результате чего руль высоты отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки до 2 g, угла тангажа до 20°, выводу лайнера на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная «отдача» обоими пилотами штурвала «от себя» и перевод работы двигателей во взлётный режим не смогли обеспечить выход самолёта из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолёта в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/сек и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатными ввиду дефицита высоты. Рейс ДД-352 рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на его борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT. Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали взрыв. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолёта выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром того же дня были найдены все три бортовых самописца. Они были отправлены на расшифровку.

На месте катастрофы установили мемориальный камень и памятный крест.

Реакция Указом президента России Владимира Путина день 5 июля 2001 года был объявлен в России днём национального траура по погибшим в катастрофе.

Расшифровка переговоров

Используемые сокращения:

СокращениеРасшифровкаКВСКомандир воздушного судна — Валентин Степанович Гончарук2ПВторой пилот — Сергей Александрович ДиденкоШТШтурман — Николай Николаевич СакрытинБИБортинженер — Юрий Александрович СтепановЭЧлены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенноДДиспетчерАУАСПАвтомат углов атаки и сигнализации перегрузокАБСУАвтоматическая бортовая система управленияРВРадиовысотомерАТИСАвтоинформатор метеообстановки в районе аэродрома

Расшифровка переговоров:

Время01:58:07ШТ845, 5700, РаздольеНомер борта (85)845, высота 5700 метров и населённый пункт, над которым совершался полёт.01:58:10Д845, Раздолье подтвердил, 5700. С подходом — 125,2125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска.01:58:15ШТ125,2.01:58:21КВСХорошо.01:58:22КВСИркутск-подход! 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ«X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр принятой информации АТИС.01:58:32Д85545,Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере Иркутск-подход 85845,Здесь диспетчер исправился доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700.01:58:42КВС845, к третьему снижаюсь 2700.01:59:25КВСНормально идём.01:59:35КВС550 метров у нас уберётся.01:59:45Э(нрзб).01:59:46КВСДо третьего.01:59:48Э(нрзб).02:01:04КВСЕщё подтягивать придётся.02:01:42КВСЮра, включи обогревы ВНА.02:01:43БИВключён.02:01:55Д845, удаление 40, снижайтесь 2100.02:01:582П2100.02:01:59КВС845 снижаюсь 2100.02:02:29Э(нрзб).02:02:59КВСМы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по ДагесДагес — перевыставляем барометрический высотомер, здесь мы ещё 550 метров. Сбросим…02:04:09Д845, последнюю информацию Янки прослушайте.02:04:13КВСПонял, хорошо, слушаю.02:04:17ЭТы мне, да?02:04:21АТИС …миллиметров, 947 гПа, без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите.02:04:43КВСКоля, послушай, а я сейчас с ним отработаю.02:04:45ШТСлушаю.02:04:49КВС845, 2100.02:04:52Д845. Система захода?02:04:55КВСЗаход директорныйТо есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключён, информация Янки, давление 7-10.02:05:02Д845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм.02:05:08КВС845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10.02:05:14Д845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое (удаление — Прим.)02:05:18КВСДа, визуально наблюдаю. Принял.02:05:282ПЮра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там.02:05:29КВСДа он работает.02:05:32ШТЯ рассчитываю 20 километров.02:05:34КВСХорошо.02:05:36ШТСейчас давление поставим 7-10.02:05:43КВСПолностью вываливайто есть полный выпуск закрылков и гаси скорость, гаси скорость.02:05:44ЭГаси, гаси.02:05:47КВСВыставляем давление 7-10.02:05:482П7-10.02:05:49Э7-10.02:05:55КВС845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900.02:06:01Д845, понял.02:06:03ШТ150 до заданной.02:06:042ПДа.02:06:05КВСГаси, гаси скорость.02:06:05,52ПГашу, гашу.02:06:06ШТМеханизацию смотри.02:06:08КВСНам 100 метров до заданной.02:06:092ПДа, 100 метров.02:06:10ШТ(нрзб) …километров.02:06:13КВСТы 8 поставил, у тебя скорость и выскочит.02:06:17КВСВот и вошли в облачность, Юра.02:06:20КВССмотри, температура какая.02:06:21ШТДают 290 градусов — 5,14 градуса, 710 CAVOKCAVOK () — дословно: «потолок и видимость OK», то есть нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки.02:06:25КВСХорошо.02:06:26КВСТак, подключаем и…02:06:282ПЗагорелось?02:06:30ШТ(нрзб) …да работает.02:06:32КВССколько осталось километров?02:06:34ШТ8 километров.02:06:34,52П8.02:06:35КВСХорошо.02:06:56КВСВот так вот берём, …. Застабилизировал высоту.02:06:582ПХорошо.02:07:022П400 километров (скорость — Прим.).02:07:03КВСРуль хорошо, шасси выпустить.02:07:062ПВыпускаю.02:07:08БИШасси выпускаются.02:07:102ПШасси (нрзб)… РВ… (нрзб).02:07:12Д845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвёртому.02:07:17КВС845, снижаюсь к четвёртому, 850.02:07:21БИШасси выпущены.02:07:23КВСТак, скорость падает….02:07:25КВССнижаемся.02:07:27КВС850, режим 70.Обороты двигателей 70 %.02:07:29БИ70.02:07:30КВС(350, 360) скорость выдерживаем.02:07:32КВС7-5 режим.02:07:33БИ7-5.02:07:37ШТК 850 подходим.02:07:39КВС80 режим.02:07:40БИ80.02:07:42КВС8-2.02:07:43Э8-2 (очевидно, бортинженер — Прим.).02:07:44ШТ850.02:07:45КВС850.02:07:45,5 Звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 с).02:07:47,2 Звуковая сигнализация отключения автопилота (длит. 2,3 с).02:07:49КВСБлядь, вы что!02:07:51КВССкорость!02:07:52Э(нрзб).02:07:53КВС(нрзб) Блядь, добавь.02:07:53,52ПСтоп! Стоп! Куда! Куда!02:07:55КВССтоп! Стоп! Стоп!02:07:55,5ШТТак, так, так02:07:57КВСВыводим!02:07:58ШТТише, тише, тише.02:07:592пДавайте вправо!02:08:01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 с), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).02:08:02ЭРежим! Добавь!02:08:05ЭРежим!02:08:06БИ(нрзб) есть!02:08:08ЭРежим добавь!02:08:09,52ПВзлётный режим! Господи!02:08:10,5БИВзлётный!02:08:11,5ЭЭх, всё, пиздец!02:08:16 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)02:08:22 Конец записи.

Расследование 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию причин катастрофы рейса ДД-352.

Причиной катастрофы в нём были названы ошибочные действия экипажа: При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем заданная экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла.