Катастро́фа Boeing 737 в Казани — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» выполнял регулярный внутренний рейс U9-363 по маршруту Москва — Казань, но при заходе на посадку в пункте назначения рухнул на землю около взлётной полосы. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.

Самолёт

Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN, заводской 24785, серийный 1882) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 18 июня под тестовым б/н N35135). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3B1.

Эксплуатировался авиакомпаниями:  — с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года, Air France — с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML), Uganda Airlines — с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM), Rio Sul — с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI), Blue Air — с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB), Bulgaria Air — с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).

19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан» и получил бермудский бортовой номер VQ-BBN. На день катастрофы 23-летний авиалайнер совершил 36 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51 547 часов.

Экипаж и пассажиры Состав экипажа рейса U9-363 был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 21 год (с 1992 года). Управлял самолётами Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86 (в качестве штурмана; количество лётных часов на них неизвестно). В 2008 году прошёл переподготовку на пилота, управлял самолётами Ан-2 и «Пайпер М» (общий налёт на них 275 часов). В должности командира Boeing 737 — с 14 марта 2013 года (до этого с 15 марта 2010 года управлял им в качестве второго пилота). Налетал 2784 часа, 2509 из них на Boeing 737 (527 из них в качестве КВС). Второй пилот — 47-летний Виктор Никифорович Гуцул. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 5 лет (с 2008 года). Управлял самолётами Як-42 (в качестве бортмеханика), NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 — с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников: Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 55 лет — старший бортпроводник. Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года. Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет. Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года. Гражданство Пассажиры Экипаж Всего 42 6 48 1 0 1 1 0 1 Всего 44 6 50

Среди пассажиров на борту самолёта находились: Донна Булл (), гражданка Великобритании, преподаватель . Александр Антонов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан. Диана Гаджиева, советский и российский учёный-востоковед. Старший преподаватель кафедры арабской филологии ДГУКазани погибла известный на Кавказе востоковед Диана Гаджиева. Ирек Минниханов, сын президента Республики Татарстан Рустама Минниханова. Семья спортивного журналиста ВГТРК и спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова (супруга Эллина и падчерица Даша). Гульнара Рашитова, шахматистка.

Всего на борту самолёта находились 50 человек — 6 членов экипажа и 44 пассажира (в их числе 2 несовершеннолетних)Список погибших (данные МЧС) .

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал — ветер у земли 240° 9 м/сек, порывы 15 м/сек, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 метров, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была — ветер 220° 7 м/сек, порывы 10 м/сек, ветер на высоте круга 250° 16 м/сек, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.

Подлёт к Казани При подходе к аэропорту авиадиспетчер проинформировал пилотов рейса 363 о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом авиадиспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Катастрофа

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Пилоты убрали закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, а горизонтальные хвостовые стабилизаторы, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стали перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали активных действий по штурвальному управлению. Общая продолжительность ведения радиосвязи с авиадиспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Лайнер перешёл в резкое снижение с высоты 700 метров. В кабине экипажа зазвучали сигналы GPWS, предупреждавшие об опасном сближении с землёй. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) рейс U9-363 врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло на скорости более 450 км/ч и под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение длилось около 20 секунд. Все 50 человек на борту самолёта погибли. По количеству погибших это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

Расшифровка переговоров Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).

Сокращения КВС: Командир воздушного судна — Рустем Габдрахманович Салихов 2П: Второй пилот — Виктор Никифорович Гуцул Ди: Диспетчер ***: Неизвестный (нрзб) — неразборчиво

Расшифровка