Мото́рный ваго́н се́рии Х — серийный типовой образец двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава для Советского Союза довоенного времени. Вагоны этого типа выпускались Мытищинским и Усть-Катавским вагоностроительным заводом. В большинстве городов моторный вагон серии Х работал с одним или двумя прицепными вагонами серии М. Последние собирались на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по ряду конструктивных решений.
Вагоны серий Х и М выпускались на различную колею и с различной длиной кузова. В трамвайных хозяйствах советских городов вагоны Х и М работали до начала 1970-х годов, после чего были списаны и утилизированы. Раньше всего списание произошло в Минске в 1964—1965 годах, а также в Ижевске в 1966—1968 годах, трамвайное (с июля 1968 трамвайно-троллейбусное) управление которого активно переходило на «Татры». Несколько уцелевших трамваев этого типа (преимущественно моторных серии Х) в настоящее время являются музейным подвижным составом или несамоходными вагонами-памятниками в различных городах Беларуси, России и Украины.
История
После окончания Гражданской войны трамвайные хозяйства практически всех советских городов находились на грани развала, а выпуск трамвайного подвижного состава во время войны был вовсе прекращён. Тем не менее самые первые мирные годы были отмечены ростом экономики страны, в городах вновь возникла надобность в усовершенствовании и расширении трамвайных хозяйств. На первых порах насущные задачи выполнялись за счёт оставшихся с дореволюционных времён и восстановленных трамвайных вагонов. Однако многие из них были предельно переэксплуатированы, а замена изношенных деталей и узлов была крайне проблематичной из-за разнотипности подвижного состава. Очевидной необходимостью было налаживание серийного выпуска новых трамвайных вагонов единой (как тогда говорили, нормальной) конструкции.
В 1925 году в Ленинграде состоялся Второй Всероссийский съезд работников трамвая, где было решено принять в качестве нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами. Хотя ещё ранее было принято решение сделать стандартной трамвайную колею в 1524 мм для унификации с колеёй железных дорог СССР, нормальный поезд мог выпускаться и для узкоколейных трамвайных систем. В 1926 году на Мытищинском машиностроительном заводе (в настоящее время «Метровагонмаш») были построены прототипы моторного и прицепного вагона, двумя годами позже началось их серийное производство. Первая крупная партия моторных вагонов была заказана для столицы Украинской ССР Харькова, поэтому весь тип моторных вагонов получил обозначение Х. Первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву, и прицепные вагоны получили серию М.
Несмотря на «стандартное» наименование, серийные вагоны оказались разновариантными. Помимо варианта для стандартной колеи 1524 мм, выпускались вагоны с колёсными парами для «европейской железнодорожной» колеи 1435 мм (для Ростова-на-Дону) и для узкой «европейской трамвайной» колеи в 1000 мм. Это потребовало выпускать вагоны с узким (2200 мм) кузовом; кроме того, несколько городов заказали укороченные по длине вагоны, у которых вместо восьми боковых окон было только шесть. В 1934 году выпуск укороченных и узкоколейных вагонов был завершён.
Больша́я загрузка Мытищинского завода выпуском пригородных электропоездов, вагонов метрополитена для Москвы, новейших трамваев М-38 и оборонной продукции привела к прекращению выпуска на нём стандартных трамвайных вагонов в 1937 году. Освободившиеся мощности были направлены на решение отмеченных выше задач, а трамвайное производство перенесли на Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ). Начиная с 1937 года вагоны серий Х и М выпускались уже там, объём выпуска составил до 150 штук в год.
В 1941 году было усовершенствовано электро- и пневмооборудование для стандартных вагонов, первую (и последнюю) партию модернизированных «Х/М» поставили в Минск. Характерным их внешним признаком была большая накладная звезда на ограждении лобовой площадки (позже это декоративное оформление будет использовано на послевоенных вагонах КТМ-1). В связи с началом Великой Отечественной войны и необходимостью выпуска на УКВЗ военной продукции производство трамваев в июне 1941 года было остановлено.
По образцу вагонов серии Х был организован выпуск похожих трамваев в Киеве и Николаеве, но они (как и более поздние послевоенные вариации) официально относились к другой серии. Всего было выпущено свыше 2000 «стандартных» вагонов, и они стали основным типом подвижного состава советских трамвайных хозяйств в межвоенный период.
Модификации Официально трамвайные вагоны серий Х и М не имели модификаций, но ввиду их назначения для хозяйств с различной колеёй, варьирующихся габаритов кузова, постоянно совершенствующего оборудования можно насчитать в сумме более десяти возможных вариантов «стандартного» вагона Х. В дополнение к ним можно добавить вагоны по образцу серии Х, которые производились малой серией в Киеве, Николаеве, Куйбышеве и Ярославле. Поэтому более правильно рассматривать все вагоны, официально значившиеся под серией Х, как исходный довоенный и модернизированный послевоенный варианты с большим количеством взаимопересекающихся индивидуальных особенностей. Первоначальный вариант вагона серии Х — двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на одноколейных и двухколейных линиях с оборотными кольцами или треугольниками, так и на тупиковых одноколейных линиях без них. Послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х — односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.
