Mikojan-Gurevič MiG-15 (; v kóde NATO: MiG-15: „Fagot“, MiG-15UTI: „Midget“) je prúdové stíhacie lietadlo, vyvinuté v Sovietskom zväze leteckým konštruktérom Arťomom Mikojanom. MiG-15 bol jednou z prvých úspešných prúdových stíhačiek so šípovitým krídlom, ktorá sa preslávila v bojoch nad Kóreou, kde v začiatkoch vojny MiG-15 deklasoval všetky nepriateľské stíhačky s rovným krídlom počas denných bojov. MiG-15 zároveň slúžil ako základ pre vývoj pokročilejšieho MiGu-17, ktorý stále predstavoval vážnu hrozbu pre modernejšie nadzvukové americké stíhačky počas vojny vo Vietname v 60. rokoch. Predpokladá sa, že MiG-15 je najvyrábanejším prúdovým lietadlom všetkých čias, pričom bolo postavených viac než 12 000 kusov. Je možné, že vrátane licenčnej výroby bolo vyrobených viac než 18 000 kusov. MiG-15 je spolu so stíhačkou North American F-86 Sabre na zozname najlepších stíhačiek Kórejskej vojny a lietadiel používaných v tej dobe.
Vznik a vývoj Väčšina prvých prúdových lietadiel bola navrhnutá podľa schémy vrtuľových stíhačiek s rovným krídlom, obmedzujúc tak ich maximálnu rýchlosť. Nemecký výskum počas druhej svetovej vojny preukázal, že šípovité krídlo bude mať lepšie vlastnosti v transsonických rýchlostiach a sovietski konštruktéri túto informáciu neváhali okamžite použiť. Hovorí sa, že Arťom Mikojan a Michail Gurevič boli vo veľkej miere ovplyvnení lietadlom Focke-Wulf Ta 183. Neuskutočnený projekt nemeckého prúdového lietadla z konca vojny mal šípovité krídla a bol podobný s neskorším MiGom-15, ale tieto dve lietadlá majú odlišnú konštrukciu a základný dizajn. Sovieti sa zmocnili plánov Ta 183 a jeho prototypov, ale väčšina konštruktérov Focke-Wulfu bola zajatá západnými spojencami; preto je rozporuplné či mohol konštrukčnému tímu MiGu-15 poslúžiť Ta 183 ako inšpirácia, ale na toto tvrdenie dostatočné dôkazy neexistujú. V súčasnosti mnoho zdrojov uvádza, že MiG-15 je originálnej konštrukcie s použitím nemeckého výskumu, ale navrhnutý, postavený a vyrobený sovietmi. Nezvyčajné pokusné lietadlo MiG-8 Utka s kanardami, postavené konštrukčnou kanceláriou MiG hneď po vojne, vraj malo mať najväčší vplyv na použitie šípovitých krídel na neskorších dizajnoch Mikojana a Gureviča.
thumb|170px|Motor Klimov VK-1, ktorý poháňal MiG-15bis
V roku 1946 už sovietski konštruktéri boli schopní poskytnúť týmto strojom potrebný pohon. Sovietsky minister letectva Michail Chruničev a letecký konštruktér Alexandr Sergejevič Jakovlev navrhli Stalinovi, aby ZSSR zakúpil pokročilé prúdové motory od Britov. Vraví sa, že Stalin odpovedal: "Ktorý hlupák by nám predal výsledky svojho tajného výskumu?"Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9 Napriek tomu však dal potrebný súhlas a tak Mikojan, konštruktér leteckých motorov Vladimir Klimov a ďalší cestovali do Veľkej Británie požiadať o nákup motorov. Na Stalinovo veľké prekvapenie, britská labouristická vláda a jej pro-sovietsky minister obchodu, Sir Stafford Cripps boli veľmi ochotní poskytnúť technické informácie a licenciu na výrobu motora Rolls-Royce Nene. Tento motor bol okopírovaný a vyrábaný ako Klimov RD-45, pričom bol následne zabudovaný do MiGu-15. Firma Rolls-Royce sa neskôr pokúšala súdiť o £207 mil. za licenčné poplatky, ale neuspela.
Medzitým, dňa 15. apríla 1947, vydal Zbor ľudových komisárov dekrét č. 493 – 192, ktorý prikazoval konštrukčnej kancelárii Mikojan vyrobiť dva prototypy novej prúdovej stíhačky. Keďže dekrét ukladal termín prvého letu v decembri toho roku, inžinieri v OKB-155 sa vrátili k problémovému dizajnu MiGu-9. MiG-9 trpel poruchovým motorom a problémami s ovládateľnosťou; tie mali byť vyriešené novým vynikajúcim klimovovým motorom a použitím šípovitých krídel a prekonštruovaním chvostových plôch. Výsledný prototyp bol označený ako I-310.
