Airbus A380 je dvojposchodové, štvormotorové najväčšie osobné dopravné lietadlo na svete. Dokáže prepraviť od 525 do 853 cestujúcich. Tento moderný stroj vzlietol po prvý raz 27. apríla 2005 v Toulouse vo Francúzsku. Po ďalších úpravách sa prvé komerčné lety uskutočnili v roku 2007.
V priebehu fázy vývoja bolo lietadlo známe ako Airbus A3XX. Prezývka tohto lietadla je Superjumbo.
Vrchné poschodie je oproti svojmu konkurentovi v tejto kategórii Boeingu 747 dvakrát väčšie, čo znamená zdvojnásobenie využitia komerčnej plochy horného poschodia.
Airbus A380 sa vyrába v jednej verzii: Airbus A380-800 je dopravné lietadlo určené pre cestujúcich. Dokáže dopraviť 525 cestujúcich vo verzii s tromi triedami a 853 cestujúcich vo verzii s jednou triedou Mal sa pôvodne vyrábať i vo verzii A380F, ako verzia pre nákladnú dopravu, ale jeho vývoj bol nakoniec pozastavený. Okrem toho bola navrhnutá i verzia A380-900, ktorá predstavovala dlhšiu verziu A380-800 s rovnakým počtom miest pre pasažierov.
Airbus A380 je schopný dosiahnuť rýchlosť 1 062 km/h, na lety je štandardná cestovná rýchlosť okolo 900 km/h. Lietadlo je navrhnuté aj na lety dlhé 15 200 km, čo predstavuje vzdialenosť Londýn – Hongkong.
Momentálne výroba prebieha rýchlosťou približne 2,5 lietadla za mesiac, ale tento počet sa môže ľahko zvýšiť na viac, ako 4 stroje.
Jubilejný 100. stroj typu A380 bol doručený spoločnosti Malaysia Airlines. Nesie registráciu 9M-MNF a typ lietadla je A380-841.
Jubilejný 200. stroj typu A380 bol doručený spoločnosti Emirates. Nesie registráciu A6-EUJ a typ lietadla je A380-861.
thumb|right|Prototyp lietadla A380 ide na pristátie po svojom prvom lete Vývoj Airbus Industries začal projektovať veľké lietadlá v 90. rokoch. Výrobca sa snažil nájsť konkurenciu pre Boeing 747. V júni 1994 sa spoločnosť rozhodla začať s inžinierskym projektom Airbusu A3XX. V decembri 2000 sa riadiaca rada Airbusu rozhodla investovať do nového projektu, ktorý už mal konkrétne označenie A380, 8,8 miliardy €. Airbus dostal 55 objednávok od 6 leteckých spoločností. Celková cena vývoja lietadla presiahla 11 miliárd €.
Dizajn
Prehľad A380 sa spočiatku ponúkal v dvoch modeloch: A380-800 a A380F.
Pôvodná konfigurácia lietadla A380-800 prepravovala 555 cestujúcich v trojtriednej konfigurácii alebo 853 cestujúcich (538 na hlavnej palube a 315 na hornej palube) v ekonomickej konfigurácii v jednej triede. Potom v máji 2007 začal Airbus predávať konfiguráciu s 30 cestujúcimi menej (spolu 525 v troch triedach) - vymenenú za 200 nmi; 230 míľ (370 km) väčší dolet, aby lepšie odrážala trendy v oblasti ubytovania v prémiovej triede. konštrukčný dolet modelu A380-800 je 8 500 nmi (15 700 km); dokáže lietať z Hongkongu do New Yorku alebo zo Sydney do Istanbulu bez medzipristátia. A380 je navrhnutý na 19 000 cyklov.
Druhý model, nákladné lietadlo A380F, malo prepraviť 150 t nákladu na vzdialenosť 5 600 míľ (10 400 km). Vývoj nákladného lietadla bol pozastavený, pretože Airbus uprednostnil osobnú verziu a všetky objednávky na nákladné lietadlá boli zrušené.
Medzi ďalšie navrhované varianty patril úsek A380-900 - s kapacitou približne 656 cestujúcich (alebo až 960 cestujúcich v konfigurácii all-economy) - a verzia s predĺženým doletom a rovnakou kapacitou cestujúcich ako A380-800.
