Intercity-Express (, также известен под сокращением ICE) — сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработано консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально выстроенных для них участках железнодорожной сети составляет 330 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км.
ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае. Эти поезда поставлялись также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва — Санкт-Петербург.
Статистика
По состоянию на октябрь 2006 сеть Intercity-Express имеет следующие статистические характеристики: Количество поездов ICE (всех поколений): 237. Из них: ICE 1 — 59 поездов ICE 2 — 44 поезда ICE 3 — 63 поезда ICE T — 71 поезд Поезда Intercity-Express обслуживают 60 % пассажиров на дальних направлениях в Германии. В день поезда ICE в среднем перевозят 180 тысяч пассажиров. В 2005 году в общей сложности было перевезено 66,8 млн пассажиров, в два раза больше, чем в 1998 году. При загрузке поезда, равной 50 %, затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин составляют: ICE 1 — менее 3 л ICE 2 — около 2,5 л ICE 3 — менее 2 л
История
С начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и маглев. На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку ICE. Результатом этой разработки было создание представленного публике 26 ноября 1985 года тестового поезда InterCityExperimental, на котором была опробована новая концепция. В тот же день поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения. Кроме исследований, призванных оценить использование поездов с новыми для Германии скоростями, InterCityExperimental использовался на многочисленных презентациях, призванных оценить восприятие пассажирами высокоскоростных поездов.
После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс. В сентябре 1987 года компания заказала 82 локомотива серии 401, являющихся прямыми наследниками электровозов серии 120, для 41 поезда типа ICE 1. В середине июня 1988 года были заказаны 482 вагона следующих серий: 801 (вагоны первого класса) 802 (вагоны второго класса) 803 (сервисный вагон) 804 (вагон-ресторан)
Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана из-за короткого времени разработки и имела определённые недостатки. Так, только более поздние модели ICE 3 могут преодолевать подъёмы до 40 ‰ (тысячных) на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн.
В 1990 году по причине приближавшегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. Однако к 1991 году была поставлена лишь часть заказанных поездов.
29 мая 1991 года состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе, и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка — Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.
В 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были реализованы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами. Вагоны и первого, и второго класса были общими; в поездах было лишь несколько купе для пассажиров с детьми. В поездах использовались локомотивы серии 402 и вагоны следующих серий: 805.0/805.3 (вагоны первого класса) 806.0/806.3/806.6 (вагоны второго класса) 807 (вагон-ресторан) 808 (служебный вагон с 58 посадочными местами)
Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.
В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящего момента. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс, и развивает максимальную скорость 230 км/ч. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE и имеющих значительно меньшие радиусы поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии, в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции, и способный использовать различные стандарты электроснабжения.
В 2017 году на железных дорогах Германии появились поезда ICE 4. ICE 4 устанавливает новые стандарты в междугороднем сообщении. Вместе с Bombardier компания Siemens разработала уникальную концепцию, которую можно индивидуально адаптировать к различным требованиям. Поезд может разгоняться до 230 км/ч и обладает модульным дизайном.
Крушение у Эшеде
Крушение ICE у Эшеде, произошедшее 3 июня 1998, является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельсов во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погиб 101 человек и 88 тяжело пострадали.
Крушение произошло по причине разрыва бандажа одного из колёс передней колёсной пары задней тележки первого вагона, произошедшего за 5,5 км до места катастрофы (на момент катастрофы использовались двухблочные колёса с резиновыми демпфером, повышающим плавность хода. Бандаж разорвался из-за чрезмерной эксплуатационной нагрузки в изношенном состоянии). Одна часть разорвавшегося бандажа пробила пол вагона и осталась защемлённой в тележке, при прохождении поездом стрелки ударила в направляющий рельс и тем самым вызвала сход тележки с рельс. При проезде следующей стрелки сошедшее с рельса колесо переставило её, что вызвало переход третьего вагона на скорости 198 км/ч на соседний путь с последующим столкновением этого вагона поезда с опорой моста и её разрушением. Силой рывка вагоны были оторваны от ведущего приводного вагона. Четвёртый вагон перевернулся и упал рядом с полотном. Мост рухнул, и его обломки разорвали на две части пятый и полностью погребли под собой шестой вагон. Все следующие вагоны, толкая друг друга, сложились «гармошкой» на мосту и перед мостом. Задний приводной вагон сошёл с рельс, но получил лишь мелкие повреждения. Ведущий приводной вагон благополучно остановился только через два километра, практически не пострадав.
Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на Deutsche Bahn, поскольку эксплуатация многокомпонентных колёс (с бандажом, соединённым с дисковой частью колеса резиновыми демпферами) требовала расчётной оценки усталостной прочности бандажа и проведения в достаточном количестве стендовых и ходовых испытаний этого типа колёс, что не было сделано ни перед вводом в эксплуатацию составных колёс с резиновой амортизацией в 1992 году, ни в последующее время.
Сеть ICE
Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии и включает в себя 180 станций. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В случае ожидаемого высокого количества пассажиров (например, при проведении чемпионата мира по футболу 2006 года) пускаются также дополнительные поезда.
В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч.
Структура сети Из-за полицентрической схемы распределения населения в Германии, в отличие от большинства других сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа), сеть ICE характеризуется шестью ветками, идущими с севера на юг, и двумя — с востока на запад.
Север — Юг Основой сети являются шесть основных линий, ведущих с севера на юг, обслуживающиеся поездами как минимум раз в час: Из Гамбурга через Ганновер, Кассель и Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 22) или напрямую в Штутгарт (Linie 20) Из Гамбурга или Бремена через Ганновер, Кассель, Фульду, Вюрцбург, Нюрнберг и Аугсбург в Мюнхен (Linie 20) Из Гамбурга через Берлин, Лейпциг, Йену, Нюрнберг и Аугсбург в Мюнхен (Linie 28) Из Берлина через Вольфсбург, Брауншвейг, Кассель, Фульду и Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 12) или через Штутгарт, Ульм и Аугсбург в Мюнхен (Linie 11) Из Амстердама или Дортмунда через Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн, аэропорт Франкфурт-на-Майне до Маннхайма, оттуда через Карлсруэ и Фрайбург в Базель (Linie 43) или через Штутгарт, Ульм и Аугсбург в Мюнхен (Linie 42) Из Амстердама через Дуйсбург, Дюссельдорф (Linie 78) или из Брюсселя через Люттих и Ахен (Linie 79) до Кёльна, оттуда через Франкфурт-на-Майне, Вюрцбург — Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен (Linie 41)
Восток — Запад Существуют также две линии, идущие с востока на запад, также обслуживающиеся поездами как минимум раз в час: Из Берлина через Ганновер, Билефельд до Хамма, оттуда через Дортмунд, Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф до аэропорта Кёльн-Бонн или через Хаген, Вупперталь, Золинген и Кёльн в Бонн (Linie 10), отдельные поезда далее в Кобленц или Трир Из Дрездена через Лейпциг, Эрфурт, Фульду, Франкфурт-на-Майне и Майнц до Висбадена, отдельные поезда далее через Дармштадт, Маннхайм и Кайзерслаутерн в Саарбрюккен (Linie 50)
Второстепенные ветки в Германии Кроме указанных выше линий, существует ветка из Гамбурга через Бремен до Мюнстера или Дортмунда, далее через Эссен, Дуйсбург и Дюссельдорф или через Хаген, Вупперталь и Золинген до Кёльна, откуда через Бонн и Кобленц во Франкфурт-на-Майне (Linie 31, 42, 91 и отдельные дополнительные поезда).
Помимо основной сети, существуют второстепенные ветки из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кёльна в Ахен (и дальше в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.
Продолжения сети за пределами Германии
За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Копенгагене, Куре, Инсбруке, Вене и Париже .
Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).
Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.
Начиная с декабря 2006 года, Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем.
В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.