Stroj I-310 bola úhľadná stíhačka so šípovitým krídlom s uhlom 35° na krídlach a chvoste a ktorá mala výnimočný výkon s najvyššou možnou rýchlosťou /h. Jeho priamym protivníkom bol podobný Lavočkin La-168. Po testovaní bol ako víťaz na výrobu vybraný stroj od konštrukčnej kancelárie MiG. Bol označený ako MiG-15 a prvý sériový stroj sa vzniesol 31. decembra 1948. Do výzbroje ZSSR bol zavedený v roku 1949 a v NATO dostal kódové označenie "Fagot". Prvé sériové kusy mali sklon prevažovať sa na pravú alebo ľavú stranu kvôli výrobným odlišnostiam, takže boli zavedené aerodynamické "nože" na odstránenie tohto problému, pričom tieto "nože" boli nastavované pozemným personálom, dokiaľ stroj neletel správne.
thumb|200px|Kokpit MiGu-15
Vylepšená verzia, MiG-15bis ("druhý"), bol do služby zavedený začiatkom 50. rokov 20. storočia s motorom Klimov VK-1, zlepšenou verziou motoru RD-45/Nene a ďalšími menšími zlepšeniami a úpravami. Viditeľnými rozdielmi boli svetlá v prepážke nasávacieho otvoru a horizontálne brzdné štíty. Kanóny kalibru boli umiestnené bližšie k sebe. Niektoré stroje mali tiež podvesy na bloky neriadených rakiet alebo nesenie 50 – bômb. Verzie stíhacích bombardérov mali označenie "IB", "SD-21" a "SD-5". Približne 150 strojov bolo upravených na štandard SD-21 počas rokov 1953 – 54. Neznámy počet strojov bol upravený na verziu "IB" koncom 50. rokov 20. storočia. Je možné, že MiG-15 mal dostatočný výkon na nadzvukovú rýchlosť počas klesania, ale nemohol to kvôli absencii celopohyblivých chvostových plôch využiť. V dôsledku toho sa schopnosť pilota ovládať lietadlo pri priblížení k rýchlosti Mach 1 značne znižovala. Neskoršie MiGy už mali celopohyblivé chvostové plochy.
MiG-15 mal pôvodne za úlohu zachytiť americké bombardéry ako, napr. B-29. Dokonca bol aj skúšaný počas simulovaného vzdušného súboja s koristným americkým B-29 a jeho sovietskou kópiou Tu-4. Aby bolo zabezpečené zničenie aj takýchto veľkých bombardérov, niesol MiG-15 dva kanóny kalibru , s 80 nábojmi na hlaveň a jeden kanón kalibru so 40 nábojmi na hlaveň. Tieto zbrane mali veľkú palebnú silu pri záchytnom stíhaní, ale ich obmedzená kadencia sťažovala zostrelenie menších a manévrujúcich nepriateľských prúdových stíhačiek počas vzdušného boja.thumb|200px|Lafeta MiGu-15 s kanónmi kalibru 23 mm a 37 mm na prepravnom vozíku Kanóny kalibru a mali tiež rozdielnu balistiku a tak sa stalo, že piloti OSN bojujúci v Kórei mali skúsenosť, že strely im leteli ponad a strely leteli popod ich lietadlo. Kanóny boli osadené šikovnou plošinkou, ktorá sa mohla v prednej časti lietadla zrolovať dole a sprístupnila tak kanóny pre obsluhu a znovunabitie.
Bolo postavených niekoľko modifikácií MiGu-15, pričom jednou z najznámejších bola cvičná dvojsedadlová MiG-15UTI. Pretože kancelária MiG nikdy nevyrábala cvičné verzie pre neskoršie MiGy-17 a MiGy-19, zostal MiG-15UTI jediným pokročilým cvičným prúdovým lietadlom Varšavskej zmluvy až do 70. rokov 20. storočia, kedy bol takmer úplne nahradený česko-slovenským cvičným prúdovým lietadlom Aero L-29 Delfín a Aero L-39 Albatros (okrem Poľska). Zatiaľ čo Čína vyrábala dvojmiestne cvičné verzie MiGu-17 a MiGu-19, Sovieti považovali MiG-15UTI za dostatočne vyhovujúci ich potrebám a cvičné verzie týchto strojov nevyrábali.
Bojové nasadenie MiG-15 bol exportovaný vo veľkých množstvách, pričom Čína obdržala svoje MiGy-15bis v 50. rokoch 20. storočia. Čínske MiGy-15 sa počas vojny v Kórei zúčastnili prvých bojov prúdových lietadiel. MiG-15 so svojim šípovitým krídlom sa rýchlo ukázal byť nadradený nad všetky západné prúdové stíhačky prvej generácie s rovnými krídlami ako, napr. britský Gloster Meteor alebo vrtuľové P-51 Mustang a F4U Corsair. Prvý zostrel prúdového lietadla MiGom-15 dosiahol poručík Semion Fiodorovič Jominič, keď zostrelil F-80C Shooting Star pilotovaný Frankom Van Sickleom, ktorý počas incidentu zahynul (USAF tento zostrel pripisuje severokórejskému protilietadlovému delostrelectvu). Jedine F-86 Sabre so svojimi vysoko vycvičenými pilotmi sa mohol porovnávať s MiGom-15.
