Столкнове́ние над Днепродзержи́нском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 11 августа 1979 года и ставшая одной из крупнейших в истории авиации. В небе в районе Днепродзержинска (ныне Каменское) на высоте 8400 метров столкнулись два авиалайнера Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» (рейсы SU-7628 Челябинск—Воронеж—Кишинёв и SU-7880 Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск). Погибли все находившиеся в обоих самолётах 178 человек — 94 на рейсе 7628 (88 пассажиров и 6 членов экипажа) и 84 на рейсе 7880 (77 пассажиров и 7 членов экипажа); 17 человек на борту рейса 7880 являлись членами футбольной команды «Пахтакор», из-за чего катастрофа получила особый резонанс.

Сведения о самолётах

Борт СССР-65816 Ту-134А (регистрационный номер СССР-65816, заводской 4352210, серийный 22-10) Кишинёвского ОАО Молдавского был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1974 году (первый полёт совершил 24 марта). Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет; известно лишь, что в Кишинёвский ОАО он поступил 26 марта 1979 года. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30-II производства Пермского моторного завода. На день катастрофы 5-летний авиалайнер совершил 7683 цикла «взлёт-посадка» и налетал 12 739 часов.

В тот день самолёт совершал рейс SU-7628 по маршруту Челябинск—Воронеж—Кишинёв. В 12:54 EEST рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 6 членов экипажа и 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка. Самолётом управлял экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира , второго пилота , штурмана и бортмеханика . В салоне работали два бортпроводника: М. Г. Балан и А. Е. Гонца.

Борт СССР-65735 Ту-134АК (регистрационный номер СССР-65735, заводской 1351405, серийный 14-05) 1-го Минского ОАО Белорусского был выпущен Харьковским авиационным заводом 5 ноября 1971 года (первый полёт совершил в том же году). МГА СССР был передан 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный АО. Относясь к модификации Ту-134АК, имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском ОАО. Также оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30-II производства Пермского моторного завода. На день катастрофы 7-летний авиалайнер совершил 7075 циклов «взлёт-посадка» и налетал 10 753 часа.

В тот день самолёт совершал рейс SU-7880 по маршруту Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Управлял им экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира , второго пилота , штурмана , бортмеханика и бортрадиста . В салоне работали две стюардессы: и .

В 13:11 EEST рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту, помимо 7 членов экипажа, находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, включая членов футбольной команды «Пахтакор».

Футбольная команда «Пахтакор» На борту рейса SU-7880 почти в полном составе находилась команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», летевшая в Минск на матч чемпионата СССР высшей лиги с местным футбольным клубом «Динамо». На рейс не попали 2 члена команды — защитник Анатолий Могильный (причина неизвестна) и массажист Анатолий Дворников (опоздал). Место первого в самолёте занял полузащитник Михаил Ан, который изначально не должен был лететь этим рейсом из-за травмы ноги (по другим данным — из-за дисквалификации), но его уговорили партнёры по команде. Главный тренер команды Олег Базилевич вылетел накануне в Сочи к жене и сыну, чтобы затем присоединиться к команде уже в Минске.

Хронология событий

Харьковский районный центр Харьковский характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к 1979 году проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.

11 августа в 07:50 MSK (по другим данным — в 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса (фактически ещё стажёра) 20-летнего . Контролировать его работу Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему , который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий, и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12:00, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.

Возникновение ситуации В 13:17:15 с диспетчером Юго-Западного сектора связался только что вошедший в его зону борт 65816 (молдавский) и доложил, что он находится на эшелоне 8400 метров и рассчитывает пролететь Волчанск в 13:22, Красноград в 13:28 и траверз Никополя в 13:43, а также запросил разрешение подняться на эшелон 9600 метров. Диспетчер Жуковский подтвердил вход борта 65816 в зону сектора на высоте 8400 метров, после чего нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек. Но, весьма вероятно, от утомления он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. В 13:21:43 борт 65816 повторно связался с Харьковским центром и повторно запросил разрешение подняться до 9600 метров, однако Жуковский запрос отклонил, так как на данном эшелоне над Красноградом в это время находился попутный самолёт (борт СССР-65132 — Ту-134А Архангельского УГА). В 13:25:28 экипаж молдавского авиалайнера опять связался с диспетчером и уже в третий раз запросил разрешение подняться до эшелона 9600 метров, указав, что между ними и попутным самолётом (борт 65132) интервал 55 километров. Но диспетчер и на этот раз отклонил их запрос, дав указание сохранять текущий эшелон до Краснограда.