Описание конструкции
Ходовая часть Ходовая часть вагона Х представляла собой тележку рамного типа. Боковины рамы выполнялись из стального листа толщиной 10—12 мм и соединялись между собой концевыми и средними поперечными стальными балками из швеллеров. В боковинах имелись вырезы в местах установки букс; над вырезами устанавливались усиливающие воротники, на челюстях вырезов укреплялись сменные наличники. У вагонов ранних выпусков боковины рамы имели окна (для уменьшения веса рамы); ввиду недостаточной надёжности такой конструкции позже стали применяться усиленные тележки с боковинами без окон. К поперечным балкам рамы прикреплялись кронштейны для моторных траверз и осевого компрессора, а к продольным балкам — кронштейны и подвески тормозных деталей. Элементы рамы соединялись клёпкой или сваркой. Поскольку обе колёсные пары подвешиваются к раме, не дозволяющей их поворот влево-вправо вокруг вертикальной оси, вся конструкция в сборе называется тележкой.
На вагоне были применены наружные буксы с осевыми подшипниками скольжения; небольшое количество вагонов было выпущено с роликовыми подшипниками. Применялось подвешивание тяговых двигателей опорно-осевого типа; двигатели опирались с одной стороны на отшлифованные участки оси колёсной пары через моторно-осевые подшипники, с другой — на моторные траверзы тележки. Передача вращения на колёсные пары производилась одноступенчатым редуктором открытого типа с разъёмной ведомой шестернёй. Колёсные пары подвешивались к раме тележки через надбуксовое подвешивание на полуэллиптических 6-листовых или 8-листовых рессорах, дозволявшее небольшие колебания осей колёсных пар в поперечной вертикальной плоскости. Диаметр колёс составлял 850 мм. Механический тормоз вагона — колёсно-колодочный, с двусторонним нажатием колодок; привод тормоза — пневматический (с одним тормозным цилиндром) и ручной.
Кузов
Вагон Х имел кузов клёпаной или клёпано-сварной конструкции с металлическим каркасом и несущими подоконными листами толщиной 3 ммТехнический справочник по городскому электротранспорту: в 3 т. — Т. 2: Трамвай / Отв. ред. В. Н. Волочнев. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1960. — С. 31.. Крыша, оконные рамы, двери и внутренняя обшивка выполнялись из дерева. Дощатый пол настилался на нижние профили каркаса кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Кузов крепился к консольным частям тележки через полуэллиптические 9-листовые или 10-листовые рессоры. Таким образом, относительно кузова колёсные пары имели двухступенчатую схему подвешивания — сначала к тележке (первая ступень), а затем тележка целиком к кузову (вторая ступень). Внутренние деревянные элементы отделки салона вагона, так же, как и наборные жёсткие сиденья из реек, лакировались. Для повышения электробезопасности работающего на крыше персонала её верх покрывался прокрашенным брезентом. Снаружи вагон на заводе окрашивался в одну из типовых схем — белый верх, синий или красный борт, чёрные низ кузова и тележка.
У всех вагонов раннего выпуска сиденья были продольными (24 сидячих места), площадки отделялись от салона переборками с задвижными дверьми. У вагонов выпуска после 1934 года наружные ширмовые двери были заменены на створчатые и была изменена планировка салона. Изменения носили характер повышения общей вместимости — вместо продольных сидений были применены одиночные поперечные (16 мест) и для более быстрой посадки-высадки пассажиров упразднены переборки между салоном и площадками. Также имеются сведения о выпуске вагонов с 32 сидячими местами (с двухместными продольными сиденьями в оконечностях салона и с двухместными же поперечными сиденьями в средней его части).
В оконечностях кузова устанавливались два поста управления вагоном. Каждый из постов управления включал в себя контроллер, колонку ручного тормоза, кран управления тормозной системой, щиток с контрольно-измерительными приборами (вольтметр и амперметр), тумблерами включения-выключения вспомогательных цепей вагона. Для открытия и закрытия дверей вагоновожатый со своего места пользовался системой тяг и рычагов, однако на местах эти приспособления иногда снимались.
Пневмооборудование
Вагон оборудован пневматическим прямодействующим тормозом; песочницы, звонки и подвагонные предохранительные сетки (решётки) также имеют пневматический привод (управление тормозом, песочницами и сеткой осуществляется с помощью крана вагоновожатого, привод звонка — педальный). Для хранения запаса сжатого воздуха служат два резервуара; один из них снабжён предохранительным клапаном.
Источником сжатого воздуха является компрессор с приводом от одной из осей вагона. Компрессор оборудован фильтром для очистки воздуха и регулятором давления. При достижении установленного давления в резервуарах (4 кгс/см2) регулятор давления подаёт сжатый воздух к выключателю всасывающего клапана компрессора. Всасывающий клапан блокируется в открытом положении, и воздух, всасываемый компрессором, через этот же клапан выпускается обратно в фильтр и далее в атмосферу (то есть компрессор работает вхолостую). При снижении давления в резервуарах регулятор прекращает доступ воздуха к выключателю клапана, и возобновляется обычная работа компрессора. Поскольку осевой компрессор работает только на ходу, после длительных стоянок давление воздуха в резервуарах снижается, и пневмооборудование вагона начинает работать не сразу после начала движения, что неудобно и опасно. Поэтому в процессе эксплуатации осевые компрессоры при возможности заменялись на мотор-компрессоры с электропневматическим регулятором давления.
Управление пневматикой осуществлялось только вагоновожатым, конструкция тормозной системы не предусматривала наличия стоп-крана и ввести его было довольно сложно.
Электрооборудование Вагон серии Х получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.