Motory náhľad|Motor GP7200 od spoločnosti Engine Alliance čakajúci na inštaláciu A380 je ponúkaný s turbovrtuľovými motormi Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) alebo Engine Alliance GP7000 (A380-861).https://web.archive.org/web/20180219151308/https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20110_A380_Iss_12.pdf Trent 900 je kombináciou 3 m (118 palcov) ventilátora a zmenšeného IP kompresora technologického demonštrátora Trent 8104 modelu 777-200X/300X odvodeného od Trent 800 modelu Boeing 777 a jadra Trent 500 modelu Airbus A340-500/600. Technológia jadra GP7200 HP je odvodená od GE90 a jeho sekcie LP sú založené na expertíze PW4000. 154 Pri uvedení na trh v roku 2000 výrobcovia motorov ubezpečovali Airbus, že dostáva najlepšiu úroveň technológie a budú najmodernejšie v nasledujúcom desaťročí, ale o tri roky neskôr Boeing na zdesenie Johna Leahyho uviedol na trh 787 Dreamliner s technológiou, ktorá mení pravidlá hry a má o 10 % nižšiu spotrebu paliva ako predchádzajúca generácia.
Vďaka moderným motorom a aerodynamickým vylepšeniam produkujú lietadlá A380 spoločnosti Lufthansa o polovicu menej hluku ako Boeing 747-200, pričom prepravujú o 160 cestujúcich viac. V roku 2012 získal A380 ocenenie od Spoločnosti pre znižovanie hluku.
Londýnske letisko Heathrow je kľúčovou destináciou pre lietadlo A380. Hluk lietadla je pod limitmi QC/2 pri odlete a QC/0,5 pri prílete v rámci systému kvót, ktorý stanovilo letisko.Merania v teréne naznačujú, že pridelená kvóta na priblíženie pre lietadlo A380 môže byť v porovnaní so starším lietadlom Boeing 747 príliš veľkorysá, ale stále tichšia.https://web.archive.org/web/20141217012844/http://www.heathrowairport.com/static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/20120411-Final_ERCD_A380_Report_1106_2.pdf Spoločnosť Rolls-Royce podporuje CAA v pochopení relatívne vysokých monitorovaných hladín hluku A380/Trent 900.https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/66837/consultation-document.pdf Poplatky za pristátie na Heathrow, ktoré majú zložku hluku, sú pre A380 lacnejšie ako pre Boeing 777-200 a -300 a ušetrí 4 300 až 5 200 USD za jedno pristátie alebo 15,3 až 18,8 milióna USD súčasnej hodnoty za 15 rokov. Medzinárodné letisko Narita v Tokiu má podobný poplatok za hluk.
A380 má reverzáciu ťahu len na vnútorných motoroch. Vonkajšie motory ich nemajú, čo znižuje množstvo nečistôt rozvírených počas pristátia. Kombinácia brzdenia kolesami a veľkých spojlerov a klapiek znižuje závislosť lietadla od reverzácie ťahu. Reverzy sú ovládané elektricky kvôli úspore hmotnosti a väčšej spoľahlivosti ako pneumatické alebo hydraulické ekvivalenty. Tým, že sú reverzy len na dvoch motoroch, sa prevádzkovateľom ušetria aj veľké náklady na údržbu, ako aj sa zabráni zbytočnému zaťažovaniu vonkajších motorov.
Krídla náhľad|Pôdorysný pohľad zobrazujúci mierny pomer strán krídla a podvozku Krídla lietadla A380 sú konštruované na maximálnu vzletovú hmotnosť (MTOW) nad 600 ton, aby sa prispôsobili väčším variantom - nákladné lietadlo A380F by si vyžadovalo dodatočné vnútorné zosilnenie. Optimálne rozpätie krídel pre takúto MTOW je približne 90 m (300 stôp), ale letiskové obmedzenia 80 m (260 stôp) nútia A380 kompenzovať dlhším pásom pre pomer strán 7,8. Tento neoptimálny pomer strán znižuje palivovú účinnosť približne o 10 % a zvyšuje prevádzkové náklady o niekoľko percent, vzhľadom na to, že náklady na palivo predstavujú približne 50 % nákladov na prevádzku diaľkových lietadiel. Spoločný prístup ku konštrukcii krídla obetuje palivovú účinnosť najmä pri osobnom modeli A380-800, pretože jeho nižšia MTOW umožňuje vyšší pomer strán pri kratšom chordovom rozpätí alebo tenšom krídle.
Napriek tomu spoločnosť Airbus odhaduje, že veľkosť a pokročilá technológia lietadla A380 zabezpečí nižšie prevádzkové náklady na jedného cestujúceho ako lietadlo 747-400. Krídla obsahujú ploty na koncoch krídel, ktoré sa rozprestierajú nad a pod povrchom krídla, podobne ako na lietadlách A310 a A320. Zvyšujú palivovú účinnosť a dolet tým, že znižujú indukovaný odpor vzduchu. Ploty na koncoch krídiel tiež znižujú turbulencie v oblakoch, ktoré ohrozujú lietadlá idúce za nimi. Krídla A380 boli navrhnuté vo Filtone a vyrobené v Broughtone v Spojenom kráľovstve. Krídla boli potom prevezené do prístavu Mostyn, odkiaľ boli na člnoch prevezené do Toulouse vo Francúzsku na integráciu a konečnú montáž so zvyškom lietadla a jeho komponentmi.
