Tento článok obsahuje dejinný prehľad výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku.
Medzivojnové obdobie Stav cestných komunikácií v medzivojnovom Česko-Slovensku bol nevyhovujúci aj vzhľadom na stále sa rozširujúcu automobilovú dopravu. Nevýhodou bol aj fakt, že za čias Rakúsko-Uhorska boli komunikácie budované prevažne do centier tejto dualistickej monarchie, teda do Viedne a Budapešti. Preto novovzniknutému Česko-Slovensku chýbala akási „chrbtová kosť“, teda hlavná magistrála prepájajúca krajinu v rovnobežkovom smere. Prvé povojnové roky sa vedenie krajiny sústreďovalo na rozvoj už existujúcej cestnej siete. Tá bola kvalitnejšia v českých krajinách, dokonca na Slovensku a Podkarpatskej Rusi bol podiel bezprašných ciest minimálny. Tento stav mal napraviť takzvaný cestný fond založený 14. júla 1927, ktorý bol upravený novelizáciou zo dňa 27. marca 1931.
Rozvoj automobilizmu v Česko-Slovensku aj napriek hospodárskej kríze v 20. rokoch a veľkej hospodárskej kríze na začiatku 30. rokov narastal, aj keď najmä v českých krajinách. Kým v roku 1922 bolo v Česko-Slovensku len niečo okolo 10 tisíc motorových vozidiel, v roku 1930 ich bolo desaťkrát viac. Na Slovensku však bola táto štatistika omnoho horšia – v roku 1922 sa motorových vozidiel rátali v desiatkach, no pozvoľným nárastom sa ich počet dostal v roku 1930 na hodnotu 9071. Situácia na Podkarpatskej Rusi bola ešte horšia. Na základe štatistiky z februára 1930 sa v tejto časti Česko-Slovenska nachádzalo 758 motorových vozidiel, z toho bolo 381 osobných automobilov.
Prvé návrhy thumb|right|Mapa návrhu ČSRÚ (1935) thumb|right|Mapa návrhu brnianskych inžinierov (1935) Výstavba vysokokapacitnej cesty naprieč krajinou sa vzhľadom na nárast dopravy stávala čoraz aktuálnejšia. V roku 1935 prichádzajú nezávisle od seba dva návrhy na výstavbu takejto komunikácie. Prvý návrh vypracovala Dopravná komisia Československého regionalistického ústredia (ČSRÚ) pod vedením profesora Stanislava Bechyně. Projekt niesol názov Národní silnice Plzeň – Košice a predpokladal vedenie komunikácie po osi Plzeň – Příbram – Humpolec – Kroměříž – Zlín – Banská Bystrica – Podbrezová – Dobšiná – Košice v celkovej dĺžke približne 700 kilometrov.
Druhý návrh vypracovali brnianski inžinieri. Od Národnej cesty Plzeň – Košice sa už na prvý pohľad odlišoval tým, že odborníci z Brna navrhli dve vetvy komunikácie, ktoré začínali v Chebe. Severná vetva mala pokračovať cez Karlove Vary, Prahu, Hradec Králové, Olomouc, Zlín, Žilinu, Levoču a Košice. Južná vetva mala z Chebu viesť ku Plzni a odtiaľ cez Písek, Brno, Hodonín, Trnavu, Nitru, Banskú Bystricu a Spišskú Novú Ves až ku Košiciam, kde sa mala napojiť na severnú vetvu. S Košicami sa teda počítalo ako s dôležitou križovatkou, respektíve styčným bodom dvoch plánovaných magistrál. Ďalej na východ mala pokračovať už len jedna cesta a to na trase Košice – Michalovce – Užhorod – Mukačevo – Chust. Celková dĺžka oboch vetiev mala byť približne . Tento návrh, aj vzhľadom na to, že išlo vlastne o dve cesty, pokrýval oveľa viac územia, než návrh ČSRÚ, vrátane Podunajskej nížiny a Bratislavy a bol finančne viac náročný.
Česko-slovenská vláda nereagovala ani na jeden z týchto návrhov a považovala ich za zbytočné. Naďalej sú snahy sústrediť sa na zlepšovanie už existujúcej cestnej siete. Jej rozvoj však v menej rozvinutých častiach krajiny zaostával. Kým v roku 1937 pripadalo na plošnej výmery v Čechách ciest, na Moravsko-sliezsku , ale na Slovensku len a na Podkarpatskej Rusi dokonca len . Hlavne na Podkarpatskej Rusi bola situácia obzvlášť kritická, pretože všetky tamojšie cesty mali severojužný charakter a obce, ktoré ležali od seba len zopár kilometrov, bolo možné dosiahnuť len obrovskými obchádzkami. V tom čase bola na Podkarpatskej Rusi vo výstavbe Podkarpatoruská magistrála, ktorá mala spájať Užok s Jasinou a bola vedená v západo-východnom smere, teda kolmo na jestvujúce komunikácie.
