Катастрофа Ту-134 в Риеке — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 23 мая 1971 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс JJ-130 по маршруту Лондон — Риека, но после грубой посадки в аэропорту Риеки врезался правым крылом во взлётную полосу и разрушился. Из находившихся на его борту 83 человек выжили 5 (все 4 члена экипажа и 1 пассажир).

В истории самолётов Ту-134 это первая катастрофа с момента начала их пассажирской эксплуатации, и вторая вообще; на момент событий являлась крупнейшей авиационной катастрофой в Югославии.

Самолёт Ту-134А с заводским номером 1351205 и серийным 12-05 был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1971 году. Его максимальная взлётная масса составляла 47 тонн, а максимальная посадочная масса — 43 тонны при центровке 21 %. Пассажиро­вмести­мость салона составляла 76 мест. В задней части фюзеляжа были установлены два турбовентиляторных двигателя Д-30-II. После 4 испытательных полётов общей продолжительностью 9 часов, 22 апреля того же года лайнер был продан югославской авиакомпании Aviogenex, где ему присвоили бортовой номер YU-AHZ и имя Skopje, а 27 апреля выдали Сертификат лётной годности. За период работы в авиакомпании самолёт совершил 43 полёта общей продолжительностью 102 часа. За весь небольшой период (около месяца) эксплуатации по авиалайнеру не было никаких существенных замечаний и на момент катастрофы он был технически исправен.

Экипаж Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Милош Маркичевич (). Опытный пилот, в Aviogenex с января 1971 года, после чего был направлен в СССР на теоретические курсы продолжительностью 2,5 месяца по управлению самолётом Ту-134А. Затем с 1 апреля по 6 мая в Белграде прошёл практический курс, после завершения которого 8 мая был назначен командиром на Ту-134А. Общий опыт работы на самолётах Ту-134А на день катастрофы составлял 87 полётов общей продолжительностью 138 часов 50 минут, в том числе 31 час 32 минуты в должности командира. Общий лётный опыт составлял 9230 полетов или 6987 часов. Второй пилот — 34-летний Стеван Мандич (). Опыт работы на самолётах Ту-134 и Ту-134А на день катастрофы 899 часов. Общий лётный опыт составлял 2563 полёта или 2400 часов. Бортмеханик-инструктор — 39-летний Иван Чавайда (). В должности инструктора с 30 мая 1958 года. Общий налёт около 7500 часов, в том числе 1373 часа на Ту-134. Бортмеханик-стажёр — 45-летний Виктор Томич (). Налёт на самолётах Ту-134А (в ходе тренингов) 99 часов. Во время данного полёта занимал место бортмеханика. Стюардессы: Алма Свобода (), 29 лет. Первый рейс совершила 2 мая 1970 года. Общий налёт 656 часов. Мира Мише (), 22 года. Первый рейс совершила 15 мая 1971 года. Общий налёт 29 часов. Мирьяна Янкович (), 20 лет. Первый рейс совершила 30 апреля 1971 года. Общий налёт 45 часов.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства В 16:33 GMT рейс JJ-130 вылетел из Лондонского аэропорта Гатвик. На борту находились 7 членов экипажа и 76 пассажиров, из которых 4 были югославами, а 72 — британцами, преимущественно молодожёны, летевшие на остров Крк в свадебные путешествия. Полёт над Европой прошёл в нормальном режиме, хотя по маршруту экипажу пришлось проходить над грозами. Перед входом в воздушное пространство Югославии экипаж установил связь с диспетчерским центром Загреб и получил от него указания по продолжению полёта до Риеки. Через некоторое время была установлена связь с диспетчерским центром Риека. Диспетчер в Риеке передал экипажу метеорологическую и другую информацию, в том числе, предупредил о кучево-дождевых облаках над Учкой. Используя показания бортового радиолокатора, экипаж обошёл эти облака. Высота полёта была ещё слишком велика для выполнения захода на посадку по курсо-глиссадной системе, поэтому авиалайнер пролетел над аэропортом, а затем вернулся обратно на радиомаяк Бреза. После этого командир без отклонений вошёл в глиссаду. Второй пилот при этом вёл радиопереговоры с диспетчерской вышкой, сама связь была устойчивой лишь с небольшими помехами. В посадочной конфигурации Ту-134 снижался к аэропорту, следуя при этом через плотную облачность. Когда он вышел из облаков, то было довольно темно, в основном из-за очень пасмурного неба. До этого времени полёт проходил без существенных отклонений.

