Ленингра́дский вокза́л (до 1855 года — Петербу́ргский, с 1855 по 1923 год — Никола́евский, с 1923 по 1924 год — Октя́брьский, с 1924 года — Ленинградский) — железнодорожный вокзал, пассажирский терминал железнодорожной станции Москва-Пассажирская (Москва-ОктябрьскаяРасписание движения пригородных поездов для станции Москва Октябрьская, Москва-Пассажирская-Октябрьская), расположенный на Комсомольской площади Москвы.
Является старейшим вокзалом города, здание вокзала было построено в 1844—1851 годах по проекту Константина Тона архитектором Рудольфом Желязевичем. Входит в Северо-Западную региональную дирекцию железнодорожных вокзалов. Объект культурного наследия народов России федерального значения.
История
Территория вокзала
Окрестности Красного пруда в XIV веке принадлежали московскому князю Василию I. К 1462 году земля перешла в собственность Ивана III и её стали именовать Красносельской дворцовой слободой. Берег водоёма использовали под пастбища, и в конце XVII века территория между фортификационным насыпным валом и прудом представляла собой обширное поле. В северо-западной части участка находился путевой дворец Алексея Михайловича. Строение украшала каланча, поэтому в народе пустырь прозвали Каланчёвской площадью. При строительстве Камер-Коллежского вала местность вошла в состав столицы и начала постепенно застраиваться. В этот период через участок проходил путь во Владимирскую землю, а северную его часть занимал Артиллерийский полевой двор, где хранили боевые снаряды и устраивали учения. Во время столичного пожара 1812 года комплекс воспламенился из-за взрывов артиллерийских снарядов. Двор не реконструировали, а часть свободного участка в середине XIX века использовали для возведения железнодорожных вокзалов.
Строительство станции Строительство прямого железнодорожного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом началось в 1842 году, когда император Николай I подписал соответствующий указ. Дорога должна была стать первым казённым двухпутным полотном в стране. Работы велись одновременно на всей протяжённости пути, но участки вводились в эксплуатацию по очереди. Для конечной станции в Москве изначально планировали использовать участок в черте Садового кольца. Так, рассматривали площади Тверская застава и Трубная. Но от этой задумки отказались из-за шума и возможного пожара от искр из печи паровоза. Строительная комиссия выбрала Каланчёвский пустырь на северо-восточной окраине города.
В 1843 году архитектор Рудольф Желязевич подготовил типовые проекты для вокзалов промежуточных станций железной дороги. Он предложил собственные идеи по организации конечной станции, но их не приняли. Был организован архитектурный конкурс, в котором участвовали Александр Брюллов, Николай Ефимов, а также Константин Тон, работу которого и утвердил Николай I для обеих конечных станций железной дороги. Москвовед Александр Васькин утверждает, что конкурс не проводился, а император сразу поручил проект Тону.
Возведение Петербургского вокзала в Москве началось в 1844 году под руководством управляющего путями сообщения Петра Клейнмихеля, у которого с Тоном случались разногласия. Так, Клейнмихель требовал использования кирпичной кладки с тонкими швами, что казалось ему наиболее эстетичным. Архитектор отказался исполнять это указание, опасаясь нарушения монолитности стен и возникновения трещин. В результате конфликтов в 1847-м работы перепоручили Рудольфу Желязевичу, который, по свидетельствам современников, отличался большей уступчивостью.
Строительство было завершено в 1851 году (по другим данным — двумя годами раньше). Здание являлось стилистической парой вокзала в Санкт-Петербурге, но отличалось меньшими размерами. Его длина составляла 25 саженей, ширина — 12 саженей. Главный фасад вокзала расположили вдоль красной линии Каланчёвской площади. Центральную часть здания занимал просторный двусветный вестибюль. Помещения вокзала украшал дубовый паркет и мраморные шведские печи, туалеты также оснастили каминами, что было редкостью. Императорские залы имели массивные дубовые двери, их оборудовали зеркальными шкафами. Второй этаж главного корпуса вокзала отвели под квартиры служащих.
Вокзал имел тупиковое расположение путей, характерное для того времени. Со стороны заднего фасада от здания отходило две платформы. Вдоль правого перрона располагался корпус с залами ожидания и вокзальными службами. При этом планировка подчинялась классовой системе пассажиров. Для разных слоёв населения предусмотрели отдельные помещения, одинаковые по своему назначению. Левую платформу отделили от внешнего пространства стеклянными арками. К ней примыкали два дополнительных павильона. Один предназначался для обслуживания царской семьи, другой — для распределения и отправки багажа. Обе платформы связывали поперечный перрон и вестибюль. Железнодорожные пути объединили поворотными кругами для перестановки локомотивов. Вантовый дебаркадер перекрыли шедовым металлическим потолком. Использование такой конструкции было новшеством для того времени и олицетворяло достижения прогресса. В этот же период по проекту архитектора построили отдельное здание кругового депо для отстоя и починки составов.
Архитектор Тон планировал расположить симметрично относительно главного здания вокзала два флигеля для таможни и квартир служащих, но реализовали только первый из них. Строительство комплекса завершилось к 1853 году, он состоял из трёхэтажного главного корпуса, одноэтажного пакгауза и двухэтажного крыла с квартирами служащих.
Первый поезд прибыл на Петербургский вокзал Москвы 3 августа 1851 года, а 19 числа того же месяца по железнодорожному сообщению впервые проехал Николай I с супругой и наследниками. Регулярное движение поездов было открыто в ноябре 1851 года. Через четыре года из-за кончины императора Петербурго-Московскую железную дорогу переименовали в Николаевскую. Это же название получили и оба конечных вокзала. В 1903 году вантовую систему дебаркадера, сооружённую Желязевичем, заменили арочной.
