Ост-индский корабль () — собирательное название парусного торгового корабля, принадлежащего Ост-Индской компании (далее Компания), чаще всего Британской. Причём имеется в виду именно крупный торговый корабль, обычно построенный на заказ, в отличие от других типов кораблей, имевшихся у Компании. Он был основой и лицом её флота, наиболее известным и узнаваемым.
Ост-индский корабль явился развитием судна типа галеон. Впервые создан в XVII столетии по заказу специальных торговых компаний (наиболее известная Ост-Индская компания). Водоизмещение в среднем около 600 т. В сравнении с судами типа галеон увеличено отношение длины корпуса к ширине; количество палуб определялось размерами судна и целесообразностью использования внутренних объёмов корпуса; в целях облегчения и усиления корпуса, бак и квартердек уменьшены по высоте, упрощены украшения, скульптуры и орнаменты; все три основные мачты с марселями и бушприт несли прямые паруса, на конце бушприта дополнительная маленькая мачта (английское название бушпритная фок-мачта, устанавливалась на торговых и военных судах с XVI в.) — блинда-стеньга с прямым парусом блинд; фок и грот мачты несли брамсели, а бизань-мачта несла вверху прямой парус, а внизу латинскую бизань; под бушпритом — прямой парус блинд; введены добавочные паруса: лисели и ундерлисели; в середине XVII века парусность судов этого типа увеличили введением стакселей; с середины XVIII века бушпритная фок-мачта не устанавливалась.
Первоначально слабое вооружение в 16-20 пушек не обеспечивало успешного противостояния военным судам противника, и поэтому торговые суда ост-индского типа нуждались в конвойном сопровождении военных судов.
В своих главных чертах (архитектура, внутренняя компоновка, конструктивное исполнение, обводы корпуса, парусное вооружение) торговое судно ост-индского типа в течение более ста лет служило прототипом для большинства вновь строящихся более совершенных торговых и всех военных парусных судов, полностью заменивших собой суда типа галеон. Вплоть до середины XIX века, вопреки технической и индустриальной революциям, созданию новых обводов корпуса и судового парового двигателя, деревянные парусные суда (торговые и военные) ост-индского типа оставались наиболее распространённымиО.Курти. Постройка моделей судов. «Судостроение». Ленинград 1977 г. стр.33÷36.
Появление Первые ост-индские корабли, или для краткости ост-индцы, ничем не отличались от других «купцов» своего времени. Но по мере того, как их компания богатела, приобретала больше влияния, а её торговля расширялась, строились более крупные, лучше вооружённые и оснащённые корабли, которые со временем стали заметно отличаться от обычных «купцов» ().
Например, крупнейшие корабли Голландской компании не отставали в размерах от военных. А британские и французские ост-индцы XVIII−XIX веков временами реквизировались и служили в составе военно-морских флотовChévalier. La Marine Française, dans la Guerre de 1778. Цит по: Mahan, The Major Operations… p. 226.. В то же время случалось, что ост-индцы действительно отпугивали своим видом противника, иногда даже его боевые корабли.
Общим для всех ост-индцев был вместительный, пузатый и прочный корпус, оснащение, позволяющее совершать переходы между Индией и Европой, а также артиллерия, способная отразить местных пиратов.
Ост-индские корабли
Британия
В отличие от других, Британская Ост-Индская компания фрахтовала большинство своих кораблей на длительный срок, а не владела ими. Среди них были, однако, суда, построенные самой Компанией на её верфях, в том числе в Бомбее, находившиеся в её прямой собственности.
Всего имеются записи о 1720 кораблях на службе Компании, из них где-то 1543Данные приблизительны. Статус ранних кораблей, как правило, неизвестен. собственно ост-индских. Они-то и носили перед названием префикс HEICS (). Корабли раннего периода (1600−1660) обычно имели тоннажНе путать с водоизмещением. Тоннаж составлял примерно 3/4 от водоизмещения. от 100 до 350 тонн и строились так же, как и другие английские «купцы». Далее, особенно после 1707 года, их размеры растут. Например, в 1680−1720 годах типичный тоннаж стал 300−350 тонн, а самые крупные доходили до 700 и более.
