Ри́жский вагонострои́тельный заво́д, РВЗ (, RVR) — бывший завод в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.
История
Феникс Завод был основан в 1895 году российским промышленником австрийского происхождения Оскаром Ивановичем Фрейвиртом, одним из учредителей Русско-Балтийского вагонного завода, как акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс». Создание завода было обусловлено развитием промышленности в России и строительством железных дорог в 1890-е годы.
В 1906 году Руссо-Балт (РБВЗ) и «Феникс» вошли в синдикат «Продвагон», обеспечивая ему 20 % сбыта. Удельный вес вагонов составлял около половины общего объёма производства обоих заводов, выпускавших также автомобили, сельскохозяйственную технику.
В 1907 году «Феникс» приобрёл Рижский прокатный завод и развернул выпуск листового и сортового железа. Помимо вагонов, он начал производить жатки-самосброски для сельского хозяйства.
К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешёл к Русско-Азиатскому банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк. За счёт военных заказов производство на рижских вагонных заводах выросло в 1,5-2,9 раза.
При наступлении немецких войск в 1915 году, в ходе эвакуации рижских заводов и предприятий, Руссо-Балт был эвакуирован в Тверь, где после объединения с заводом аналогичного профиля образовал крупнейший военный комбинат в России. «Феникс» подлежал эвакуации в Рыбинск, однако полученные на эти цели дважды субсидии от правительства осели как депозит в одном из коммерческих банков. Фактически восстановление завода в Рыбинске было сорвано, часть вывезенного оборудования позднее использовали на полиграфическом заводе.
За период с 1895 по 1915 год было изготовлено около 28 тыс. товарных и пассажирских вагонов. Завод также производил железнодорожные платформы, сельскохозяйственные машины. Завод являлся одним из крупнейших производителей вагонов в Российской империи.
Вайрогс Оставшееся в Латвийской республике вагоностроительное оборудование дало возможность возобновить производство. «Феникс», принадлежавший германскому капиталу, производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. В 1936 году, во время «великой депрессии», предприятие было ликвидировано и перешло в собственность АО «Vairogs», где по лицензии американской компании Форд происходила сборка автомобилей «Форд-Ваирогс».
Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в Прибалтике: всего, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод собрал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей «форд», а также изготовил 200 автобусов. В 1940 году предприятие «Вайрогс» прекратило свою деятельность, в военное время на территории завода располагались ремонтные мастерские и цеха по изготовлению патронов. В 1941 году патронный завод «Вайрогс» перешёл в ведение НКБ СССР под названием завод № 520.
Рижский вагоностроительный завод В 1944 году по распоряжению советского правительства предприятие стало называться «Рижским государственным вагоностроительным заводом». Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава (МВПС) — в основном электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.
С 1947 года на заводе началось производство вагонных секций типа СР. Начиная с 1949 года, РВЗ начал серийный выпуск трамвайных вагонов МТВ-82, которые до 1948 года строились в подмосковном Тушине; их производство продолжалось вплоть до 1961 года.
В 1960 году на заводе проходил преддипломную практику будущий изобретатель троллейбусного поезда Владимир ВекличФонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2.Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-XКрат В. И. Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231. Он работал в отделе, проектирующем устройства для управления двигателями электропоездов, которые работают по системе многих единиц, что и стало темой его дипломной работы. После защиты диплома, несмотря на ходатайство завода, был распределён в Киев, где 12 июня 1966 года запустил в эксплуатацию первый в мировой практике троллейбусный поездБрамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р.. Владимир Веклич всегда считал, что работа над его изобретением началась с опыта, который он приобрёл на заводеВпервые в мире (Сборник воспоминаний о Владимире Филипповиче Векличе) /под. ред. К. А. Брамского К. А. Киев:2013 — 28 c. 12 ил.. В 1973 году его изобретение вернулось в Ригу: город стал третьим в СССР по количеству используемых троллейбусных поездов Владимира Веклича, их максимальное количество эксплуатировалось в 1984 году — 87 единицВеклич В. Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Киев: Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства, 1990. Стр. 407..
Завод в разное время серийно производил трамваи РВЗ-6, электропоезда для СССР (ЭР1, ЭР2/ЭР2Р/ЭР2Т, ЭР10, ЭР12, ЭР22 постоянного тока; ЭР7, ЭР9 переменного тока) Болгарии (ЭР25, ЭР33) и Югославии (ЭР31). Небольшой партией (три электропоезда) уже для независимой Сербии завод успел поставить тип ЭР35 — версию ЭР31 с улучшенным электрооборудованием.
В 1973 году был создан опытный экземпляр советского скоростного электропоезда ЭР200.
С 1964 по 1974 год завод также выпускал холодильники «Сарма», «Визма» и «Лига», предназначавшиеся для служебных помещений пассажирских поездов, но ставшие удобными и в быту. Объём выпуска достигал холодильников в год. Выпускалась другая продукция широкого потребления: детская мебель, санки, гладильные доски, шинковки.
В последние годы своей деятельности завод выпускал электропоезда ЭР2Т (ER2T), ЭР9Т (ER9T), ЭР9ТМ (ER9TM, в единственном экземпляре), дизель-поезд ДР1Б 500-х номеров (модель 63-555), автомотрисы АР2 (AR2), городские трамваи RVR-2002, а также ремонтировал железнодорожную технику. После капитально-восстановительного ремонта некоторые экземпляры получали новое обозначение типа и модель (например, ДР1АЦ (DR1AC) после переработки ДР1А).