Реконструкции вокзала 11 марта 1918 года в связи с переездом советского правительства в Москву на вокзал из Петрограда прибыл Владимир Ленин. В честь этого в 1975 году в главном зале установили мраморный бюст вождя и памятную надпись. Согласно указу Феликса Дзержинского от 1923 года, Николаевскую железную дорогу переименовали в Октябрьскую, это же название получил и вокзал в Москве. Через год в связи с кончиной Ленина и переименованием Петрограда вокзал стали называть Ленинградским. В 1927 году на его территории открылась первая в стране Депутатская комната повышенного комфорта. 10 июня 1931 года с перрона Ленинградского вокзала отправился первый курьерский поезд «Красная стрела», в котором был оборудован новый тип вагонов — спальный.
Реконструкция 1934 года В 1934 году Ленинградский вокзал подвергся первой крупной реконструкции. В этот период расширили кассовую зону, в бывших императорских залах обустроили комнату матери и ребёнка. Организовали помещения справочного бюро, почты, телеграфа, комнаты ожидания для транзитных пассажиров.
Реконструкция 1949 года В 1949-м провели реставрацию помещений вокзала по проекту архитектора Алексея Душкина, во время работ полностью изменили отделку комнат.
Через десятилетие проходила следующая масштабная реконструкция, проект которой подготовило инженерное бюро «Ленгипротранс». По другим данным, перепланировка Ленинградского вокзала проходила в середине 1970-х годов. Во время работ здание заметно расширили, обустроили раздельные платформы и проложили новые станционные пути. При этом сохранили исторические пропорции внешнего фасада, увеличив площади со стороны железнодорожных путей на . Территорию бывшего дебаркадера переоборудовали под кассовые и операционные залы. В боковых частях здание надстроили третьим этажом, где разместили залы ожидания и служебные помещения. На цокольном этаже новой части вокзала обустроили камеры хранения и технические службы. Между Ярославским и Ленинградским вокзалами возвели дополнительный корпус, выполненный по проекту института Мосгипротранс. Помещения вокзала объединили подземными переходами со станцией метро «Комсомольская».
Реконструкция 1989—1997 годов Очередная глобальная реконструкция вокзала по проекту треста Мосэлектротягстрой был проведена в 1989—1997 годах. Озвучивались сроки и стоимость работ — четыре года и семь миллионов рублей. Во время реставрации удлинили платформы, соорудили навесы над перронами, усилили освещение и изменили планировку, чтобы исключить пересечение пассажиров разных направлений. На тот момент действовало 32 кассы дальних направлений, залы ожидания и служебные помещения общей площадью более .
Реконструкция 2024—2026 годов Очередная реконструкция вокзала прошла с 11 августа 2024 года по 22 мая 2026 года. В ходе реконструкции отреставрировали интерьеры залов и фасад здания, возвели дебаркадер (навес) у пассажирских платформ, открыли новые зоны ожидания для пассажиров, а также прямой проход в вестибюль станции Комсомольская.
Современность В 2001 году на фасаде вокзала установили мемориальную доску одному из строителей железной дороги инженеру Павлу Мельникову. В 2008—2013 годах в ходе проекта «Наземное метро» проходила реконструкция здания вокзала. Во время работ общую площадь комплекса увеличили на , из них 3000 предназначались для коммерческого использования. Изменили планировку вокзала, заменили вентиляцию, обустроили кассовую зону открытого типа и единый ресторанный двор. В этот же период был отремонтирован главный фасад здания под руководством реставраторов Антониды Густовой и Елены Степановой. Вокзалу вернули первоначальную цветовую гамму и утраченные архитектурные элементы, укрепили своды вестибюля, восстановили императорские залы на втором этаже, на первом — обновили уникальную каслинскую чугунную лестницу. Из главного зала демонтировали бюст Ленина, а перед зданием вокзала установили памятник архитектору Тону. Общая стоимость работ составила около 3 миллиардов рублей. В 2018-м три платформы Ленинградского вокзала оснастили электронными табло повагонной нумерации для удобной ориентации пассажиров.
В июле 2009 года в федеральных СМИ появились сведения, что президент РЖД Владимир Якунин подписал приказ о возвращении вокзалу исторического названия — Николаевский: Переименование было связано с реализацией договорённостей о сотрудничестве между РЖД и Московской патриархией. Ещё одной причиной стало обращение общественного фонда «Возвращение». Якунин в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что решение соответствует политике компании — «историзму и преемственности». И пообещал вернуть старые названия другим вокзалам страны. Несмотря на одобрение Русской православной церкви и Института российской истории РАН, посчитавшего смену названия «исторически справедливой», заявление Якунина вызвало также и осуждение в обществе. Например, представители КПРФ заявили, что это действие направлено на «разжигание политической конфронтации». Пресс-служба РЖД объявила, что из-за технической ошибки в СМИ появился непроработанный проект.
В 2009 году для прокладки ответвления Октябрьской железной дороги руководство РЖД планировало снести поворотное депо, возведённое по проекту архитектора Тона. Рассматривали также вариант сноса только одной части здания, а во второй — обустройство музея. По заявлениям Владимира Якунина, круговое депо являлось новоделом, так как утратило свой первоначальный облик в ходе неоднократных реконструкций и надстроек. Под давлением общественности проект приостановили, и в 2013-м подготовили план реконструкции здания. Однако во время работ демонтировали 9 из 22 отсеков для паровозов, из-за чего комплекс утратил первоначальный облик. После жалоб правозащитников снос был приостановлен Северной транспортной прокуратурой. По состоянию на 2017 год строение находилось в полуразрушенном состоянии и не использовалось.
Архитектурные особенности