Svoj krst ohňom MiG-15 prežil počas poslednej fázy občianskej vojny v Číne (1946 – 1949). Počas prvých mesiacov roku 1950, letectvo nacionalistickej Číny zaútočilo z Taiwanu na pozície komunistov na pevnine Číny, a to hlavne na Šanghaj. Mao Ce-Tung požiadal ZSSR o pomoc a 50. stíhacia letecká divízia, vybavená MiGmi-15bis bola nasadená na juhu Čínskej ľudovej republiky. Dňa 28. apríla 1950 kapitán Kalinikov zostrelil stroj P-38 Lightning, patriaci Kuomintangu, čo bol prvý zostrel dosiahnutý MiGom-15. Ďalší zostrel nasledoval 11. mája, keď kapitán Iľja Ivanovič Sčinkarenko zostrelil B-24 Liberator patriaci Li Chao Huaovi, veliteľovi 8. leteckej skupiny čínskeho nacionalistického letectva.
Vojna v Kórei thumb|right|Bývalý severokórejský MiG-15bis v americkom múzeu
Keď sa vojna v Kórei vystupňovala v dôsledku severokórejskej ofenzívy zo dňa 25. júna 1950, bolo letectvo Severnej Kórey vybavené sovietskymi vrtuľovými lietadlami z čias druhej svetovej vojny, vrátane 93 kusov lietadiel Il-10 a 79 kusov Jak-9P a približne 40 – 50 transportných/cvičných a spojovacích lietadiel. Veľká číselná a technická prevaha USAF na čele s lietadlami ako Lockheed F-80 Shooting Star a Republic F-84 Thunderjet sa veľmi rýchlo prejavila získaním vzdušnej nadvlády. Tým vystavila severokórejské mestá nechránené pred ničivou silou bombardérov B-29, ktoré spolu s lietadlami námorníctva a námornej pechoty križovali kórejskú oblohu bez akéhokoľvek odporu.
Rozhodnutie nasadiť MiG-15 vyrovnalo pomer síl, pričom MiG-15 prekonal vo výkone aj všetky nepriateľské prúdové lietadlá s rovným krídlom. MiGy mali vo výškach nad dvakrát väčšiu stúpavosť ako Sabre a boli i mierne rýchlejšie Bleese, F.C., Pozor na šesté! Ohlédnutí stíhacího pilota. Revi Publications, Ostrava, 1994, s. 61. MiG-15 sa ukázal byť veľmi účinný v úlohe, na ktorú bol skonštruovaný – napádanie formácií bombardérov B-29, pričom ich množstvo zostrelil. Porovnanie s F-86 nebolo až také jednoznačné, aj keď Američania dosiahli vyšší počet zostrelov. Sovietsky 64. stíhací zbor si pripísal zničenie 1 106 lietadiel Spojených národov počas Kórejskej vojny, v porovnaní so spojeneckými záznamami, ktoré pripisujú sovietskym pilotom MiGu-15 len 142 zostrelených lietadiel. Západní odborníci uznávajú, že sovietski piloti dosiahli vyššie individuálne skóre než ich americkí protivníci, v dôsledku viacerých faktorov, pričom celková štatistika NATO je s najväčšou pravdepodobnosťou nepresná.
Mnoho rokov bola účasť sovietskych pilotov v Kórejskej vojne predpokladaná jednotkami OSN, ale Sovietsky zväz to opakovane popieral. S koncom Studenej vojny však piloti, ktorí sa zúčastnili Kórejskej vojny začali priznávať svoju úlohu. Sovietske lietadlá boli označené severokórejskými alebo čínskymi výsostnými znakmi a piloti si obliekali severokórejské uniformy alebo civilné oblečenie, aby zamaskovali svoj pôvod. Pre rádiovú komunikáciu dostali sovietski piloti kartičky s najpoužívanejšími výrazmi v kórejčine napísané v azbuke. Tieto triky však nevydržali dlho v podmienkach leteckých súbojov a piloti bežne komunikovali (nadávali) v ruštine. Sovietski piloti mali zakázané lietať nad oblasťami, kde by mohli byť zajatí, čo by prezradilo nasadenie ZSSR vo vojne. ZSSR nikdy nepriznal, že jeho piloti niekedy počas Studenej vojny lietali nad Kóreou. Američania, ktorým sa podarilo vypočuť si rádiovú komunikáciu počas boja potvrdili, že počuli ruštinu, ale zodpovednosť za tieto lety priznávali len Číňania a Severní Kórejčania. Až do vydania kníh čínskymi a sovietskymi autormi ako Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Jurij Tepsurkajev a Igor Sejdov boli údaje o konkrétnych pilotoch známe len málo. Američania rozoznali techniku pilotáže svojich protivníkov, ktorých nazývali "honchos" a miesto, kde sa rieka Ja-lü vlievala do Žltého mora a kde sa odohrávali početné letecké súboje nazvali "Aleja MiGov".
thumb|right|„Aleja MiGov“ vyznačená na mape Kórejského polostrova