Iliušin Il-62 (v kóde NATO: „Classic“) je úzkotrupé prúdové dopravné lietadlo s dlhým doletom vyvinuté v Sovietskom zväze v 60. rokoch 20. storočia ako nástupca populárneho turbovrtuľového lietadla Il-18.
Vznik a vývoj thumb|left|Kokpit lietadla Iliušin Il-62
Sergej Iliušin a jeho kancelária začali vyvíjať Il-62 ako náhradu za dosluhujúci a už zastaraný turbovrtuľový Tupolev Tu-114. Vtedajšie vedenie Aeroflotu potrebovalo nové lietadlo pre zabezpečenie prevádzky svojich diaľkových liniek. Hlavnou požiadavkou, ktorú muselo lietadlo spĺňať, bol dolet bez medzipristátia okolo 7 700 km, pri kapacite minimálne 150 cestujúcich.
Koncepcia Il-62 pripomínala lietadlo Vickers VC10, teda aerodynamicky čisté krídlo s 35° šípom, štyri motory po pároch uchytené zboku na chvostovej časti trupu a chvostové plochy v tvare písmena T. Tak isto ako aj u lietadla VC-10 boli použité dvojštrbinové vztlakové klapky, ale namiesto slotov bol na krídle Il-62 použitý tzv. „psí zub“, čo je zalomenie vodiacej hrany krídla, ktoré zlepšuje aerodynamické vlastnosti lietadla pri vzlete a pristátí. Ďalšou výraznou odlišnosťou je posun ťažiska stroja dozadu, čo si síce vyžiadalo vysúvaciu štvrtú podvozkovú nohu pod zadkom, ale zásadne to zmenšilo rozmer chvostových plôch a spotrebu paliva. Iliušin Il-62 je diaľkový, výlučne civilný stroj s klasickou výbavou, ktorý prekonal jedinú zásadnú modernizáciu, Vickers civilný/vojenský stroj pre stredné trate, so snahou o moderné, až prelomové technické riešenia, a po celú dobu výroby sa na ňom vykonávali technické úpravy.
thumb|right|Na palube Il-62 Aeroflotu, 1981
Prvý z dvoch prototypov Il-62 s registračným číslom СССР-06156 vzlietol 3. januára 1963 a bol poháňaný štvoricou prúdových motorov Ľuľka AL-7, každý s ťahom 77,53 kN. Tieto staršie motory neboli určené pre Il-62 – pre toto lietadlo boli vyvíjané motory Kuznecov NK-8-4, každý s ťahom 103 kN, ktoré v čase začatia letových skúšok neboli ešte dokončené. Počas letových skúšok sa vyskytlo veľa problémov hlavne v oblasti aerodynamiky, značný problém bol aj s vysokými vibráciami motorov. Riešenie týchto problémov spôsobilo značné oneskorenie začatia sériovej výroby. Výroba Il-62 začala vo výrobnom závode v Kazani.
Prevádzka thumb|left|Il-62 v službách Aeroflotu na letisku v Zürichu, 1973
Aeroflot prevzal prvé lietadlo v januári 1967, 10. marca 1967 bol Il-62 nasadený na pravidelné lety Aeroflotu a dopravoval poštu medzi Moskvou a Chabarovskom na ruskom Ďalekom východe. S cestujúcimi na palube vzlietol Il-62 prvýkrát na diaľkovej linke z Moskvy do Montrealu bez medzipristátia dňa 15. septembra 1967 pri príležitosti Svetovej výstavy. Do júla 1968 sa podieľal na zabezpečení tejto pravidelnej linky spolu s turbovrtuľovými Tupolevmi Tu-114. Od júla 1968 bola táto linka obsluhovaná výlučne Il-62 a predĺžená do New Yorku.
Il-62 sa rýchlo udomácnil ako na transatlantických letoch Aeroflotu, tak aj na transsibírskych letoch do Japonska. Spoločnosť Aeroflot ho začala využívať pre svoje pravidelné lety do hlavných miest Európy a na vnútroštátne lety z Moskvy do Chabarovsku, Taškentu a Alma-Aty. Lietadlo Il-62 tak postupne nahrádzalo turbovrtuľové diaľkové stroje Aeroflotu.
