náhľad|The chess players (1876), olejomaľba Thomasa Eakinsa, ktorá metaforicky zachycuje atmosféru života veľkých podnikateľov počas pozláteného veku Pozlátený vek () je historické obdobie v dejinách Spojených štátov, ktoré trvalo približne od 70. rokov 19. storočia do začiatku 20. storočia (pre rôzne chronologické členenia pozri kapitolu Datovanie). Počas tohto obdobia zažila krajina hospodársky rozmach, ktorý pretvoril jej prevažne agrárny a rurálny charakter na vysoko urbanizovanú priemyselnú veľmoc, čím prekonala dovtedajšieho priemyselného lídra Spojené kráľovstvo. Technologický pokrok spolu s nárastom objemu výroby v relatívne silne konkurenčnom prostredí vyústil do zvýšenia životnej úrovne a nástupu fenoménu voľného času u širokých spoločenských vrstiev.
Industrializácia so sebou zároveň priniesla sociálne problémy charakterizované štrajkovými hnutiami za lepšie pracovné podmienky. Politici čelili novým výzvam spojeným so stálym prílevom imigrantov a silnejúcim emancipačným hnutím žien, černochov a Indiánov. Obzvlášť negatívnym javom bol rozširujúci sa lobizmus na federálnej úrovni, ktorý sa popri trustoch využíval ako účinný nástroj netrhovej likvidácie konkurencie.
Názov náhľad|Markovi Twainovi sa v súvislosti s Gilded Age často pripisuje výrok: „Zlatý odlesk pozláteného povrchu skrýva lacnotu samotného kovu.“ V dôsledku svojich kontroverzných stránok sa pre toto obdobie v americkej historiografii zaužíval termín The Gilded Age (pozlátený vek), adaptovaný z románu Marka Twaina a Charlesa Dudleyho Warnera The Gilded Age: A Tale of Today (1873),v českom vydaní: Pozlacený věk. Praha : Státní nakladatelství krásné literatury a umění, 1962. 525 s. OCLC 85338162. ktorým satiricky kritizovali politický život vo Washingtone D.C., najmä prítomnú korupciu. Twain metaforicky vyjadril, že pod „zlatým leskom“ sa skrýval „nános“ korupcie, pochybných obchodných praktík, politických škandálov a narastajúceho materializmu. Avšak pôvodne týmto referoval k prezidentovaniu Ulyssesa S. Granta a súčasný význam ako označenie historického obdobia získal Gilded Age až neskôr, aj zásluhou vtedajších historikov.V českej literatúre sa používa aj preklad „zlatý vek“, pozri (Názov 21. kapitoly: Gilded-Age Politics and Agrarian Revolt → „Politika zlatého věku a vzpoura zemědělců“).
Menej frekventovaným obdobným pomenovaním tejto éry je názov The Great Barbecue, ktorý uviedol historik Vernon Louis Parrington prirovnávajúc lobizmus k hostine, na ktorej vláda ako hostiteľ udeľovala rôzne výhodypozemky, subvencie, colnú ochranu pred zahraničnou konkurenciou a pod.
V spojitosti s pozláteným vekom sa používa aj pojem druhá priemyselná revolúcia, ktorý sa ale týka technologického rozmachu v rokoch 18701914 (s predvojom od 50. rokov 19. storočia) v širšom kontexte Spojených štátov a západnej Európy.
Datovanie Chronologické ohraničenie Gilded Age je v americkej historiografii diskutabilné. Niektorí historici ho vymedzujú ako obdobie od konca občianskej vojny (1865) do vypuknutia španielsko-americkej vojny (1898), zatiaľ čo iní sa sústreďujú na osoby dvoch kľúčových prezidentov, na základe ktorých považujú za počiatok tejto epochy atentát na Abrahama Lincolna (1865) a za záver nástup Theodora Roosevelt do prezidentského úradu z pozície viceprezidenta zavraždeného Williama McKinleya (1901).
Emeritný profesor histórie Vincent P. DeSantis, ako aj viacerí ďalší historici, kladie začiatok pozláteného veku do roku 1877, v ktorom sa končí povojnová éra obnovy (Reconstruction era). Historik Thomas Adams Upchurch oproti tomu určil za počiatočný medzník rok 1869, kedy sa po škandále „čierneho piatku“ presunula pozornosť verejnosti z rasových a politických problémov Juhu na celonárodné politicko-ekonomické záležitosti. Ako ďalší dôvod pre výber tohto medzníka uvádza, že: „dokončenie transkontinentálnej železnice v tom istom roku malo obrovský dopad na spôsob, akým Američania nazerali na seba a na svoju krajinu – kolektívne vedomie národa sa začalo presúvať od občianskej vojny, obnovy, [...] k technickému pokroku, hospodárskemu rastu, expanzii na západ, jednotnému cieľu a národnej hrdosti.“
Datovanie záveru je taktiež nejednoznačné, čo súvisí s neustáleným datovaním začiatku nástupníckej progresívnej éry (Progressive era), pri ktorej sa ako medzník používajú 90. roky 19. storočia – hospodárska kríza v roku 1893 alebo prezidentské voľby 1896. Najčastejšie uvádzaným medzníkom je rok 1900, kedy sa politicky presadili predstavitelia progresívneho hnutia (Progressive Movement).
