Evroazijski kopenski most, včasih imenovan tudi Nova svilna pot (Новый шёлковый путь, Noviy shyolkoviy put'), je železniška prometna pot za prevoz tovora in potnikov po kopnem med pacifiškimi pristanišči na ruskem Daljnem vzhodu in Kitajsko ter morskimi pristanišči v Evropi. Pot, čezcelinska železnica in železniški kopenski most, trenutno obsega transsibirsko železnico, ki teče skozi Rusijo in jo včasih imenujejo severni vzhodno-zahodni koridor, ter novi evrazijski kopenski most ali drugi evrazijski celinski most, ki poteka skozi Kitajsko in Kazahstan. Novembra 2007 je bil približno en odstotek od 600 milijard dolarjev blaga, ki se vsako leto pošlje iz Azije v Evropo, dostavljeno po notranjih transportnih poteh.Berk, Michael (27 November 2007). "The Arctic Bridge; Churchill, Man., is the key to linking Afghans with the world". National Post. Canada. p. FP 15.
Dokončana leta 1916, transsibirska povezava povezuje Moskvo z ruskimi pacifiškimi pristanišči, kot je Vladivostok. Od 1960-ih do zgodnjih 1990-ih je železnica služila kot glavni kopenski most med Azijo in Evropo, dokler več dejavnikov ni povzročilo zmanjšanja uporabe železnice za čezcelinski tovorni promet. Eden od dejavnikov je, da železnice nekdanjega Ruskega imperija in Sovjetske zveze uporabljajo širšo tirno širino kot večina preostale Evrope in Kitajske. Pred kratkim pa se je Transsibirska pot ponovno uveljavila kot izvedljiva kopenska pot med obema celinama.[zakaj?]
Kitajski železniški sistem je bil dolgo povezan s transsibirskim prek severovzhodne Kitajske in Mongolije. Leta 1990 je Kitajska dodala povezavo med svojim železniškim sistemom in Transsibirijo preko Kazahstana. Kitajska svojo neprekinjeno železniško povezavo med pristaniškim mestom Lianjungang in Kazahstanom imenuje Novi evrazijski kopenski most ali Drugi evrazijski celinski most. Poleg Kazahstana železnice povezujejo še z drugimi državami Srednje Azije in Bližnjega vzhoda, vključno z Iranom. Oktobra 2013 je bila dokončana železniška povezava čez Bospor v okviru projekta Marmaray, zdaj pa se novi evrazijski kopenski most teoretično povezuje z Evropo prek Srednje in Južne Azije.
Predlagana širitev evrazijskega kopenskega mostu vključuje gradnjo železnice čez Kazahstan, ki je enake tirne širine kot kitajske železnice (standardna tirna tirna, v nasprotju s tirno širino 1520 mm v nekdanjem Ruskem imperiju in Sovjetski zvezi), železniške povezave z Indijo, Mjanmarom in Tajsko, Malezijo in drugod v jugovzhodni Aziji, gradnja železniškega predora in avtocestnega mostu čez Beringov preliv za povezavo transsibirskega s severnoameriškega železniškega sistema ter gradnja železniškega predora med Južno Korejo in Japonsko. Združeni narodi so predlagali nadaljnjo širitev Evrazijskega kopenskega mostu, vključno s projektom transazijske železnice.
Zgodovina
Komercialni promet med Evropo in Azijo je potekal po svilni poti vsaj od 2. tisočletja pr. n. št. Svilna pot ni bila posebna prometnica, temveč splošna smer, ki so jo trgovci uporabljali za potovanje, večinoma po kopnem, med obema celinama vzdolž evrazijskih step skozi Srednjo Azijo. 8000 kilometrov dolga pot je bila uporabljena za izmenjavo blaga, idej in ljudi predvsem med Kitajsko in Indijo ter Sredozemljem in je pomagala ustvariti enoten svetovni trgovinski sistem med civilizacijama Evrope in Azije.Christian; Ōtsuka, p. 42.
Izvoz iz Azije, ki se je prevažal po svilni poti, je vključeval tkanine, preproge, krzno, orožje, posodo, kovine, kmetijske pridelke, živino in sužnje. Civilizacije, ki so v zgodovini poti trgovale, so vključevale Skitijo, starodavno in bizantinsko Grčijo, dinastiji Han in Tang, Partsko cesarstvo, Rouranski kaganat, Sogdijo, Gokturke, Šiungnu, Juedži in Mongolsko cesarstvo.Christian.