Заход на посадку

На остров Крк со стороны Адриатического моря надвигался циклон. К моменту вылета рейса 130 из Лондона в Риеке стоял туман и дул юго-западный ветер, который вскоре сменился на юго-восточный со скоростью 10 узлов. Но в 19:05 на юго-западе появились кучево-дождевые облака высотой 900 метров, а уже в 19:20 небо было полностью затянуто облаками и началась гроза. Горизонтальная видимость снизилась с 15 до 10 км, а юго-западный ветер дул со скоростью 15 узлов. По направлению к внешнему маркеру КО, что в 2—3 км от торца полосы 14, облачность повышалась до 700 метров. Зона дождя простиралась на 3 км от аэропорта к городу.

Выход самолёта из облаков как раз совпал с пролётом внешнего маркера LOM-KO. Ту-134 снижался по глиссаде при включённой прямой системе посадки с поступательной скоростью около 300 км/ч, что несколько выше указанной в РЛЭ, и при частоте вращения двигателей 86—88 %, при этом несколько уклоняясь вправо. Затем за 70 секунд до посадки в 4 километрах от торца полосы на высоте 300 метров над уровнем моря лайнер неожиданно попал в зону ливневого дождя, поэтому пилоты тут же включили стеклоочистители лобовых стëкол. При пролёте через дождь возникла небольшая турбулентность, при этом возникла отрицательная перегрузка в 0,2 единицы, а воздушная скорость упала на 16 км/ч. Но затем за 52 секунды до посадки авиалайнер вдруг попал в вертикальный воздушный поток, при этом его бросило вправо и вверх. Экипаж тут же попытался вернуть самолёт на глиссаду, при этом увеличив режим двигателей с 87 до 91 %. Всматриваясь сквозь дождь, командир попытался созданием правого крена вернуть самолёт на продолжение продольной оси взлётно-посадочной полосы. Также рули высоты были отклонены вниз, чтобы исправить превышение над глиссадой, при этом поступательная скорость возросла до 310 км/ч, а за 32 секунды до посадки мощность двигателей была снижена до холостого хода.

За 18 секунд до посадки Ту-134 пролетел средний маркер, находясь при этом выше глиссады и правее продолжения оси полосы, поэтому командир принял решение уходить на второй круг, для чего увеличил мощность двигателей и потянул штурвал «на себя». К тому моменту уже были сумерки, а условия полёта переходили с визуальных на приборные. В сочетании с дождём и водой на полосе это, вероятно, привело к тому, что у экипажа создалась иллюзия о положении и высоте самолёта относительно полосы, в том числе, и что расстояние до неё гораздо больше. Всего через три секунды после прерывания захода на посадку командир отменяет своё решение, поэтому двигатели переводят в режим холостого хода, а штурвал отклонён «от себя». Также была предпринята попытка исправить курс самолёта вправо. Из-за снижения мощности двигателей и сильного отклонения рулей высоты вниз, вертикальная скорость значительно возросла, но из-за погодных явлений экипажу казалось, что они гораздо выше над полосой и дальше от неё, чем на самом деле.