Iliušin Il-62 (reg. č. CCCP-86666) prvýkrát pristál na letisku Praha-Ruzyně dňa 9. februára 1963 z dôvodu rokovania o prípadnom budúcom nákupe pre Československé aerolínie.
Modernizovaný Il-62M thumb|right|Il-62M Aeroflotu na letisku Paríž-Orly, jún 1977
Už od doby, kedy bol Il-62 zavedený do prevádzky sa ukazovalo, že nepatrí práve k najekonomickejším strojom a problémy boli aj s hlučnosťou. Úspora paliva bola hlavným dôvodom pre modernizáciu Il-62, na ktorej sa začalo pomerne intenzívne v konštrukčnej kancelárii S. V. Iliušina pracovať. Výsledkom bolo lietadlo Il-62M, ktoré sa na verejnosti prvýkrát predstavilo na Aerosalóne v Paríži v roku 1971.
Iliušin Il-62M bol vybavený štyrmi novými, úspornejšími, prúdovými motormi Soloviov D-30-KU (tak ako Tu-154M alebo Il-76), každý s ťahom 112,8 kN. Vonkajšie motory boli rovnako ako u predchádzajúceho typu Il-62 vybavené spätným ťahom – u Soloviovov D-30-KU boli použité nové mušľového tvaru. Motory Kuznecov NK-8-4 mali obrácače ťahu kaskádové. Pridaná bola aj palivová nádrž pre 5000 litrov paliva, umiestnená do chvostovej časti. Zdokonalená bola tiež avionika, aby zodpovedala medzinárodným normám.
Vďaka úspornejším motorom a zvýšením zásoby paliva bol predĺžený dolet lietadla na 10 000 km, skrátená vzdialenosť pre vzlet na 3000 m, zvýšená bola aj maximálna vzletová hmotnosť zo súčasných 162 200 kg na 165 500 kg. Prvýkrát bol Il-62M nasadený na vtedy najdlhšiu linku Aeroflotu z Moskvy do Havany v roku 1974, postupne bol nasadený na ďalšie diaľkové linky Aeroflotu. Celkom bolo vyrobených 292 kusov lietadiel Il-62 oboch verzií, výroba bola ukončená až v roku 1995.
Služba u ČSA thumb|left|Il-62 (OK-ZBC) Československých aerolínií na letisku v Aténach, 1972
V polovici 60. rokov boli Československé aerolínie veľmi modernou leteckou spoločnosťou, ktorá na svojich linkách prevádzkovala lietadlá Avia Av-14 pre krátke, väčšinou vnútroštátne trate. Pre linky do západnej Európy, predovšetkým do Bruselu, Paríža, Frankfurtu či do škandinávskych krajín, používala lietadlá typu Tupolev Tu-124. Na diaľkové linky boli nasadzované lietadlá Iliušin Il-18 a Tupolev Tu-104, ktorý bol uprednostňovaný. Jedinou linkou cez Atlantický oceán bola linka Praha – Havana. Na tejto linke sa začalo lietať 3. februára 1962. Touto linkou Československé aerolínie prvýkrát pokorili Atlantický oceán. Prevádzka linky bola spočiatku obsluhovaná lietadlami Bristol Britannia 318 s imatrikulačnými značkami OK-MBA a OK-MBB. Linka mala medzipristátie v Berlíne, v írskom Shannone a v kanadskom Gandere. Neskôr bola linka obsluhovaná aj Iliušinom Il-18D. Prepravovať cestujúcich cez Atlantik turbovrtuľovými lietadlami bolo v 60. rokoch už nemoderné. Vtedajšie vedenie sa začalo obzerať po diaľkových prúdových lietadlách, ktorými by mohli ČSA lietať cez oceán modernejším spôsobom a zabezpečiť plánované rozšírenie liniek ČSA do USA a Kanady.
thumb|right|Il-62M (OK-JBI) Československých aerolínií na letisku v Stuttgarte, 1993
V hre boli lietadlá Boeing 707, Douglas DC-8 a Vickers VC10. So spoločnosťou Vickers boli rokovania už tak ďaleko, že boli vybrané posádky na školenie na typ VC10 a bola pripravovaná dokumentácia. Politická situácia po 21. auguste 1968 však definitívne rozhodla o nákupe sovietskych Il-62.