Появились некоторые особенности, например нарисованные на борту ложные порты, делавшие их издали похожими на боевые корабли. Со временем этот приём для отпугивания пиратов стали использовать и другие, не только ост-индцы.
К 1800 году ост-индский корабль уже хорошо отличим на глаз от обычных «купцов». Например, 958-тонный HEICS Asia (1811) имел длину 149 футов 3 дюйма (45,5 м), ширину 38 футов 9 дюймов (11,8 м), 26 пушек, команду 118 человекShip Asia. Он больше, лучше вооружён, лучше содержится и более походит на военный корабль. К этому времени тоннаж самых крупных достиг 1400 тонн, и внешне они напоминали 64-пушечные линейные корабли. Однако их вооружение составляло не более 30−35 орудий, причём не пушек или карронад, а «канонад» — ещё одно изобретение Компании с целью сэкономить. Канонады не имели ни дальнобойности и точности пушек, ни разрушительной силы карронад, и против регулярного боевого корабля безусловно не годились. Численность команд редко превышала 100−150 человек, что для отражения абордажа было совершенно недостаточно. Из них меньше половины, в основном офицеры, были британцами, остальные нанимались из местных племён. Большинство составляли китайцы и ласкары.
Благодаря этому случались курьёзы. Так, зная о невысоких боевых качествах ост-индцев, 12 декабря 1803 года французский корсар всего в 12 пушек, не колеблясь, напал на два корабля, которые принял за ост-индские. На самом деле это были 74-пушечные HMS Albion и HMS Sceptre. Команда корсара разделила судьбу многих других — плавучая тюрьма до конца войны.
{| class="wikitable" align="left" style="text-align: center; margin-right:1em;"
Условия службы на ост-индских кораблях заметно отличались от условий как в остальном торговом флоте, так и в Королевском флоте. Не было такой суровой дисциплины и такой скученности, как в набитых людьми палубах боевого корабля. Жалование, особенно офицеров, было несколько выше чем у военных моряков. Уже за одно это, а также за приём на службу дезертиров, флот недолюбливал ост-индцев. Служащим Компании — британцам разрешалось, в отличие от других торговых моряков, провозить некоторое количество «собственных» товаров, закупленных для продажи в Англии «от себя» и таким образом, в случае удачного сбыта, получать дополнительный доход. С другой стороны, моряк Компании был готов, что его ждут долгое плавание (два или более года на Восток и обратно), тропические болезни и местные опасности, при встрече с которыми полагаться можно только на себя. Кроме того, Компания пристально следила за соблюдением своей монополии, и любое подозрение могло стоить человеку всех сбережений. Формально служба на кораблях Компании давала освобождение от королевского пресса, но на деле от него не гарантировала. Что увеличивало антипатии ост-индских моряков к флоту.
Главную опасность для ост-индцев представляли стихии. Парусные корабли с прямым вооружением очень зависели от ветров и течений. Они не могли ходить круто к ветру, острый бейдевинд для них был не острее 6 румбов, а значит, выбирать путь они могли не всегда, особенно в стеснённых водах. Слишком много ветра, и приходилось оставлять самые минимальные паруса и более или менее лежать в дрейфе. Если же и штормовых парусов было многовато, плавучий якорь позволял держаться носом к ветру, но в остальном корабль был полностью неуправляем. Слишком мало ветра, и недостаток хода мог привести на мель или камни. Искусство судовождения в Век паруса стояло высоко, но было не в силах подняться над техническим уровнем времени.