Почти пятьдесят лет РВЗ был единственным в СССР и крупнейшим в Европе производителем пригородных электРОПОЕЗДОВ и дизельных поездов, выпуская до 600 вагонов в год. Всего за это время было выпущено 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона. На пике производства на РВЗ работало до 6 тысяч человек. Серийный железнодорожный электрический и дизельный МВПС постройки РВЗИзображениеСерияГоды производстваПримечания CР 1952—1958 Электропоезд (моторвагонная секция) постоянного тока на напряжение 1,5 / 3,0 кВ.Помимо базового исполнения серийно выпускалась модификация CР3 на напряжение 3,0 кВ ЭР1 1957 — 1962 Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ ЭР9 1961—2002 Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР7. Помимо базового исполнения серийно выпускались модификации ЭР9П(К), ЭР9М, ЭР9Е(Т), ЭР9Т(М) ЭР2 1962—1984 Серийный электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР1. С 1974 года (с ЭР2-1028) округлая форма кабины сменилась на плоский вариант ДР1 1963—1998 Первый советский серийный дизель-поезд. Помимо базового исполнения серийно выпускались модификации ДР1П, ДР1А, ДР1Б ЭР22 1964—1976 Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с компоновкой вагонов и композицией состава по аналогии с опытной серией ЭР10 (дальнейшее развитие); также изменена маска кабины. В последние годы выпуска построены два состава модификации ЭР22М и два состава модификации ЭР22В ЭР25 1970—1979 Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Болгарию для Болгарских государственных железных дорог (БДЖ), где получил обозначение серии 32 ЭР2РЭР2Т 1979—19871987—2003 Электропоезда постоянного тока на напряжение 3 кВ с рекуперативно-реостатным торможением. Создан с применением электрооборудования электропоезда ЭР22В и кузовов вагонов, аналогичным серии ЭР2. Электропоезд ЭР2Т по сути представляет собой улучшенный вариант ЭР2Р ЭР31ЭР35 1980—19901995, 1996 Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Югославию. Дальнейшее развитие экспортной серии ЭР25. Изначально эксплуатировался Югославскими железными дорогами (JЖ), где получил обозначение серии 412/216 (это же обозначение применено для улучшенной версии — ЭР35, построенной в трёх экземплярах для экспулатировании на железных дорогах СР Сербии)
Примеры опытного МВПС: 1959 год — ЭР6, опытный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением (создан в одном экземпляре); 1957 и 1961 годы — ЭР7, первый советский электропоезд для контактной сети переменного тока на напряжение 25 кВ. Создано четыре состава и одна опытная двухвагонная секция. После переоборудования всех экземпляров ЭР7 под кремниевые выпрямители (вместо ртутных) получил обозначение ЭР7К. В серийное производство пошла серия ЭР9 —по сути, улучшенная версия ЭР7; 1960 и 1961 годы — ЭР10, электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с изменённой компоновкой вагонов и композицией состава. Построены шесть четырёхвагонных составов, позже объединённые в три восьмивагонных; 1965 год — ЭР11, опытный электропоезд переменного тока с компоновкой по аналогии ЭР22 (создан в одном экземпляре); 1969 год — АР1, пассажирская двухдизельная автомотриса (рельсовый автобус) (создана в двух экземплярах); 1976—1981 годы — ЭР12, опытный электропоезд постоянного тока с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) (создан в трёх экземплярах, которые впоследствии были переоборудованы по схеме ЭР2 и переобозначены как ЭР2С); 1985 год — ЭР29, опытный электропоезд переменного тока с ТИСУ и увеличенными тамбурами (создан в одном экземпляре); 1997 год — АР2, автомотриса (рельсовый автобус) с подвагонным расположением силовой установки (создана в двух экземплярах).
Производство трамваев Время Модель Тип вагона 1949-1961 МТВ-82 1950-1958 РВЗ-50, РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 1960-1988 РВЗ-6 17 (71-17) 1974-1985 РВЗ-7 217 (71-217)267 (71-267) 1988 ТР-1 277 (71-277) 217 (71-217) 1994 ТР-2 281 (71-281)
Руководители завода Время Имя 1944-1948 Иосиф Амбражунас 1948-1949 Карлис Кавалиерис 1949-1960 Андрей Эйсмонт 1960-1962 Николай Пономарёв 1962-1970 Виктор Сниедзе 1970-1980 Виктор Бузаев 1980-1985 Александр Зинченко 1985-1993 Валентин Савин 1993-2000 Янис Андерсонс 2000-2005 Лазарь Райзберг 2006-2008 Владимир Чаманс
Акционерное общество Rīgas vagonbūves rūpnīca С 22 июня 1993 года завод преобразован в государственное АО «Рижский вагоностроительный завод». После распада СССР объёмы производства начали неуклонно снижаться. В Российской Федерации было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах.
В 1998 году завод был объявлен неплатёжеспособным, но ни на день не прекращал работы, хотя объёмы производства сократились многократно. Количество работников с 2 тысяч человек в 1997—1998 годах сократилось до чуть более 120 человек в 2001 году. Латвийское агентство приватизации выделило на расчёт с работниками 1 млн латов.
Завод был выставлен на приватизацию по частям, для чего его территория была разделена на две части. Южная, прилегающая к центральной улице Бривибас (примерно 10 га, административные здания и Дворец культуры), перешла к торговой фирме Elkor. 20 га северной территории приобрела компания Severstaļlat, которая в 2001 году зарегистрировала частное акционерное общество АО «Rigas vagonbūves rupnīca» (RVR), его акционерами стали холдинг Felix (75 %) и металлообрабатывающее предприятие Vairogs R (25 %), вложившие в основной капитал завода 22 250 латов.