Prvé lietadlo Il-62, ktoré si ČSA prenajali od Aeroflotu, nieslo značku CCCP-86665. Aerolínie ho okamžite nasadili na linky do krajín Ďalekého východu, napríklad z Prahy do kambodžského Phnom Pénhu a na linku z Prahy na londýnske letisko Heathrow. Malo sfarbenie Aeroflotu a ČSA ho používali od apríla 1968 do júla 1969. Celkom si ČSA prenajali od Aeroflotu 6 lietadiel typu Il-62. Posledný stroj vrátili Aeroflotu v októbri 1969, keď dostali prvý stroj vyrobený priamo pre ČSA.
Prvým strojom, ktorý pribudol do lietadlovej flotily Československých aerolínií, bolo lietadlo so značkou OK-YBA (výr. č. 90602). Spoločnosť ho prevzala 29. októbra 1969 a dostal meno „Praha“. Dodanie vlastných Il-62 umožnilo otvorenie diaľkových liniek do New Yorku a Montrealu, čo bol tiež prvý let ČSA, kde sa tento Il-62 vo farbách aeroliniek objavil. Na linke Praha – Montreal – New York sa začalo lietať 4. mája 1970. Ďalšie stroje nasledovali a celkovo Československé aerolínie prevzali 15 strojov typu Il-62 (z toho 6 modernizovaných Il-62M).
Prehľad lietadiel Il-62 používaných ČSA:
Iliušin Il-62 RegistráciaMeno lietadlaSedadielU ČSAPoznámkyOK-YBA „Praha“1741969 – 1987Pôvodne nové. Dodané 29. októbra 1969. Po vyradení z flotily ČSA, 4. augusta 1987, slúžilo od roku 1988 ako reštaurácia v Rozkoši. Dňa 22. augusta 1994 bolo zošrotované.OK-YBB „Bratislava“1741969 – 1983Pôvodne nové. Dodané 28. novembra 1969. Vyradené 6. septembra 1983. Stroj bol zošrotovaný v Prahe pomocou Semtexu v novembri 1985.OK-ZBC „Vítkovice“1741970 – 1984Pôvodne nové. Dodané 12. apríla 1970. Vyradené 28. septembra 1984. Lietadlo bolo v roku 1990 zošrotované v Prahe. OK-ABD „VSŽ Košice“1741971 – 1986Pôvodne nové. Dodané 10. marca 1971. Vyradené 30. augusta 1986 a následne premiestnené do Lípy ako reštaurácia. V roku 1992 bolo zošrotované.OK-DBE „Brno“1741973 – 1988Pôvodne nové. Dodané 23. augusta 1973. Vyradené 1. decembra 1988. V roku 1992 bolo zošrotované v Prahe pomocou veľkorýpadla.OK-DBF „Brno Trade Fair“1741973 – 1975Pôvodne nové. Dodané 17. septembra 1973. Stroj bol zničený pri nehode v Sýrii neďaleko Damasku 20. augusta 1975, pričom zahynulo 115 cestujúcich a 11 členov posádky.OK-EBG „Banská Bystrica“1741974 – 1991Pôvodne nové. Dodané 7. marca 1974. Vyradené 3. novembra 1991 a následne preletelo do Laurinburgu-Maxtonu v USA, kde bolo odstavené. V roku 2005 bolo zošrotované.OK-GBH „Ústí nad Labem“1741976 – 1991Pôvodne nové. Dodané 23. decembra 1976. Vyradené 5. novembra 1991. Od 1. marca 1993 lietadlo slúžilo u Espe Air a od 21. marca 1994 u Georgia Air Prague. Momentálne slúži ako reštaurácia v Grazi v Rakúsku.OK-FBF –1741981 – 1991Pôvodne slúžilo u vládnej letky pod imatrikulačnou značkou OK-BYV. Vo flotile ČSA pod značkou OK-FBF od 5. augusta 1981 do 26. októbra 1991. Od mája 1993 u Espe Air tiež ako OK-FBF. Následne od 28. novembra 1993 u Georgia Air. V súčasnosti sa lietadlo nachádza na českom hraničnom priechode Hatě do Rakúska.
