Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах и производившийся в Воронеже. Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой самолёт пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8).
Коммерческая эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года.
История создания
5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC), объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта. В 1960 году работа комитета основывалась на успешно испытанном с 1954 года проекте рекордного опытного истребителя фирмы , который впервые представил общие черты сверхзвуковых пассажирских самолётов: бесхвостка с крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой, однокилевое оперение, высокое шасси и опускаемую переднюю часть фюзеляжа для обзора на посадке с большим углом атаки. Этот этап завершился выбором проектного предложения фирмы Bristol type 223 и поиском партнёров разработки столь крупного коммерческого предприятия. Чуть позже похожие работы были начаты во Франции — проект фирмы Sud Aviation Super-Caravelle. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолёта. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» (Согласие). В те годы США, Великобритания и Франция уже очень тесно сотрудничали в разработке поколения реактивных и сверхзвуковых военных самолётов. В США развернули собственные работы, но их проекты существенно отличались размерами самолётов и заданными показателями. Американским проектом по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта занималась авиакомпания Boeing. Согласно проекту, самолёт Boeing 2707 должен был иметь вместимость до 300 пассажиров и скорость до 3000 км/ч.
Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах. В СССР велись собственные исследования облика такого самолёта в нескольких конструкторских бюро и исследовательских институтах. Эти исследования завершились 16 июля 1963 года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».
К 1965 году выбрано предложение ОКБ, которое в целом напоминало проект Concorde. На Парижском авиасалоне 1965 года сделано предложение европейским разработчикам о совместной разработке пассажирского самолёта, которое было принято французской стороной англо-французской разработки. С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками Concorde; более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны. Впрочем, одновременно во Франции шли громкие шпионские скандалы, связанные в том числе и с этим сотрудничеством. Например, был выслан из страны представитель Аэрофлота Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации Concorde.
Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. Уже летали Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полёта 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000—4500 километров с 80—100 пассажирами на борту, либо 6000—6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту.
Ведущим конструктором по самолёту был назначен сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич Туполев (с 1973 года — Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.
Для испытания крыла Ту-144 на основе лёгкого истребителя с 1964 разрабатывался и построен опытный самолёт МиГ-21И, полетевший в 1968 году. В Великобритании на основе Fairey Delta 2 был построен и летал опытный самолёт BAC 221 того же назначения.
Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году, вместе со вторым планером для статических испытаний.
11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.
Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян.
До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский дозвуковой лайнер Douglas DC-8, достигший 21 августа 1961 года скорости М=1,012 в полёте со снижением с высоты . Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте со скоростью 2150 км/ч.
Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого было начато в 1968, а завершено в начале 1971 года. Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта. Первый его полёт состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года после полёта опытного самолёта. Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии:
Увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая форма носовой части. Внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (их называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элевонах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Лётные эксперименты с таким оперением велись в 1969 году во Франции (Dassault Milan). В итоге посадочная скорость Concorde — на 15 % выше Ту-144С, что усложнило его сертификацию для аэропортов. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССРВалагин А. Как будет выглядеть русский бомбардировщик-невидимка // Российская газета. — 2013. — 22 октября.. Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (M=2,2): стреловидность передней кромки наплывной части уменьшили до 76°, а консольной — увеличили до 57°. Увеличили площадь крыла и коническую крутку консолей с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта, уменьшив аэродинамические потери на балансировку. Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на Concorde), освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации. Изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на входе в воздухозаборники на крейсерском режиме. Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколёсной тележке. Изменилась и схема уборки носовой стойки. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до (на 27 %).
