мини|Успех спасавања пилота на висини могућ је само истовременом применом избациовог седишта, висинског одела, и кисеоничке маске или за веће висине и специјалне кациге мини|Избациви седиште КС2012В Избациво седиште је сложен, савремен систем за спасавање пилота у свима случајевима, када се процени да је њихово даље остајање у кабини ваздухоплова у непосредној опасности по њихове животе.García de la Cuesta, Juan . Ediciones Díaz de Santos. Применом избацивих седишта, постигнута је висока поузданост за успешно напуштање ваздухоплова у свима његовим тренутним режимима лета и припреми за лет, чак и на земљи када ваздухоплов мирује. мини|Избациво седиште Martin-Baker Mk.F16F У раном периоду историје ваздухопловства, па све до појаве ваздухоплова са турбомлазним мотором, пилоти су напуштали ваздухоплов, у принудним случајевима, коришћењем снаге сопствених мишића, при чему је значајно растао ризик повређивања и све већи број случајева неуспешног спасавања са смртним исходом. На почетку увођења у оперативну употребу ваздухоплова високих перформанси, спасавање уз помоћ снаге сопствених мишића постало је немогуће. Зато се почетком четрдесетих година 20. века приступило спасавању посада ваздухоплова, применом аутоматског напуштања ваздухоплова, катапултирањем (избацивањем) заједно са пилотским седиштем. Примена овог система има релативно кратку историју, (око 60 година), са изванредни резултатима у његовом развоју уз перманентно и стално улагање великих напора и финансијских средства за усавршавање тих система. Најдаље се отишло у опремању борбених, посебно ловачких авиона, у којима су пилоти и највише угрожени, односно изложени ризику преживљавања. Техничка ограничења у неким сегментима отежавају значајнију примену ових система, као што су спасавање посада из хеликоптера, јер у случају нужности, услове за напуштање кабине хеликоптера значајно омета присутност обртног крила, а са друге стране, мале висине лета ограничавају могућност његовог напуштања кроз отворе на патосу. Затим ту је и морални проблем спасавања путника и других чланова посаде авиона, војних и комерцијалних ваздухоплова, не само због многих техничких већ и психолошких па и медицинских разлога, када је примена избацивих седишта ограничена или практично немогућа. Зато је истраживање максимално ефикасних система спасавања посада, стално присутна у свим областима ваздухопловства, јер се ради о тако приоритетном и хуманом разлогу, спасавању живота човека. Поред тога треба имати у виду, да је губитак живота пилота и нешто више од губитка људског живота, због дугорочног и великог улагања у школовање и обуку пилота.Агроник А. Г, Эгенбург Л. И. — М.: Машиностроение, 1990. — 256 с. — , ББК 39.56 А26, УДК 629.7.047.
Историја мини|Са повећањем брзине лета авиона, пилоти нису имали довољну снагу мишића да савладају отпор протока ваздуха, а ако би и савладали тај отпор струја ваздуха их је често набацивала на реп авиона Први авиони, нису летели ни високо ни брзо тако да је пилот, кроз отвор на кабини, могао без икаквих уређаја једноставним искакањем да напусти авион у случају отказа или хаварије. Са променом режима летова борбених авиона, између 1920. и 1940; као што су повећана брзина, већа маневарска способност и летови авиона на нижим висинама, знатно су усложили проблем безбедности и спасавање посада ваздухоплова у ванредним ситуацијама. Многи пилоти нису имали довољну снагу мишића да савладају отпор протока ваздуха, а ако би и савладали тај отпор струја ваздуха их је често набацивала на реп авиона.
Брзина лета ваздухоплова у четрдесетим годинама достигла је 600 км/час и више. Као резултат тога, према немачким статистикама, од краја 1930. до почетка 1940. 40% напуштања ваздухоплова класичним начином уз помоћ мишића; завршавало је катастрофом. У америчком ваздухопловству, након спроведене анализе података из 1942. утврђено је да се 12,5% напуштања авиона завршило смрћу пилота, а 45,5% тешким повредама. Смрт код већине пилота настајала је због великих брзина авиона, које су узроковале повреде ударом тела пилота о делове авиона.