Iliušin Il-62M RegistráciaMeno lietadlaSedadielU ČSAPoznámkyOK-JBI „Plzeň“1741979 – 1994Pôvodne nové. Dodané 31. mája 1979. Vyradené 16. augusta 1994. Od 1. apríla 1996 slúžilo u Georgia Air Prague, od 7. augusta 1996 u Air Praha, od 24. júna 1997 u IDG technology. Následne odletelo koncom roka 1997 do Ruska, kde slúžilo od 1. februára 2003 u spoločnosti VIM Air pod značkou RA-86597.OK-JBJ „Hradec Králové“1741979 – 1994Pôvodne nové. Dodané 10. októbra 1979. V lete 1991 bolo prenajaté maďarskému Malévu pod značkou HA-LIA. Stroj však uskutočnil len tri lety do Tokia. Z flotily ČSA bol vyradený 3. októbra 1994. Od 9. júna 1996 slúžil u Bemoair, od 19. novembra 1996 u Egretta a od 24. januára 1999 u Yana Airlines pod značkou XU-299. Od roku 2001 je lietadlo pravdepodobne odstavené v Niamey.OK-KBK „České Budějovice“1741980 – 1992Pôvodne nové. Dodané 30. apríla 1980. Vyradené 20. novembra 1992. Stroj bol zošrotovaný v Prahe.OK-OBL „Ostrava“1741984 – 1994Pôvodne nové. Dodané 23. novembra 1984. Vyradené 29. októbra 1994. Od januára 1996 slúžilo u Bemoair, od roku 1997 u spoločnosti Egretta, od 24. januára 1999 u Yana Airlines pod značkou XU-229 a od 19. apríla 2004 u spoločnosti Mekon Air.OK-PBM „Bratislava“1741985 – 1994Pôvodne nové. Dodané 23. marca 1985. Vyradené 23. októbra 1994. Od 1. apríla 2000 slúžilo u spoločnosti Rusavia pod značkou RA-86935. Od 2. januára 2002 u Aerofracht pod značkou RA-86935. Od 1. januára 2003 u spoločnosti VIM Air tiež ako RA-86935 a od 30. marca 2005 u Alpha Airlines.OK-KBN –1741986 – 1993Pôvodne u vládnej letky pod značkou OK-BYW. Vo flotile ČSA ako OK-KBN od 15. augusta 1986 do 23. augusta 1993. Lietadlo bolo vo februári 1997 zošrotované v Prahe.
Il-62 postupne nahradili ostatné diaľkové stroje ČSA a stali sa tak dominantným a prakticky jediným typom na diaľkových linkách Československých aerolínií. Il-62 vo farbách ČSA alebo ministerstva vnútra navštívili takmer všetky kontinenty. Objavili sa, napríklad v Mexiku a Luande. Týmto lietadlom boli prevážaní aj vojaci OSN na Fidži. Tento typ bol využívaný aj na charterové lety do konca 80. rokov najmä do bulharského Burgasu či rumunskej Constanţy. Po zmene režimu boli tieto letné destinácie rozšírené o Grécko, Taliansko, Španielsko, Tunisko a Turecko.
Počas služby u ČSA nemali stroje Il-62 a Il-62M závažnejšie problémy (okrem tragickej havárie lietadla OK-DBF v roku 1975), služieb týchto strojov využívali ČSA viac ako 25 rokov.
Špecifikácie Il-62 thumb|Pohľad zvrchu na Il-62
Posádka: 5 Kapacita: 186