Крушение на Веребьинском обходе — крушение поезда, произошедшее в ночь со вторника 25 на среду 26 января 2000 года на Веребьинском обходе главного хода Октябрьской железной дороги в результате столкновения пассажирского поезда с грузовым.

Предстоящие обстоятельства 25 января в 23:30 проходной светофор по I-му главному пути перегона Торбино — Мстинский МостИзвестен как Веребьинский обход, в октябре 2001 года, после строительства спрямляющего участка, заброшен и разобран. участка Бологое — Чудово начал подавать запрещающий сигнал на свободный путь (ложная занятость). В 2:11 дежурная по станции участка Чудово — Окуловка связалась с дежурной по станции Торбино , чтобы та связалась с грузовым поездом . Он должен был забрать электромонтёра и высадить его у неисправного светофора . Это не было отмечено дежурной в специальном журнале формы ДУ-2, что является нарушением инструкций.

На остановочном пункте Веребье грузовой поезд забрал и в 2:52 высадил его у светофора , забрал оттуда и продолжил путь к светофору .

Крушение

Через 15 минут после того, как грузовой поезд проследовал станцию Торбино, за ним на скорости около проследовал опаздывающий на 25 минут пассажирский поезд Невель — Санкт-Петербургпо другим данным Великие Луки — Санкт-Петербург, в связи с тем, что с 2001 года поезд стал ходить только до станции Великие Луки, но в 2000 году он следовал до станции Невель-II, ведомый электровозом ЧС2Т−982построен в 1974 году, локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, оборудован УКБМ под управлением локомотивной бригады, состоящей из машиниста 3-го класса Андрея Огнева и помощника машиниста Михаила Токарева.

Дежурная по станции Торбино не предупредила бригаду пассажирского поезда о незапланированной остановке грузового поезда. Помимо этого, на всех впереди расположенных светофорах горели зелёные огнизелёный огонь светофора означает, что впереди свободно не менее двух блок-участков (1600 м или более) и можно следовать с максимальной разрешённой скоростью, поэтому поезд нагонял опоздание, считая, что путь свободен. Он проехал зеленые сигналы проходных светофоров , 14, 12 и 10проходные светофоры нумеруются чётными в чётном направлении и нечётными в нечётном, поэтому последовательно расположенные на одном пути в одну сторону светофоры имеют номера через один, уменьшающиеся по направлению ко входному светофору следующей станции, когда после проезда светофора на локомотивном светофоре вдруг загорелся белый огоньпри исправной локомотивной сигнализации белый огонь на локомотивном светофоре означает, что из рельсовой цепи на локомотив перестал поступать кодовый сигнал, несущий информацию о сигнале на впереди­стоящем светофоре; это может быть в том числе потому, что путь впереди занят и рельсовая цепь шунтирована (закорочена) его колёсными парами, а через несколько сотен метров бригада увидела неожиданно появившийся из-за поворота хвост грузового поезда , который в это время ехал со скоростью .

Андрей Огнев применил экстренное торможение, но малое расстояние при высокой скорости привело к тому, что в 2:54 на 194-м километре пассажирский поезд на скорости врезался в хвостовой грузовой вагон, гружёный лесом. От удара электровоз и два пассажирских вагона сошли с рельсов и рухнули с откоса насыпи, а третий вагон, хоть и сошёл с рельсов, но не опрокинулся. Также с рельсов сошли четыре последних грузовых вагона.

В крушении были разбиты электровоз и 5 вагонов, сбита опора контактной сети и разрушено 150 метров пути. Погиб помощник машиниста 40-летний Михаил Токарев и были ранены 15 человек, причём машинист Андрей Огнев и один пассажир получили тяжёлые травмы, а 13 пассажиров — лёгкие. Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-мувторому пути перегона; пути перегонов и главные пути станций традиционно нумеруются римскими цифрами пути 21 час 20 минут, что вызвало задержку 18 поездов суммарной продолжительностью 72 часа 42 минуты.

Расследование Изначально главный инженер управления Октябрьской железной дороги Николай Саенко в различных телеинтервью, взятых утром после крушения, отрицал неисправность светофоров, но расшифровка скоростемерной ленты с локомотива пассажирского поезда показала, что как минимум 4 светофора до места крушения сигнализировали зеленым разрешающим сигналом. Также проходной светофор горел зелёным, хотя поезд находился на перегоне за ним. При осмотре релейного шкафа данного светофора было обнаружено, что на контактах кодовключающего реле КВ и возбуждения приёмника ППЗ-9/8 рельсовой цепи были срезаны перемычки, из-за чего возникла ложная свободность рельсовой цепи. Также следы срезанных перемычек были обнаружены в релейных шкафах светофоров и 10. Выяснилось, что после установки системы и ввода её в эксплуатацию 1999 года работники Чудовской дистанции СЦБ ни разу не проверяли её работу и соответствие технической документации. 2000 года, то есть через два дня после происшествия, был проведён эксперимент, который подтвердил нарушения в работе системы тональной автоблокировки данного перегона. Существует также версия, что сама эта система имела конструктивные недостатки, которые были обнаружены и устранены лишь после крушения поезда .

Дальнейшая судьба участников Машинист Андрей Борисович Огнев после выздоровления вернулся на должность машиниста электровоза. Умер 12 мая 2010 года.

См. также

Примечания

Пояснения:

Ссылки

Категория:События 26 января Категория:Январь 2000 года в России Категория:Железнодорожные происшествия 2000 года Категория:Железнодорожные происшествия на Октябрьской железной дороге Веребьинский Категория:Транспортные происшествия 2000 года в России Категория:События 2000-х годов в Новгородской области Категория:Маловишерский район Категория:2000 год в Новгородской области