Cestná magistrála Cheb – Veľký Bočkov thumb|right|Mapa návrhu Jana Antonína Baťu (1937) V roku 1937 vydal zlínsky veľkopriemyselník Jan Antonín Baťa knihu Budujme štát pre 40 000 000 ľudí, v ktorej navrhoval rozsiahle hospodárske reformy s cieľom vytvoriť v krajine životné podmienky pre 40 miliónov obyvateľov. Okrem iného navrhol aj Cestnú magistrálu, ktorá mala začínať v Chebe a končiť vo Veľkom Bočkove na Podkarpatskej Rusi. Vybudovaním tejto cesty sa mala skrátiť takmer tisíckilometrová cesta z Chebu do Jasiny časovo z 25 na 10 hodín. Baťa dokonca uviedol, že s týmito plánmi sa stotožňoval i ministerský predseda Milan Hodža.
Nová cestná magistrála s dĺžkou 980 kilometrov mala začínať v Chebe a pokračovať na juhovýchod okolo Mariánskych Lázní, ďalej severným obchvatom okolo Plzne, odtiaľ na východ okolo Příbrami, Německého Brodu až ku Brnu. Tu sa mala magistrála stočiť mierne na sever a okolo Zlína prejsť na slovenské územie. Tu mala pokračovať Kysucami, okolo Žiliny, Turčianskeho Svätého Martina, Ružomberka až ku Popradu. Odtiaľ mala cesta pokračovať ďalej na východ okolo Spišskej Novej Vsi a cestu medzi Košicami a Prešovom mala pretínať zhruba v jej strede, teda niekde pri obci Ličartovce. Magistrála mala ďalej smerovať cez Slanské vrchy, okolo Herlian až ku Michalovciam a odtiaľ na podkarpatoruské územie. Na Podkarpatskej Rusi mala spájať hlavné mesto Užhorod s Mukačevom, Chustom a Veľkým Bočkovom, kde mala končiť.
Baťa ďalej uviedol, že pri modernom organizovaní môže byť táto magistrála postavená do troch rokov, teda do roku 1941. Nezabúdal ani na potreby štátu a pripustil zmeny trasovania v prospech obrany štátu. Na stavbe tejto magistrály plánoval zamestnať nezamestnaných, najmä z pohraničných území a navrhol pri staveniskách zriadiť pracovné tábory s ubytovaním. Novú cestu navrhoval v širších európskych súvislostiach a navrhoval ju ako súčasť európskej magistrály z Le Havru až ku Čiernemu moru. Dokonca pripravil projekt pokračovania česko-slovenskej magistrály cez rumunské územie v dĺžke asi . Plány mal rozpracované do takej miery, že dokonca vyčíslil počet mostov, ktoré by bolo potrebné vystavať a dokonca aj cenu takejto čiernomorskej magistrály, ktorá sa mala pohybovať okolo miliardy korún. Na ďalších stranách svojej publikácie dokonca zavádza nový pojem autostráda a upozorňuje, že ak sa v nevybuduje autostráda naprieč Česko-Slovenskom, strhnú na seba dopravný prúd ostatné krajiny.
Nová autostráda bola navrhnutá ako smerovo rozdelená komunikácia s jazdnými smermi širokými 6 metrov. Tie mal rozdeľovať dvojmetrový trávnatý pás a po oboch stranách vozovky mali byť metrové krajnice. Najmenší polomer zákrut bol 300 metrov a najvyššie dovolené stúpanie 7 percent. Všetky križovatky boli naplánované ako mimoúrovňové, ale technicky sa nezhodovali s dnešnými. Chýbali na nich pripájacie pruhy a vetvy križovatiek mali menšie polomery zatáčania. Povrch cesty mal byť betónový, na niektorých miestach aj asfaltový, či tvorený drobnými kockami. Pri budovaní sa malo dohliadať na to, aby bol dovážaný materiál z čo najväčšej blízkosti staveniska. Takisto boli navrhnuté prevádzkové objekty ako strediská správy a údržby, či objekty Auto-služby, teda čerpacie stanice a autoopravovne. Baťa vo svojich plánoch počítal s maximálnou povolenou rýchlosťou najmenej 80 kilometrov za hodinu.
Podľa rozpočtov, ktoré si nechal Baťa urobiť, mal kilometer autostrády stáť 2 milióny Kč, teda celá 980 kilometrov dlhá cesta okolo 2 miliárd Kč. Počítalo sa so zamestnaním 108 tisíc robotníkov, ktorých mzdy mali uživiť až pol milióna obyvateľov. Spracované bolo aj financovanie stavby a plány predpokladali so spoplatnením tejto cesty vo výške 20 halierov za prejdený kilometer. Ročne sa takto malo vybrať až 60 miliónov Kč. Cesta tak mala byť splatená za 33 rokov.