Через несколько секунд после окончания связи с бортом 65816 (молдавским), в 13:25:48 на связь с диспетчером Жуковским вышел борт 65735 (белорусский), который за 14 минут до этого вылетел из Донецка. Экипаж доложил, что находится на эшелоне 5700 метров, тогда как по графику им приписан эшелон 9600 метров, а также указал расчётное время пролёта контрольных точек — Днепропетровск в 13:34 и Кременчуг в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал указание временно занимать эшелон 7200 метров.

В 13:27:50 с Харьковским УВД связался борт 65816 (молдавский) и доложил, что пролетел Красноград на эшелоне 8400 метров. Тогда Жуковский спросил у них путевую скорость, после чего запросил её значение у борта 65132 (архангельский), летевшего на эшелоне 9600 метров. У первого самолёта она была , а у второго — , то есть на 80 км/ч меньше, в связи с чем диспетчер отказал борту 65816 (молдавскому) в занятии эшелона 9600 метров. Экипаж был вынужден подтвердить указание, хотя и попытался уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты. Это было последнее радиосообщение с молдавского лайнера.

В 13:30:40 с харьковским УВД связался борт 65735 (белорусский) и доложил о занятии эшелона 7200 метров при удалении от радиомаяка Днепропетровска 25 километров. Диспетчер подтвердил их местоположение и дал указание подниматься до высоты 8400 метров. Через 3 минуты (в 13:34:52) с борта 65735 (белорусского) доложили о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. И тут малоопытный Жуковский неправильно опознал их отметку на радаре и подтвердил пролёт Днепропетровска. После этого, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (борт СССР-86676 — Ил-62 Ташкентского ОАО), в связи с чем дал указание борту 65735 (белорусскому) пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот и подтвердил.

Вмешательство Сумского Борт 65816 (молдавский) летел по воздушному коридору 50 (Магдалиновка — Днепродзержинск, курс 201°), а борт 65735 (белорусский) — по коридору 147 (Днепропетровск — Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекались под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Однако Жуковский, неправильно нанеся на схему время пролёта бортом 65816 (молдавским) контрольных точек, а также имея неверные данные о местоположении борта 65735 (белорусского), ошибочно предположил, что опасного сближения самолётов не будет, тем более что (по его расчётам) борт 65816 (молдавский) должен был уже пролететь место пересечения. Но тут диспетчер Сумской, который был поставлен у Жуковского наставником, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Для этого он принял решение перевести борт 86676 (Ил-62) на эшелон 9600 метров, а борт 65735 (белорусский) — на освободившийся эшелон 9000. В 13:34:07 Сумской приказал борту 86676 (Ил-62) подниматься до высоты 9600 метров, после чего через несколько секунд повторил указание, а затем дал команду борту 65735 (белорусский) подниматься до высоты 9000 метров.

13:34:07 676-й, займите 9600. 13:34:21 676-й, Харьков, займите 9600… [пауза в несколько секунд] 735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся. 13:34:25 9600, 676-й. 13:34:33 Понял,… 8400.

Ответ Понял,… 8400 на самом деле весьма неточный, к тому же оба диспетчера не услышали позывных. Тем не менее Сумской не стал проверять, понял ли экипаж белорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал малоопытного диспетчера и вернулся к своему рабочему месту, где надо было разводить сразу три самолёта.

Столкновение

Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи обоих Ту-134 не могли видеть друг друга. При этом борт 65816 отклонился от траектории влево на 4 километра, а борт 65735 — влево на 500 метров. В 13:35—13:38 отметки обоих самолётов неожиданно последовательно пропали с экранов радаров. Жуковский попытался связаться с ними, но те не отвечали. В 13:37 с Харьковским диспетчерским центром вышел на связь Игорь Чернов — командир самолёта Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734, рейс Черкассы—Донецк) и доложил: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!. В 13:40 Чернов вновь вышел на связь с диспетчером и доложил: Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему, Ту-134.