Автомотри́са ( от «сам» и «двигательница») — в общем случае моторный самоходный железнодорожный вагон, используемый для перевозки пассажиров и/или персонала обслуживания железнодорожных путей. При наличии соответствующего оборудования могут использоваться для прочих нужд (перевозки грузов, проведения монтажных работ на контактной сети и тому подобного). Ранее также применялся термин «автовагон».
Дизельная автомотриса с прицепными вагонами и (или) вагоном с кабиной дистанционного управления или две дизельные автомотрисы (в том числе с прицепными вагонами между ними) составляют дизель-поезд.
В разных странах определение термина «автомотриса» может быть разным; также значение термина время от времени изменялось.
История
Предшественниками автомотрис были паровозо-вагоны, то есть автономные вагоны с паровой машиной. Появились они во второй половине XIX века и использовались на второстепенных линиях с небольшим пассажиропотоком.
Первые самоходные вагоны с двигателем внутреннего сгорания (бензомоторные автомотрисы) появились на рубеже XIX—XX веков. Автомотрисы для перевозки пассажиров изготовлялись путём переоборудования классических автобусов (при замене ходовой части с резиновыми шинами на колёса с ребордами). Одни из первых таких вагонов появились во Франции, откуда и было заимствовано слово «автомотриса». В некоторых странах для пассажирских автомотрис используется термин «рельсовый автобус».
В начале XX века предпринимался ряд экспериментальных разработок моторных самоходных железнодорожных вагонов на различных принципах движения. Так, в 1910−1930-х годах в некоторых странах, в том числе, в Германии и Советской России создавались, так называемые, «аэровагоны» — скоростные железнодорожные вагоны, приводимые в движение воздушным винтом авиационного типа.
Позже автомотрисы стали проектироваться в виде железнодорожного пассажирского вагона с кабинами управления.
Классификация и конструкция Автомотрисы различаются по назначению и типу трансмиссии (которая может быть механической, гидродинамической или электрической).
По назначению автомотрисы могут быть пассажирскими (используемыми в качестве общественного транспорта, часто называемыми рельсовыми автобусами) и специализированными (оборудованными средствами проведения совещаний, либо относящимися к специальному самоходному подвижному составу, например, с диагностической аппаратурой, приспособлениями для проведения монтажных работ, грузопассажирские и тому подобное) .
Автомотриса оборудована двигателем внутреннего сгорания (как правило, дизельным; ранее также встречались автомотрисы с бензиновыми (бензиновоз), керосиновыми, нефтяными или газогенераторными двигателями).
С точки зрения конфигурации пола вагона различают высокопольные и низкопольные автомотрисы. В России принято различать три основных категории железнодорожных остановочных платформ по высоте: высокую, среднюю и низкую. Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм.
Как говорилось выше, автомотрисы могут выступать в качестве моторных вагонов дизель-поездов, то есть имеют аналогичную конструкцию. Особенности конструкции таких вагонов приведены в статье «Дизель-поезд».
Автомотрисы по странам мира
Автомотрисы Российской империи, СССР и постсоветского пространства
Российская империя и СССР В России ещё до революции стали появляться автомотрисы с керосиновыми двигателями. Их проектировали разные заводы, но первые образцы в 1912 году построил завод в Мытищах (в то время известный как Мытищинский вагоностроительный завод). В советское время (в 1925 году) Пролетарский завод в Ленинграде построил вагон с бензиновым (то есть автомобильным) двигателем. Вагон получил обозначение А1878; имел лёгкую конструкцию, открытую с боков, при эксплуатации именовался автобусом (рельсовым). В 1929 году на советские железные дороги поступили две автомотрисы с дизельными двигателями.
Термин «автомотриса» появился в России до появления термина «дизель-поезд», поэтому распространялся как на одновагонные машины, так и на прочий моторвагонный подвижной состав. Поэтому построенный в середине 1930-х годов первый советский дизель поезд (двухвагонной составности) получил обозначение серии АП, что означало «автомотриса пригородная».
После распада СССР наряду с термином «автомотриса» в некоторых случаях использовались и другие: просто мотри́са, либо автовагон, в некоторых случаях также рельсовый автобус.
В послевоенное время на железные дороги СССР поступали самоходные вагоны (автомотрисы), предназначенные, главным образом, для служебного использования (например, АС, АС1). Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен здесь репарационными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15 разных заводов).
В 1962 году на московском заводе «Красный путь» был создан, по сути, лёгкий поезд из двух вагонов, каждый из которых представлял собой автобус ЗИЛ-158В с заменённой ходовой частью, которая позволяла передвигаться по рельсам. Машина получила обозначение РА-1, что означало «рельсовый автобус», хотя по советской классификации на такие машины распространялся термин «автомотриса». Его испытания выявили низкую надёжность. Выпущен в единственном экземпляре.
До распада СССР термин «рельсовый автобус» как таковой не применялся. На советские железные дороги в этот период из дизельного МВПС главным образом поступали многовагонные дизель-поезда; реже одиночные вагоны, для которых, вне зависимости от рода службы, использовался термин «автомотриса». Так, в 1969 году снова предпринимается попытка внедрить пассажирский одновагонный МВПС. Рижский вагоностроительный завод в этот раз построил две автомотрисы АР1. Некоторое время они использовались в пассажирском движении с припиской депо Тернополь Львовской железной дороги. На этом производство АР1 было завершено. В 1977 году для СССР Škoda (город Пльзень, Чехословацкая Социалистическая Республика) создана автомотриса АЧО с электрической передачей, также одновагонного исполнения. Построена в трёх экземплярах. Как АР1, так и АЧО, после недолгой работы на пассажирских перевозках, были переданы для служебного использования. Единственной машиной такой категории, строившейся в то время серийно, стала АЧ2 завода Vagonka Studenka.