Z začetkom v 5. stoletju našega štetja so se nove kopenske poti med Azijo in Evropo razvile naprej proti severu. Mnoge od teh poti so potekale skozi Jugro in se razširile na baltsko regijo. Hazari, Volška Bolgarija in Ruski kaganat so bili aktivni v trgovanju vzdolž severnih trgovskih poti.
Promet po južni trasi svilne poti se je močno zmanjšal s padcem Konstantinopla v 15. stoletju in razvojem pomorske poti okoli Rta dobrega upanja v 16. stoletju. Do 18. stoletja so evropski vpliv na trgovino in nove državne meje močno omejile gibanje trgovcev po vseh kopenskih poteh med Evropo in Kitajsko, kopenska trgovina med vzhodno Azijo in Evropo pa je praktično izginila.
Transsibirska železnica
Transsibirska železnica in njene različne povezane veje in podporne proge, dokončane leta 1916, so vzpostavile prvo železniško povezavo med Evropo in Azijo, od Moskve do Vladivostoka. Proga je z 9200 kilometri najdaljša železniška proga na svetu.Rodrigue; Wehrfritz.
Transsibirska proga povezuje ruski pacifiški pristanišči Vladivostok in Nahodka z Moskvo. Železniške povezave v Moskvi omogočajo potnikom in tovoru, da se povežejo z železniškimi progami, ki potekajo zahodneje v Evropo. Z nadaljnjimi prestopi lahko potniki in tovor na koncu dosežejo zahodnoevropska pristanišča.Ōtsuka, pp. 48–49. Transsibirska proga se povezuje tudi s Severno Korejo (npr. prek Dandonga na severovzhodu Kitajske ali neposredno pri Khasanu južno od Vladivostoka).Hisako Tsuji, p. 13Trans-Korean Main Line (At the official Russian Railways site)
Transsibirska železnica je popolnoma elektrificirana in dvotirna proga, ki lahko prepelje okoli 100 milijonov ton tovora letno. Proga lahko prenese do 200.000 TEU mednarodnega tranzitnega tovora v kontejnerjih na leto.Transsiberian Railway (At the Russian Railways official site)
Bolj severna vzhodno-zahodna pot čez Sibirijo, vzporedna s transsibirsko progo in znana kot Bajkalsko-amurska magistrala, je bila večinoma dokončana leta 1989. Konča se v pacifiških pristaniščih Vanino in Sovetskaya Gavan. Čeprav je ta proga sorazmerno malo izkoriščena (uprava omenja 6 milijonov ton tovora na leto, ne navaja letnice), uprava pričakuje, da bo proga v doglednem času polno izkoriščena za izvoz nafte in bakrove rude, načrtuje pa jo podvojiti.Baikal – Amur Main Line (At the Russian Railways official site)
Medtem ko so carsko, sovjetsko in moderno rusko vlado Transsibirijo vedno uporabljale za projiciranje politične moči na svoja ozemlja v Aziji, jo je v 1960-ih odprla ZSSR kot mednarodno trgovsko pot, ki povezuje zahodni Pacifik z Evropo. Vendar so se tovorne pošiljke na transsibirski poti sčasoma soočile z vse večjimi težavami z dotrajano železniško infrastrukturo, krajo, poškodovanim tovorom, zamudami vlakov, napihnjenimi tovornimi pristojbinami, negotovim urnikom vračanja zabojnikov in geopolitičnimi napetostmi. Posledično se je uporaba železnice za mednarodno trgovino do 1990-ih zmanjšala skoraj na nič.Rodrigue, Ōtsuka, p. 49; Wehrfritz.
Po podatkih Univerze Hofstra se je od leta 2001 ponovno pojavilo zanimanje za uporabo transsibirske poti kot poti čez Azijo v Evropo. Poleg tega je transsibirska pot neposredno povezana z železnico, ki se končno prek Finske in Švedske poveže s pristaniščem Narvik na Norveškem, ki je vse leto brez ledu. V Narviku je mogoče tovor pretovoriti na ladje za prečkanje Atlantika v Severno Ameriko. Železniške povezave iz Rusije se prav tako povezujejo z Rotterdamom, vendar lahko na tej poti pride do večjih zastojev in posledičnih zamud. Trgovinska pot med vzhodno obalo Severne Amerike in vzhodno Rusijo po Transsibiriji se pogosto imenuje tovorni koridor severni vzhod – zahod.
V prizadevanju, da bi pritegnili uporabo Transsibirske železnice za prevoz blaga iz Japonske, Kitajske in Koreje v Evropo, je Rusija sredi 1990-ih znižala tarife za tovorni promet po železnici. Posledično se je obseg tovora po železniški progi v letih 1999 in 2000 podvojil.