Бројне студије принудног напуштања борбених авиона произведених 1944, у САД показала је да број умрлих непрестано расте и да је достигао ниво од 15%, а број повреда од 47%. Ситуација је постала неподношљива и морао се наћи нови начин за спасавање пилота из оштећеног ваздухоплова.
Први експериментални покушаји конструисања избацивог седишта почиње између 1920. и 1930. На изложби у Келну 1928, дат је први опис следећих система за напуштање авиона;
Наредне 1929. Анастасе Драгомир (1896—1966) румунски проналазач, региструје заједно са Танасе Добреском, падобран са избацивим седиштем, рану верзију савременог избацивог седишта. Драгомиров патент је успешно тестиран 25. августа, 1929. на аеродрому Орли у близини Париза, а у октобру 1929. и у близини Букурешта. Драгомир овај свој проналазак патентира под називом () у француском Заводу за патенте (под бр.678566, од 2. априла 1930)Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne Приступљено 26. март 2010
Стварна примена система за присилно напуштања кабине авиона (избацивим седиштем) почиње током Другог светског рата у Немачкој, где су прва истраживања започета 1939. Немачки авиони тога доба били су непоуздани, јер су многи од њих на брзину конструисани и произведени и због аеродинамичких несавршености често су губили контролу и падали у ковит, што је још више наметало потребу за примену средстава за спасавање. Немци су паралелно са развојем седишта развијали и нове врсте падобрана, укључујући и падобране са контролом површина куполе, који се карактерише сигурним пуњењем куполе при високим брзинама и већом стабилношћу него конвенционални падобрани. Пошто за ова истраживања није било добровољаца, Немци део истраживања са избацивим седиштем изводили су и са ратним заробљеницима;
+ Карактеристике првих Немачких избацивих седишта -{He-219}- и -{He-280.}-Параметар -{He-219}- -{He-280}- Почетна брзина 12 m/sec 1,9 m/sec Макс. напрезање 12-13 „g“ 11,9 „g“Трајање избацивања - 0,13 -{sec}- Дужина клипа 0,680 -{m}- 0,775 -{m}- Притисак компр. ваздуха 95 105 -{Pa}- 125 105 -{Pa}-
Први пилот који се спасио избацивим седиштем био је -Helmut Schenk-, пробни пилот немачког He-280, 13. јануара 1942, након што је изгубио контролу над својим авионом у условима залеђивања. Немци у 1944, издају директиву да сви нови борбени авиони морају бити опремљени избацивим седиштем, и монтирају их на неколико типова млазних авиона компаније Хајнкел, Месершмит и Дорније (Хе-162, Хе-219, Ме-163, Ме-262 и До-336). До краја рата немачки војни пилоти избациво седиште користили су приликом напуштања авиона око 60 пута. Прва избацива седишта током Другог светског рата у Немачкој користила су паралелно два систем за избацивање седишта: један са барутним пуњењем (на авиону Хе-162), и други са ваздухом под притиском (у авионима Хе-219, Хе-280, итд). Немачка све до краја рата не само да је била прва, већ и једина земља која је серијски уграђивала избациво седиште у своје авионе.. Dennis R. Jenkins Publishing; 272.
Паралелно са Немцима и Шведска почиње са радом на избацивом седишту и то прво на авиону САБ Ј-21 а затим на авиону Ју-86, из кога је 1941. при брзини лета од 280 км/час извршено прво тестирање седишта, које је покретао, као и прво немачко седиште, компримовани ваздух. Током 1942. САБ покреће сарадњу са фирмом Бофорс и 1943. заједнички развијају први прототип избацивог седишта са две пиропатроне и барутним пуњењем. Први пут ово седиште је примењено, у ваздуху, из авиона САБ Б-17, 27. фебруара 1944, на висини лета од 1.200 m и брзини од 405 км/час. Након полетања прототипа авиона САБ Ј-21А 1. јуна 1945. у њега се серијски уграђује избациво седиште. Прво избацивање у стварним условима у Шведској десило се 29. јула 1946, када је у ваздуху дошло до судара авиона САБ Ј-21А са авионом ФФВС Ј-22. Прво избацивање из авиона на млазни погон обављено је из авиона САБ Ј-21Р 28. марта 1948. Од укупно 25 избачаја из обе варијанте САБ 21 у периоду од 1945—1956 23 су биле успешна.