Что касается автомотрис для служебных поездок и для выполнения обслуживания инфраструктуры железной дороги, то в 1961 году Октябрьский вагоностроительный завод по проекту Проектно-конструкторского бюро Главного управления пути и сооружений МПС построил автомотрису дизельную служебную АДС1. Этот вагон получился на 10 % тяжелее заложенного и более не строился. В 1963 году Тихорецкий завод тяжёлых путевых машин имени В. В. Воровского по проекту того же конструкторского бюро построил первую служебную автомотрису из серии АСГ. Позже было построено ещё несколько подобных машин. В серийном производстве в СССР широко распространились автомотрисы АС1А. Эта машина создана Великолукским локомотиворемонтным заводом в 1964 году на базе вышеупомянутой АС1.
Для узкоколейных железных дорог колеи 750 мм Демиховский машиностроительный завод с 1962 по 1972 год построил около трёхсот пассажирских автомотрис АМ1 с механической передачей, конструктивно основанных на массово выпускаемом им же вагоне ПВ40, удлинённом кабинами управления. Позднее заводом была построена автомотриса АПУ-0 с электрической передачей, которая так и осталась опытной. Камбарский машиностроительный завод в 1985 году на базе узкоколейного тепловоза ТУ6 создал тепловоз-автомотрису ТУ6П, которую строил по 1988 годы, а в 1989 году на базе схожего тепловоза ТУ8 создал ТУ8П, также на колею 750 мм.
Специальные автомотрисы в советское время в большом количестве строились вышеупомянутым Тихорецким машиностроительным заводом имени В. В. Воровского (например, семейство автомотрис дизельных монтажных АДМ разных исполнений).
Россия
Используемые в России стандарты по-разному раскрывают термины «автомотриса» и «рельсовый автобус». Например, межгосударственные стандарты определяют автомотрису как «самоходный железнодорожный подвижной состав с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, состоящий из одного вагона, предназначенный для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ГОСТ 34056—2017) или как «передвигающийся по рельсам вагон с приводом от двигателя внутреннего сгорания, предназначенный для служебных поездок персонала с целью инспекционного контроля, строительства, ремонта и для обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ГОСТ 34530—2019).
В то же время, согласно межгосударственному стандарту ГОСТ 33327—2015, рельсовым автобусом является «автономный моторвагонный подвижной состав из моторных и немоторных вагонов». Вышеупомянутые стандарты содержат более подробное определение рельсового автобуса. Так, ГОСТ 34056—2017 определяет рельсовый автобус как «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов», а ГОСТ 34530—2019 — как «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров», то есть, в отличие от предыдущего стандарта, ограничивает применение рельсового автобуса по роду службы.
Иными словами, по российским стандартам, автомотриса, в отличие от рельсового автобуса, может состоять только из одного вагона и не используется для перевозки обычных пассажиров. Например автомотриса АЧ2 формально согласно первоначальным российским стандартам сначала относилась к автомотрисам, затем (после введения вышеупомянутых стандартов) перешла в категорию рельсовых автобусов, а после исключения из пассажирской эксплуатации снова относится к автомотрисам.
После распада СССР пассажирские автомотрисы широкой колеи некоторое время не производились, и для пассажирских перевозок на малозагруженных линиях до середины 2000-х годов использовались в основном АЧ2, что означает «автомотриса чехословацкая». Из пассажирской эксплуатации они были выведены лишь в конце 2010-х годов.. В то же время велось малосерийное производство автомотрис для служебных поездок, и постепенно расширялся список выпускающих их предприятий.
В начале 1990-х годов к производству служебных автомотрис подключился Людиновский тепловозостроительный завод, освоив серийное производство моделей АС3М, АС4, АС4МУ и АС5Д (по сути, модификация АС4 с дефектоскопным оборудованием). Завод «Муромтепловоз» в 1997 году создал автомотрису АС5 (не имевшую почти ничего общего с вышеупомянутой АС5Д). Пермский мотовозоремонтный завод в 1999 году выпустил небольшую партию дефектоскопных автомотрис АСД1.
Камбарский машиностроительный завод после распада СССР продолжал строительство тепловозов-автомотрис ТУ8П для колеи 750 мм; затем ТУ8П стали строить и на широкую колею, позже обозначение такой версии поменялось на АМ1 (не следует путать с автомотрисой АМ1 постройки ДМЗ). Некоторые машины стали снабжать дефектоскопным оборудованием с присвоением им обозначения АМД1. В 1997 году было построено также несколько сходных машин АМ2, и производство автомотрис на базе ТУ8П завершилось. Затем завод разработал автомотрису АМ3 с кузовом вагонного типа и с 1998 по 2004 год построил 18 дефектоскопных АДМ3 и три служебно-пассажирских АМ3. Позднее в начале 2010-х годов завод построил опытную пассажирскую автомотрису АМ3С с обтекаемым кузовом, а также монтажную АМ3М с грузовой платформой, а в 2015 году по спецзаказу Московского метрополитена построил диагностическую автомотрису СМДК-Мтр.