Singapore Airlines opisujú pristávaciu rýchlosť A380 130 - 135 kn (240 - 250 km/h) ako „pôsobivo pomalú“.http://www.flightglobal.com/page/A380-In-Service-Report/Airbus-A380-In-Service-Report-Pilots-perspective/
Materiály Zatiaľ čo väčšina trupu je vyrobená z hliníkových zliatin, kompozitné materiály tvoria viac ako 20 % draku lietadla A380. Plasty vystužené uhlíkovými vláknami, plasty vystužené sklenými vláknami a plasty vystužené kremennými vláknami sa vo veľkej miere používajú v krídlach, častiach trupu (ako je podvozok a zadná časť trupu), chvostových plochách a dverách. A380 je prvým komerčným dopravným lietadlom, ktoré má centrálny box krídla vyrobený z plastu vystuženého uhlíkovými vláknami. Je tiež prvým lietadlom, ktoré má hladko tvarovaný prierez krídla. Krídla ostatných komerčných dopravných lietadiel sú rozdelené na časti s rozpätím. Tento plynulý súvislý prierez znižuje aerodynamický odpor. V nábežných hranách lamiel sa používajú termoplasty.
V hornej časti trupu a na nábežných hranách stabilizátorov sa používa hybridný laminát GLARE (sklolaminátový materiál vystužený epoxidom). Tento laminát hliník - sklolaminát je ľahší a má lepšiu odolnosť proti korózii a nárazom ako bežné hliníkové zliatiny používané v letectve. Na rozdiel od predchádzajúcich kompozitných materiálov sa GLARE dá opravovať bežnými technikami opravy hliníka.
V draku lietadla A380 sa používajú novšie zvárateľné hliníkové zliatiny. To umožnilo široké využitie výrobných techník zvárania laserovým lúčom, čím sa odstránili rady nitov a vznikla ľahšia a pevnejšia konštrukcia.https://web.archive.org/web/20060223050545/http://www.fraunhofer.de/fhg/Images/magazine1-2005-36f_tcm6-14041.pdf V konzolách krídla prvých 120 lietadiel A380 sa na zníženie hmotnosti použil vysokopevnostný hliník (typ 7449) vystužený uhlíkovými vláknami, ale objavili sa trhliny a novšie sady kritickejších konzol sa vyrábajú zo štandardného hliníka 7010, čím sa hmotnosť zvýšila o 90 kg. Očakávalo sa, že náklady na opravu starších lietadiel budú približne 500 miliónov eur (629 miliónov USD).
Na pokrytie 3 100 m2 vonkajšej plochy lietadla A380 je potrebných 3 600 l farby, ktorá má päť vrstiev a po zaschnutí váži približne 650 kg.
Systémy náhľad|20-kolesový hlavný podvozok A380 V civilnom letectve sa po prvý raz použili pohony na riadenie letu Power-by-Wire ako záloha primárnych hydraulických pohonov. Takisto počas určitých manévrov dopĺňajú primárne aktuátory. Majú samostatné hydraulické a elektrické napájanie. Elektrohydrostatické aktuátory (EHA) sa používajú v krídlach a výškovke, elektrické a hydraulické motory na pohon lamiel, ako aj elektrické záložné hydrostatické aktuátory (EBHA) pre kormidlo a niektoré spojlery.
Hydraulický systém lietadla A380 s tlakom 350 barov (35 MPa alebo 5 000 psi) sa výrazne líši od typickej hydrauliky s tlakom 210 barov (21 MPa alebo 3 000 psi), ktorá sa používa vo väčšine komerčných lietadiel od 40. rokov 20. storočia. Vysokotlaková hydraulika, ktorá sa prvýkrát použila vo vojenských lietadlách, znižuje hmotnosť a veľkosť potrubí, pohonov a súvisiacich komponentov. Tlak 350 barov vytvára osem hydraulických čerpadiel s odpojiteľnou spojkou. hydraulické potrubia sú zvyčajne vyrobené z titánu; systém obsahuje výmenníky tepla chladené palivom aj vzduchom. Samostatné elektricky poháňané hydraulické agregáty slúžia ako záloha primárnych systémov namiesto sekundárneho hydraulického systému, čím sa šetrí hmotnosť a znižuje údržba.
A380 používa štyri elektrické generátory s premenlivou frekvenciou 150 kVA,http://www.goodrich.com/portal/site/grcom?GUID=19187d816707b110VgnVCM10000068f57eaaRCRD čím sa eliminujú pohony s konštantnými otáčkami a zvyšuje sa spoľahlivosť. A380 používa hliníkové napájacie káble namiesto medených kvôli zníženiu hmotnosti. Systém elektrického napájania je plne automatizovaný a mnohé stýkače a ističe boli nahradené polovodičovými zariadeniami pre lepší výkon a vyššiu spoľahlivosť.