Второй опасностью были крейсерыПод крейсером здесь понимается регулярный боевой корабль, действующий на коммуникациях. других стран. Разумеется, они нападали только во время войны. Но учитывая, что, скажем, в XVIII веке только 52 года были мирными, а 48 пришлись на войны, эта опасность не была такой уж редкой. Собственные военные корабли Компании, если случались поблизости, не давали от них достаточной защиты. Теоретически, в военное время торговлю должен защищать военно-морской флот. Он и пытался, но само расстояние до Ост-Индии означало неизбежные задержки. К тому же первой задачей флота тогда считалась борьба с флотом противника, генеральное сражение. А где как не в Европе самые лучшие шансы его дать. Кораблей для защиты торговли просто не хватало. Так, 9 августа 1780 года испанская эскадра адмирала де Кордова, несмотря на эскорт из линейного корабля и 5 фрегатов, захватила 58 из 63 торговых судов объединённого конвоя, в том числе 5 из 6 ост-индских. Урон британской экономике был исключителен (1,2 миллиона фунтов только страховых выплат), но результат встречи с боевыми кораблями более чем типичен.
Действующие во время войны приватиры, хотя и были слабее регулярных кораблей, но в отличие от последних специально выходили в море в поисках торговых судов, и встреча с ними была куда вероятнее. Ост-индцам, как правило, удавалось отбить их нападение, кроме самых сильных. И уж во всяком случае их нельзя обвинить в том, что они не пытались.
Во время конфликтов с местными правителями Индии те охотно нападали на ост-индскую торговлю, обычно на Малабарском берегу. Если поблизости не было эскорта, судьба ост-индцев была незавидна. Так в 1660 году принц Канди захватил со всей командой 230-тонный Ann. Некоторые были тут же отпущены, но капитана держали в плену 20 лет.
Местные пираты угрожали в основном в Юго-Восточной Азии и Персидском заливе. От них защита ост-индцев была вполне адекватна, разве что невезение (и опять недостаток ветра) заводили корабль в места, где пиратов было слишком много, и тогда они могли подавить числом. Обычно пираты имели малые парусно-гребные суда прибрежного плавания (багалы, доу, сампаны и т. д.), и где возможно, пути ост-индцев прокладывались подальше от берегов.
Типичный рейс в Ост-Индию начинался в марте−апреле. Из Англии на Восток брали промышленные товары, предметы снабжения, военные припасы и пассажиров — обычно новых служащих или военных. Корабль, обычно в составе конвоя, проходил до Канарских островов. Дальше эскорта не было, и ост-индцы, в зависимости от того, каким колониям они доставляли груз, огибали Мыс Доброй Надежды и расходились своими путями. Если не было сюрпризов, весь переход занимал 3−4 месяца. По условиям погоды требовалось завершить это колено пути до начала зимних штормов в Индийском океане. В зависимости от условий на месте корабль мог менять маршрут, выполняя запросы местных чиновников Компании. Когда открылось китайское колено пути, некоторые стали продолжать путь из Индии в Китай.
Закончив переход туда, ост-индцы начинали грузить товары для обратного перехода и сосредоточиваться в отправных пунктах, одновременно ожидая благоприятной погоды. С остановками для погрузки и переговоров на местах на это уходил остаток года и начало следующего. Как правило, пунктами сбора обратного конвоя были Бомбей и Калькутта, а в Китае — Кантон, позже Гонконг. Выход из Индии подгадывали под начало муссонного сезона, конец мая — начало июня. Корабль, ходивший в Индию, возвращался в Англию через 2 года. Если же в плавание включался заход в Китай, то общий срок увеличивался до 3−4 лет. Например, та же Asia с 1811 по 1833 год сделала 10 плаваний, и все неизменно занимали по 2 года.
Республика Соединённых провинций
Голландские ост-индцы (, или Spiegelretourschip) были хорошо развиты в XVII веке. Среди них были крупные торговые корабли (собственно ост-индские), боевые корабли для охраны ост-индцев и вспомогательные, бо́льшей частью мелкие портовые. Голландская Ост-Индская компания прямо владела своими кораблями, они были её собственностью. Тогда они были лучшими представителями торгового флота Голландии, и по заслугам считались его флагманами. Так, 1100-тонный «Амстердам» (1748) легко было принять за линейный, особенно на расстоянии.