Пред крај рата, рад немачких конструктора, изазвао је велико интересовање код припадника авијације победничких држава у Другом светском рату. Већина документације ових истраживања у области примене избацивих седишта доспела је у руке британске војске, која је материјал немачких конструктора, применила у својим истраживањима. Посебно успешна у овим истраживањима била је британске компаније „Мартин-Бејкер“, која је и данас једна од значајних компанија у овој области у свету. мини|Од 1940. до 2010. развој седишта пролази кроз три генерације (музејска збирка) Британски покушаји да се створе уређај за брзо напуштање авиона почињу 1944. у Институту ратног ваздухопловства Велике Британије под руководством Џејмса Мартина, шефа компаније Мартин-Бекер. Након двогодишњег рада и бројних тестирања на земљи и у ваздуху, створено је једноставно избациво седиште јуна месеца 1946. и извршено је прво тестирање седишта „Мартин Бакер“ од стране пилота Бернара Линга. Избацивање је изведено на надморској висини од 2.500 m при брзини од 520 км/час са два седишта, на млазном авиону „Метеор-3» фирме „Глостер“. Седиште је након избацивања достигло висину између 15 и 18 m изнад равни авиона, и остварило брзину од 20 м/сек. Након тога пилот се одвојио од седишта, након чега се активирао мали падобран за стабилизацију и успорење, а затим и главни падобран. Након овог седишта следе нове конструкције овог типа седишта од Мк-2 до Мк-16.
Искусни падобранац Габријел Афанасиевич Кондратов обавио је прва тестирања избацивог седишта у СССР из авиона Петљаков Пе-2, 24. јула 1947. на једном од аеродрома у близини Москве. Већ наредне 1948. године, прво избациво седиште у СССР уведено је у серијску производњу. Аутори овог пројекта су били АИ Микојан и МИ Гуревич, НЗ Матиук, АИ Брунова и СН Лиусхина.
Први хеликоптер, који је био опремљен избацивим седиштем био је Совјетски хеликоптер Камов Ка-50 „Алигатор“ произведен 1980, код кога је избацивању седишта претходило одбацивање ротора.
Највећа брзина авиона након које је пилот преживео напуштање авиона избацивим седиштем, била је 2,6 маха и извршено је на надморској висини од 18.000. Избацивање је обавио Совјетски тест пилот, 1981. из авиона МиГ-25, а на себи је имао висинско одело.
Развој избацивог седишта (1940—2010) Прва генерација - (1940—1965) Избацива седишта ове генерације искључиво су балистичка и радила су са компримованим ваздухом, барутним пуњењем, или ракетним пуњењем, и примењивала су дејство само једне силе за катапултирање избацивог седишта из авиона. На почетку развоја, ове генерације избацивих седишта, након одвајања од седишта, пилот је морао ручно да активира падобран. У каснијој фази ова функција је аутоматизована, а процес отварања падобрана се одвијао без утицаја пилота.
Примери прве генерације избацивих седишта су; -{Heinkel, SAAB Mk-1}-, -{Martin Baker Mk-1 do Mk-5}- итд.
Друга генерација - (1965—1975) Ову генерацију седишта карактерише отклањање бројних недостатака прве генерације, због које је велики број пилота завршавао катапултирање са тежим или лакшим телесним повредама. Модификације су се односиле, пре свега, на бољу регулацију снаге избацивања како би пилот преживео катапултирање без значајних оштећења тела. Такође, уводе се у употребу седишта нула / нула (која су омогућавала катапултирање при нултој брзини на нултој висини) и употребу седишта за катапултирање при великим брзинама авиона. Да би се ово постигло, конструисана су специјална ракетна пуњења са већим бројем комбинација дејстава (у зависности од висине и брзине авиона и тежине пилота итд). Катапулт на седиштима ове генерације ради у два интервала. У првој фази, у трајању од 0,15 до 0,25 -{sec}-, седиште достиже почетно убрзања до 10-{G}-. Након ове фазе, следује друга када ракетна пуњења делују још додатних 0,20 до 0,40 -{sec}-, и додатно увећавају брзину катапултирања, што знатно умањује дејство оптерећења на тело пилота.