Februarja in marca 2011 je japonsko ministrstvo za zemljo, infrastrukturo, promet in turizem sponzoriralo preizkus poti s pošiljanjem strešnikov v Evropo po Transsibirski progi. Ploščice so prepeljali z ladjo iz Hamade, Šimane v Vladivostok, nato z železnico v Moskvo. Tranzitni čas naj bi bil 30 dni v primerjavi s povprečnimi 50 dnevi, kolikor je potrebno za pošiljanje tovora z ladjo iz Hamade v pristanišča v zahodni Rusiji. Če bo uspešen, bo ministrstvo uporabilo rezultate testa za spodbujanje drugih japonskih podjetij k uporabi transsibirske poti po morju.Kyodo News, "Land, sea routes to Russia tested", The Japan Times, 1 March 2011, p. 7.
Leta 2011 je direktna kontejnerska železniška storitev začela prevažati avtomobilske dele 11.000 kilometrov od Leipziga v Nemčiji do celinskega Šenjanga na Kitajskem skozi Sibirijo v 23 dneh vsak dan.DB Schenker to launch daily freight train to China Railway Gazette International, 30 September 2011. Accessed: 4 October 2011.
Leta 2013 se je začela direktna železniška storitev kontejnerjev, palet in splošnega tovora, 10.000 kilometrov od Łódźa na Poljskem do celinskega Čengduja na Kitajskem skozi Sibirijo v 14 dneh, 3 dni vsak teden.
Po ruskih statističnih podatkih se je količina mednarodnih kontejnerskih pošiljk, ki letno potujejo skozi Rusijo preko Transsibirije, med letoma 2009 in 2014 povečala za faktor 7 in leta 2014 dosegla 131.000 TEU (55.000 fizičnih kontejnerjev).Транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с КНР растут опережающими темпами. За январь – сентябрь 2015 года перевезено 66 тыс. контейнеров, что на 11 тыс. больше, чем за весь 2014 год. (Transit of containers over the Trans-Siberian from P.R. China is increasing rapidly. 66,000 containers has been transported during the January to September 2015, which is 11,000 more than during the entire 2014)
Beloruske železnice so poročale o podobnih statistikah: leta 2014 je obseg neposrednega kontejnerskega prometa iz Kitajske v Zahodno Evropo čez Belorusijo znašal 40.600 TEU na 25 direktnih progah kontejnerskih vlakov. To je predstavljalo več kot 20 % celotnega obsega kontejnerskega prevoza Beloruske železnice tistega leta, 193.100 TEU. Čeprav je pomemben in narašča, je to še vedno veliko manj kot 0,1 % števila kontejnerjev, ki potujejo prek kitajskih morskih pristanišč (približno 170 milijonov TEU).
Kitajska in kopenski most Neposredne povezave med Rusijo in Kitajsko
Prvotna proga Moskva–Vladivostok, dokončana leta 1904, je sekala čez kitajske severovzhodne province ali Mandžurijo; odsek železnice znotraj Kitajske je bil znan kot kitajska vzhodna železnica. Medtem ko je bila bolj severna transsibirska smer, ki je v celoti potekala na ruskem ozemlju, dokončana leta 1916, se nekdanja smer kitajske vzhodne železnice nadaljuje kot pomemben povezovalec med železniškima omrežjema obeh držav.
Zahodna mejna točka (Zabaykalsk/Manzhouli) in proga, ki jo povezuje s transsibirsko glavno progo, se je posodabljala, s ciljem, da bo železnica do leta 2010 omogočila, da bo čez mejo v vsako smer peljalo 30 tovornih vlakov, vsak dolg do 71 avtomobilov. Obseg čezmejnega tovora na tem železniškem prehodu naj bi do leta 2010 dosegel 25,5 milijona ton. Забайкальская железная дорога | Инвестиционный проект "Южный ход" | Общие сведения (Transbaikal Railway: The Southern Branch investment project: General information) (Not dated, but appear to be written ca. 2005) Poleg tovora (predvsem ruske nafte, izvožene na Kitajsko), ta prehod vidi direktni tedenski potniški vlak Moskva–Peking, pa tudi nekatere lokalne potniške vlake. Vzhodna mejna točka nekdanje kitajske vzhodne železnice, Suifenhe/Grodekovo, se prav tako zelo uporablja, saj je leta 2007 tam čez mejo prečkalo več kot 8 milijonov ton tovora in redni čezmejni potniški promet.poezda.net,