Постройка Производство самолёта развернули на Воронежском заводе № 64. Всего построено, с 1968 по 1984 год:
Серия 0: 2 планера, 1 лётный. Регистрационный номер СССР-68001 и второй планер для статических испытаний. Серия 1: 4 планера, 2 лётных. СССР-77101 — эталон для серийного производства, после программы испытаний Ту-144 использовался для лётных экспериментов программы создания Ту-160. СССР-77102 разбит на Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года. Третий планер для испытаний герметичности под давлением. Четвёртый — нагрузочный стенд, разрушен при испытаниях. Серия 2: 2 планера, оба лётные. СССР-77103 использовался для лётных испытаний. В частности, для сертификационных облётов аэропортов СССР. СССР-77104 (изменён на СССР-77144) передан исполнителю для опытной эксплуатации, числился за КБ Туполева. Списан по выработке ресурса, налёт 497 часов (99 % от назначенного). Серия 3: 1 лётный планер. СССР-77105 построен и переделан в Ту-144Д для испытаний. Серия 4: 2 лётных планера. СССР-77106 впервые повёз пассажиров. Ныне памятник в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. СССР-77108 использовался для доводки АБСУ-144, потом возил почту. Передан на хранение в Куйбышев (ныне Самара). Серия 5: 3 планера, 2 лётных. СССР-77107 самолёт для лётных испытаний. Теперь памятник в Казани. СССР-77109 летал в гражданской авиации, затем переданТайный полёт Москва-Новосибирск длительностью 1 час 45 минут // VN.ru — Все новости Новосибирской области, 2.01.2022 в СибНИА в Новосибирск для ресурсных испытаний, разрушен. Третий тоже разрушен после статических испытаний в Новосибирске. Серия 6: 2 лётных планера. СССР-77110 летал в гражданской авиации, а после передан в ЛИИ, где переоборудован в опытный постановщик помех для ВМФ. После окончания программы испытаний передан в Ульяновск, где установлен как памятник. Ту-144Д СССР-77111 — первый серийный Ту-144Д. Катастрофа во время испытательного полёта 23 мая 1978 года под Егорьевском. Серия 7: 1 лётный планер. Ту-144Д СССР-77112 выполнил 50 испытательных полётов на авиалинии Москва-Хабаровск, затем использовался как донор запчастей. В 2000 году продан в частный Музей техники в Зинсхайме за $500 тысяч. Серия 8: 2 лётных планера. Ту-144Д СССР-77113 во время испытательного полёта выполнил вынужденную посадку на авиабазе Энгельс после разрушения двигателя в полёте, пожара и отказа двух двигателей. Порезан на площадке КБ Туполева. Ту-144Д СССР-77114 (изменен на RA-77114) в 1996 году переоборудован в Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32-1. Самолёт использовался для программы NASA (выполнил 32 полёта). Установлен в качестве памятника в Жуковском. Серия 9: 2 планера, 1 лётный. Ту-144Д СССР-77115 почти не летал (налёт 39 часов). Использовался в программе подготовки экипажа «Бурана». Выставляется и открыт для посещения зрителями во время проведения авиасалонов «МАКС». Ту-144Д СССР-77116 до лётного состояния не доведён. В 1990-х разобран на металл. Разобраны ещё три новых планера разной степени готовности.
Все самолёты выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов.
Общие особенности конструкции
Проектирование самолёта велось «отделом К» ОКБ-156.
Многие конструктивные решения по Ту-144 принимались на основе опыта проектирования и постройки самолётов типа Ту-22, М-50 (КБ Мясищева), нереализованного проекта «135», а также беспилотных самолётов разработки «отдела К». В то же время в новом самолёте во многом были использованы самые передовые на то время научно-технические решения.
Самолёт представляет собой низкоплан, выполненный по схеме бесхвостка, с четырьмя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями в нижней части фюзеляжа и вспомогательной силовой установкой. Носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой на взлёте и посадке. Шасси — трёхопорное, с выпускаемой предохранительной хвостовой пятой.
С целью повышения надёжности на самолёте применялось четырёхкратное резервирование всех основных систем самолёта: электрической, гидравлической и системы управления полётом.
Нормальный взлётный вес самолёта — 180 тонн, нормальный посадочный — 120 тонн.