Катастрофа

В 19:55 с поступательной скоростью 260 км/ч авиалайнер коснулся полосы в 150 метрах от её начального торца. Из-за высокой вертикальной скорости, касание произошло с вертикальной перегрузкой 4,15 единиц и боковой перегрузкой справа в 1,46 единиц. Первое касание произошло правой стойкой шасси, которая в месте крепления ударила в передний лонжерон крыла с силой около 70 тонн и проломила его, а амортизатор, крепящийся к заднему лонжерону, с силой около 100 тонн проломил его. В 200 метрах от начального торца полосы правая плоскость врезалась в бетон полосы и начала разрушаться. Вытекающий из повреждённых топливных баков авиакеросин тут же воспламенился от искр, вылетающих из-под трущихся о бетон закрылков. Пожар сразу активировал автоматическую противопожарную систему, которая в свою очередь активировала противопожарные установки в обоих двигателях и ВСУ, а также отключила электропитание от основного генератора и заглушила вентиляцию генераторов.

Самолёт на скорости около 200 км/ч начал переворачиваться, при этом уклоняясь вправо, после чего вылетел с полосы. В процессе переворачивания разрушился правый двигатель, потом правый стабилизатор, а затем от боковой нагрузки отделился киль. Также отделился хвостовой конус, при этом разорвав провода, шедшие от батареи для резервного питания и аварийного освещения салона, в результате чего на самолёте сразу потух весь свет. Промчавшись «на спине» около 350 метров, авиалайнер остановился.

Спасательные работы Лётный экипаж попытался открыть дверь из кабины в салон, но из-за деформации фюзеляжа в верхней части дверь заклинило. Тогда оба пилота и оба бортинженера выбрались из кабины наружу через неповреждённое окно второго пилота и попытались открыть переднюю выходную дверь с правой стороны. Однако та не поддавалась. Тем временем, в течение 2 минут с момента катастрофы к месту прибыл расчёт пожарной службы аэропорта. К этому моменту возник сильный пожар на левой плоскости и послабее в хвостовой части, у правого двигателя и остатков правой плоскости. Пожарная команда в течение минуты внешне ликвидировала возгорание в хвостовой части и у правой плоскости, а к 5-й минуте с момента остановки самолёта внешне пожар вокруг самолёта был потушен.

Однако к тому моменту всё виднее был пожар внутри фюзеляжа. Густой дым выходил из хвостовой части, а также из отверстий в фюзеляже, когда спасатели пытались прорубить выходы. Через 8 минут с момента остановки на правой и левых плоскостях вновь вспыхнул огонь. На 10-й минуте огонь уже охватил значительную часть салона и центроплана, продолжая усиливаться, что вынудило пожарных и участников спасения отойти на безопасное расстояние, а ещё примерно через 10 минут пожар добрался до кислородного оборудования в передней части самолёта, в результате чего произошёл взрыв, уничтоживший переднюю часть фюзеляжа.

Из всех находящихся в салоне самолёта выжил лишь один пассажир, который выбрался через пролом в заднем багажном отделении. Все остальные 75 пассажиров и 3 стюардессы погибли. Это была первая катастрофа в истории пассажирской эксплуатации Ту-134. Также на момент событий являлась крупнейшей авиационной катастрофой в Югославии и на нынешней территории Хорватии (с 1976 года, после столкновения двух самолётов в районе Загреба, вторая).

Расследование На месте катастрофы довольно скоро были найдены бортовые самописцы МРСП-12, которые 24 мая были вскрыты и обнаружены залитыми водой, но магнитные ленты в них при этом не пострадали.

Медицинская и патологическая и экспертиза Все 78 тел были найдены обугленными, из них опознали 70 пассажиров и 3 стюардесс. Ни один из погибших не получил травматических повреждений. В течение нескольких минут люди потеряли сознание из-за отравления угарным газом, а затем погибли от отравления и воздействия огня. 30 % пассажиров при этом остались висеть вверх ногами в креслах, прикреплённые к ним ремнями безопасности, остальные пытались найти выход в передней или задней частях самолёта. Все три стюардессы были найдены в передней части салона. В среднем температура во время пожара была от 660° до 1000 °C.

Аспекты выживания