Hospodársky vývoj Dôležitým determinantom hospodárskeho rozvoja bola železničná doprava, od ktorej záviselo územné rozširovanie komoditného a spotrebiteľského trhu. Železničné spoločnosti sa stali prvými veľkými podnikmi, objektom veľkých investícií a vďaka výstavbe nových tratí aj veľkým odberateľom železa, ocele, dreva a potrieb pre stavebných robotníkov.
Železničná doprava Nárast železničnej siete náhľad|The Last Spike (1881), maľba Thomasa Hilla zobrazuje ceremóniu zatĺkania zlatého klinca v Promotory Point po dokončení transkontinentálnej železnice. Uprostred davu stojí Leland Stanford, prezident spoločnosti CP
V 60. rokoch 19. storočia prepájalo 48 000 km tratí najmä štáty východného pobrežia a stredozápadu, pričom chýbalo účinné spojenie na západ cez rieky Hudson a Ohio. V roku 1862 prijal Kongres zákon, ktorým poveril novovzniknuté akciové spoločnosti Union Pacific Railroad Company (UP) a Central Pacific Railroad Company of California (CP) výstavbou transkontinentálnej železnice zo Sacramenta v Kalifornii do Omahy v Nebraske. Na tento účel boli vyčlenené federálne pozemky v šírke 122 m pre samotnú trať, ďalšia pôda na umiestnenie skladov a tiež bola povolená ťažba dreva z priľahlých lesov.§ 2 – 3, Pacific Railway Act of July 1, 1862, 12 Stat. 489, (dost. 2014-07-18) Federálna vláda udelila pôžičky na každú míľu položenej trate v závislosti od náročnosti terénu16 000 USD pri rovine, 32 000 USD pri priemernom teréne a 48 000 USD v hornatých oblastiach. Celý projekt bol slávnostne dokončený 10. mája 1869, keď sa UP stavajúca od východu a CP zo západu stretli v lokalite Promontory Point na brehu Veľkého soľného jazera v Utahu.
So stavbou transkontinentálnej železnice sa spájal prvý veľký prípad sprenevery verejných zdrojov, odhalený v roku 1872, ktorý spočíval v tom, že štatutári UP založili dcérsku spoločnosť Crédit Mobilier of America, ktorá figurovala ako subdodávateľ UP a účtovala mu prehnané čiastky za prácu na výstavbe. Vďaka umelo navýšeným nákladom získal UP podstatne viac zdrojov od federálnej vlády, než bolo potrebných na dokončenie železnice. Z takto vytvoreného mechanizmu profitovali aj niektorí vysoko postavení Republikáni, vrátane viceprezidenta Schuylera Colfaxa, predsedu Snemovne reprezentantov Jamesa G. Blaina a budúceho prezidenta Jamesa A. Garfielda.Credit Mobilier Scandal in Podľa zistení vyšetrovacieho výboru Snemovne reprezentantov došlo k sprenevere 23 miliónov USD.
Naproti tomu väčšina železničných tratí bola financovaná zo súkromných zdrojov, prostredníctvom emitovaných cenných papierov obchodovaných hlavne na Newyorskej burze cenných papierov (New York Stock Exchange). Spoločnosti, ktoré získali štátnu dotáciu, museli vláde zaručiť právo na prepravu pošty za nízke ceny a byť neustále k dispozícii na presun vojsk. Výhodou bola možnosť spolupráce s telegrafnými spoločnosťaminapr. Western Union ponúkala telegrafnú službu zdarma výmenou za možnosť postaviť telegrafné stĺpy popri železničných tratiach. Zavedenie telegrafu železniciam umožnilo bezpečnejšiu a efektívnejšiu dopravu.