Prípravné práce thumb|right|Po Mníchovskej dohode (1938) thumb|right|Zmena trasy po Viedenskej arbitráži (1938) Nezostáva však len pri kreslení do máp, ale Baťa si necháva na vlastné náklady vypracovať podrobné technické štúdie. Týmto si získal priazeň i z odbornej verejnosti a postupne aj zo strany vlády. Na území dnešného Slovenska od Žiliny na východ sa trasa tejto "diaľkovej cesty" približne zhodovala s trasovaním diaľnice D1. Rozdiely možno badať v okolí Prešova, Košíc a na Zemplíne. Koncom roka 1937 sú už pripravené podklady na výstavbu prvého úseku Zástřizly – Lužná – Makov.
V roku 1938 sa medzitým krajina pripravuje na zavedenie pravostrannej premávky, ku ktorému sa zaviazala podpisom Parížskej dohody v roku 1926. Prichádza všeobecné politické napätie v dôsledku Hitlerovej invázie do Rakúska. V septembri 1938 prišlo v dôsledku Mníchovskej dohody o české a moravské pohraničie. Územné straty sa prejavili aj na trase cestnej magistrály. Česko-Slovensko prišlo okrem iného aj o mesto Cheb, takže začiatok cesty sa posúva k Terezínu. Okolo Prahy vznikol plán obchvatu mesta, takzvaný prstenec a pri Jihlave bola navrhnutá križovatka so spojkou na nemeckú hranicu. Táto spojka sa potom mala napájať na ríšsku diaľnicu smerom na Viedeň. Časť česko-slovenskej diaľnice mala byť využitá ako hlavná trasa z Berlína do Viedne.
Mníchovská dohoda však Česko-Slovensko zaväzovala k vyriešeniu maďarskej otázky v štáte. Po neúspešných rokovaniach s horthyovským Maďarskom v Komárne v októbri 1938 bola na 2. novembra 1938 zvolaná Viedenská arbitráž, ktorá pripravila Slovensko a Podkarpatskú Rus, medzitým premenovanú na Zakarpatskú Ukrajinu, o pohraničné územia. Trasa magistrály naprieč krajinou musela byť opätovne prepracovaná.
Nové trasovanie na území Slovenska je až po Poprad rovnaké. Odtiaľ sa viedla trasa magistrály trocha severnejšia, ako pôvodne, viac sa podobala na trasu súčasnej D1. Cesta teda mala smerovať na Prešov, odtiaľ oblúkom na Humenné. Na územie Zakarpatskej Ukrajiny mala cesta vstupovať blízko Veľkého Berezného, ďalej mala pokračovať na Svaľavu a odtiaľ vyhýbajúc sa odtrhnutému Mukačevu až ku novému hlavnému mestu Podkarpatskej Rusi – k Chustu. Odtiaľ už bola trasa totožná s pôvodným Baťovym návrhom.
Takisto boli zadefinované podrobné technické parametre a navrhnuté nové slovo diaľnica, ktoré malo nahradiť dovtedy používané slová autostráda, autodráha, či slovného spojenia diaľková cesta. Na novej diaľnici mala byť povolená maximálna rýchlosť 120 kilometrov za hodinu, vozovka mala byť samozrejme smerovo rozdelená a všetky križovatky mali byť mimoúrovňové. Takisto bol vymenený smer jazdy, keďže sa zavedenie pravostrannej premávky pripravovalo na rok 1939. Najväčší pozdĺžny sklon vozovky na nížinatom teréne bol stanovený na 6 percent, v horskom teréne na osem. Najmenší polomer oblúkov zákrut bol na nížine 600 metrov, v horách 400 metrov, čím došlo k rapídnemu sprísneniu kritérií, ktoré si dal vypracovať Jan Antonín Baťa. Klopenia zákrut mohli byť v závislosti od terénu rôzne, maximálne však 8 percent. Šírka priečneho rezu cesty v jej korune bola stanovená na 21 metrov. Pre porovnanie, v súčasnosti je to od 24,5 do 26,5 metra (pre 4-pruh). Vozovky mali byť z dvoch tretín betónové a z jednej tretiny vydláždené.
5. novembra 1938 bolo rozhodnuté o vypracovaní generálneho a detailného projektu diaľnice na úseku Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranica. O dva týždne neskôr podpisujú zástupcovia vlád Nemeckej ríše a Česko-Slovenska dohodu o stavbe nemeckej ríšskej diaľnice A88 z mesta Breslau cez české územie až do Viedne. S hlavnou magistrálou sa mala križovať pri Brne. 1. decembra 1938 začalo Nemecko stavať takzvanú sudetskú diaľnicu A70 na trase Streitau (Bavorsko) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (Sasko). 23. decembra bolo Veliteľstvo stavby diaľkových ciest (VSDS) premenované na Generálne riaditeľstvo stavby diaľnic (GŘSD) a súčasne sa do legislatívy oficiálne dostalo slovo diaľnica. Jeho autorom je škpt. Ing. Karel Chmel, ktorý ho odvodil od slova dálka a pripojil k nemu príponu -ice (z českých slov železnice, resp. silnice).