V 70. a 80. rokoch zažila výstavba železníc rapídny nárastz 150 400 km (1870) vzrástla dĺžka tratí na 267 200 km (1880) a následne na 318 400 km (1890). Samotný rozsah železníc ale nebol jediným faktorom ovplyvňujúcim hospodársky vývoj, keďže v dôsledku veľkého množstva dopravcov, a s tým súvisiacim nejednotným štandardom rozchodu koľají,Na Severe sa používalo celkovo jedenásť rozdielnych rozchodov koľají, pričom postupne sa začal ako štandard rozširovať rozchod 4 stopy 8½ palcov (1435 mm). Na Juhu sa uplatňoval prevažne rozchod 5 stôp (1524 mm). Pozri bol pri preprave tovaru na dlhšie vzdialenosti nutný prechod viacerými prekládkovými stanicami, čo vyúsťovalo do vyšších nákladov. Historik John F. Stover popisuje, že: „prekážky plynulej doprave neboli spôsobené len chýbajúcim celkovým plánovaním, ale tiež silnými lokálnymi ekonomickými záujmami. Majitelia hostincov, pohoniči a nosiči boli spokojní, že ani jeden vlak prichádzajúci do Richmondu alebo Philadelphie fyzicky nemohol prejsť na ďalšiu trať vedúcu z mesta.“
Vznik Vanderbiltovho „železničného impéria“ náhľad|vľavo|Cornelius „Komodor“ Vanderbilt Zatiaľ čo federálna unifikácia rozchodu koľají narážala na odpor niektorých kongresmanov, na trhu dochádzalo akvizíciami k budovaniu veľkých železničných spoločností. Najúspešnejším v tejto oblasti bol Cornelius Vanderbilt, ktorý získal skúsenosti a kapitál 11 mil. USD už pred občianskou vojnou v parníkovej doprave, vďaka čomu si vyslúžil prezývku Komodor (Commodore). Do roku 1869 sériou burzových operácií získal kontrolu nad traťami New York Central Railroad (NYC RR), Hudson River Railroad a New York & Harlem Railroad, čím skonsolidoval trasu z New Yorku do Buffala. Jeho snaha ovládnuť aj konkurenta Erie Railroad (ER) viedla ku konkurenčnej „vojne“, v ktorej prezident ER Daniel Drew nadhodnocoval akcie vlastnej spoločnosti,ER začala emitovať viac akcií než bolo potrebné na jej činnosť, čím získavala viac kapitálu, ale zároveň sa vystavovala riziku neschopnosti vyplácať akcionárom dividendy – vytvorenia dlhu a strate dôvery na burze. aby tak neutralizoval Vanderbiltovu snahu získať túto železnicu prostredníctvom skúpenia jej akcií. To viedlo nielen k veľkým finančným stratám na Vanderbiltovej strane, ktorý od svojho zámeru upustil, ale zanechalo aj negatívnu stopu na finančnom trhu, keďže Drewov úspech v odrazení agresívnej akvizície inšpiroval ďalšie spoločnosti, ktoré následne začali využívať manéver nadhodnocovania akcií. Koncom 60. rokov takýmto spôsobom 28 železničných spoločností zvýšilo svoje imanie z 287 mil. na 400 mil. USD.
Pod Vanderbiltovym vedením sa NYC RR podarilo zvýšiť efektivitu dopravymnohé železnice spoločnosti boli prebudované z jednokoľajových na dvojkoľajové a všetky boli renovované. Zároveň dbal na znižovanie nákladov, napr. zákazom ozdobných náterov lokomotív. Vďaka tomu bola spoločnosť schopná vyplácať akcionárom ročnú dividendu vo výške 68 % a bez škôd prestála aj veľkú depresiu (18731879) po krachu viedenskej burzy. Vo vedení spoločnosti pokračoval jeho syn William Henry Vanderbilt, ktorý postupnou expanziou na Severovýchode vytvoril z NYC RR najväčšiu železničnú spoločnosť v USA. Podobný zlučovací proces prebiehal aj v iných častiach krajiny, až v roku 1900 dve tretiny všetkých železníc (cca 212 267 z 318 400 km) vlastnilo sedem spoločností.
Dopad rozvoja železníc na hospodárstvo Rok reálny HNP (v mld. USD) nominálny HNP (v mld. USD r. 1972) 1877 9,13 49,54 1878 9,04 52,95 1879 9,65 58,44 1880 12,14 66,74 1881 12,13 67,97 1882 13,10 71,12 1883 12,79 70,28 1884 12,44 72,18 1885 11,66 72,44 1886 12,06 75,96 1887 12,56 78,30 1889 12,48 76,44 1890 12,96 78,93 1891 13,65 84,82 1892 14,02 88,65 1893 14,82 97,19 1894 14,40 92,36 1895 13,12 89,92 1896 14,47 100,55 1897 13,78 98,44 1898 15,18 107,86 1899 16,00 110,20 1900 18,05 120,40 zdroj: