Застава 101 односно Скала 55/65, популарно звана Стојадин и Кец, била је аутомобил који је од 1971. до 2008. производила фабрика „Застава аутомобили“ из Крагујевца. Настао је на бази тада технички веома модерног Фијата 128, са мало измењеним задњим делом — петим вратима и био један од првих аутомобила произвођених у данас превлађујућој „хечбек” варијанти.
У току своје 37 година дуге производње, од 16. новембра 1971. до 20. новембра 2008. произведен је у укупно 1.045.458 примерака. Милионити примерак произведен је 1991, а рекордна годишња производња била је 1979, када је са монтажних трака сишло 88.918 примерака. Аутомобил је неколико пута технички и естетски унапређиван, али је до краја производње задржао свој препознатљиви облик. Године 1988. добио је назив „Скала” и задржао га до краја производње. Производио се у варијантама са пет и троје врата и најчешће са мотором од 55 коњских снага, запремине 1.100 кубика. Поред лимузине, Застава 101 била је у понуди и као „пикап” доставно возило, које је производила фабрика „Застава специјална возила” из Сомбора и он се производио до 2010. године.
Застава 101 је убрзо по почетку производње стекла статус „националног возила” у СФР Југославији и постала најпродаваније Заставино возило. Због приступачне цене, брзо је преплавила домаће путеве и улице, а постигла је и значајан извозни успех, превасходно у земљама западне и источне Европе, али и широм света. Посебну популарност стекла је у Пољској, где је у периоду од 1975. до 1983. склапана у Фабрици путничких аутомобила (ФСО).
Настанак модела Руководство „Завода Црвена застава”, предвођено директором Првославом Раковићем крајем 1960-их трагало је за новим моделом аутомобила којим би употпунили производни програм „Застава аутомобила”, чија се производња и продаја тих година кретала узлазном путањом и из године у годину бележила раст. Они су желели да свој производни програм употпуне породичним аутомобилом, који би се нашао између тада већ легендарне Заставе 750, која је била мали градски аутомобил и Заставе 1300, која је била пословно-породична лимузина. Руководство је током дефинисања какав аутомобил жели, најпре одлучило да запремина мотора мора бити између тадашња два модела (750 и 1.300), а потом и да каросерија новог модела мора бити вишенаменска па класична лимузина (каросерије типа „берлина”) није долазила у обзир. Последње питање које је требало да дефинише нови модел било је питање погона, па се руководство двоумило између погона на предњим или задњим точковима. Пратећи савремене трендове, а посебно тржишни успех британског аутомобила Мини Морис, који је поседовао вучу на предњим точковима са напред попречно постављеним мотором, руководство „Црвене заставе” одлучило је да у свом новом моделу примени исти концепт.
лево|мини|Умберто Агнели и Данте Ђакоза, са наградом за аутомобил године у Европи, 1970. Приликом одабира новог модела руководство „Црвене заставе” помоћ је потражило од својих традиционалних партнера из „Фијата”, који су им понудили да лиценцирану производњу прошире са моделом Фијат 124, али су они то одбили. Готово у исто време производњу овог модела прихватили су партнери из Совјетског Савеза, који су потом основали компанију „АвтоВаз” у граду Тољатију, где је 1970. отпочела производња лиценцираног модела Фијат 124 под називом ВАЗ 2101. Од 1965. Мини Морис се склапао у фабрици „Иноћенте” у Милану, па је „Фијат” одлучио да на сопствене аутомобиле примени нека од нових техничких решења. Нови модел назван Фијат 128, са новим техничким решењима у виду погона на предњим точковима и попречно постављеног мотора од 1.100 кубика, „Фијат” је премијерно представио у пролеће 1969. године. За то време ово је био веома технички напредан аутомобил, са унапређеним системом за управљање и кочење, па је из тих разлога фебруара 1970. проглашен за европски аутомобил године.
Руководство „Црвене заставе” увидело је потенцијал новог модела „Фијат 128”, али нису хтели да производе још један лиценцирани аутомобил, па су са „Фијатом” отпочели преговори да им уступе право над пројектом како би га кориговали у сопствене сврхе. Након дугих преговора, у којима је руководство „Фијата” увидело решеност „Црвене заставе” да се избори за ексклузивно моторно возило, понуђена им је одбачена варијанта Фијата 128 — под радним називом „Фијат 128 б1“. Упоредо са радом на стандардној верзији модела „128“ — са двоје и четворо, Фијатови конструктори, предвођени Данте Ђакозом направили су још неколико верзија — -{Familiare}- (караван) са троје и петоро врата и две „брек” (хечбек) са петоро и троје врата. Прва брек верзија имала је дизајн задњег трапа сличан аутомобилу Аутбјнаки Примула, који се производио у Италији од 1964, а друга верзија као Симка 1100, која се производила у Француској од 1967. године. Како тада није била пракса да се аутомобили производе у хечбек варијанти, „Фијат” је одустао од „брек” верзија. Главни инжењер „Фијата” Данет Ђакоза, који је неколико година раније и сам учествовао у изради модела Аутбјнаки Примула, са посебном пажњом пратио је рад на прототипу „X1B1Z5” (хечбек варијанта са петоро врата) чији је дизајн радио Паоло Боано, најпознатији стилиста „Фијата”. Како је руководство „Црвене застава” прихватило овај модел он је преименован у прототип „X1/1 Yugoslavia, 2A”. Други модел (хечбек варијанта са троје врата) носио је првобитно назив „X1B1Z3”, а касније „X1/1 Yugoslavia, 1A” и он је 1971. послужио као узор за модел „Фијат 127“. Касније се испоставило да је препуштање овог модела „Црвеној застави”, била грешка „Фијата” јер је она постала произвођач једног од првих модерних „хечбек“ возила.
Упоредо са преговорима око новог модела, „Црвена застава” је са „Фијатом” 23. фебруара 1968. потписала Уговор о техничко-производној сарадњи и заједничком улагању у циљу повећања капацитета на 70.000 путничких возила и 5.000 камиона годишње. Ово је био први Уговор такве врсте у Југославији и по њему је „Фијат” уложио у „Црвену заставу” 5 милиона долара. Годину дана касније, 22. маја 1969. руководства „Фијата” и „Црвене заставе” потписале су допуну Уговора, којом је била предвиђена реконструкција производних капацитета, као и изградња нових објеката за производњу 170.000 путничких аутомобила годишње. Допуном Уговора било је дефинисано и уступање права над пројектом за производњу новог модела Застава 101.
Почетак производње десно|мини|Презентација модела Застава 101 почетком 1971. Током 1970. у Италији је направљено неколико прототипова Заставе 101 који су служили испитивањима, али и презентацији јавности. Прве наговештаје јавности да је у припреми нови модел „Заставе” изнео је још с јесени 1968. генерални директор Завода „Црвена застава” Првослав Раковић, када је новинарима рекао да припремају „ново возило које ће демонстрирати заиста сасвим савремену технику”. Јавност је била веома заинтересована, па су новинари разних југословенских ауто-магазина извештавали и нагађали о новом аутомобилу. Прва презентација новог модела била је у словеначком „Авто магазину” (број 26 од 16. децембра 1970) где је нови модел био штуро представљен јавности без званичног имена па је крштен „југо-ауто”. Прво званично представљање модела Застава 101 као новог модела „Црвене заставе” било је на тада десетом јубиларном међународном сајму аутомобила у Београду 16. априла 1971. године.
Својим савременим техничким карактеристикама — предњи погон, независно ослањање на свим точковима, мотор са брегастом осовином у глави мотора, пространост кабине у односу на спољне димензије — наслеђеним од Фијата 128, нови модел Застава 101 брзо је стекао симпатије јавности и прве евентуалне купце. Посебна атрактивност модела чинила је измена каросерије у односу на Фијат 128, па је уместо класичне лимузине типа „берлина” добијена једна од првих лимузина у „хечбек” варијанти. Овим изменама знатно је повећан пртљажни простор аутомобила, који је износио 325 литара, односно 1.010 литара са обореним седиштима.
мини|лево|Модел Заставе 101 са почетка производње Производња „Заставе 101” почела је 16. новембра 1971. у старим фабричким објектима, с обзиром да нова фабричка хала још увек била у изградњи. То је знатно успорило процес производње, па је дневно произвођено свега 30 до 50 возила. Рок за почетак серијске производње у новој фабричкој хали био је 1. мај 1972, али је она отпочела неколико дана пре заказаног рока 25. априла 1972. године. Почетак серијске производње новог аутомобила никада није једноставан процес, па је тако било и у случају модела „101”. Посебан проблем „Црвена застава” имала је са кооперантима који су каснили са испоруком неопходних делова, а највећи проблем био је са фабриком „21. мај” (ДМБ) из Раковице, која је каснила са серијском производњом мотора. Како би се превазишао овај проблем, првих година су у моделе Заставе 101, поред мотора из Раковице, уграђивани мотори увожени из Италије (Фијат) и Аргентине (Фијат Конкорд). Слабости у почетку производње одразили су се и на испоруку возила купцима, па су листе чекања за преузимање новог возила биле веома дуге, а на возило се чекало пет—шест месеци. Упркос дугом чекању и повећаној цени возила, интересовање купаца за модел „101” стално је расло.
На почетку производње, купцима је Застава 101 понуђена у две верзије — „Стандард” и „Делукс” (-{De Luxe}-). Делукс се од стандардне верзије разликовао по седиштима од црвеног скаја, док је стандард имао седишта од црног скаја; црвеним тепихом на поду; хромираним лајснама на тапацирунзима врата; имитацијом дрвета на плочи испред сувозача, која затвара отвор за радио-апарат; ручици мењача, која је била провидна са знаком „-{Z}-” унутра, док је стандард имао црну куглу и хромираним лајснама на праговима и ивицама крова. Године 1975, купцима је представљен нови стандардни модел Заставе 101, који је добио црну маску хладњака у облику саћа, уместо до тада сребрне. Уместо модела „Делукс” 1976. представљен је нови модел Застава 101 -{L}-, који се од „Делукса” разликовао по новим браницима са гуменом лајсном, седиштима и тапацирунзима врата од плиша, који се такође налазио и на задњој полици. Наслон седишта је могао да се обара уназад, а маска хладњака је била другачијег дизајна са две сребрне хоризонталне линије. Такође, овај модел је имао светло хода уназад, електричну пумпу за прање ветробрана, упаљач за цигарете, показивач температуре мотора на инструмент табли (уместо до тада сигналне лампице), као и серво уређај за кочење. Током 1978. и 1979. произведен је у малим серијама и модел Застава 101 -{L}- 1300 са мотором од 1.290 -{ccm³}- и 73 -{KS}-, са двогрлим карбуратором и оригиналним италијанским мењачем преузетим од модела „Фијат 128 купе”. Испоручен је углавном републичким ауто мото савезима, као и спортским ауто мото клубовима. Тек мали број ових возила са мотором од 1.300 -{ccm³}- налазио се у слободној продаји. Последње серије стандардног модела имале су ознаку Застава 101 -{B}- (базни модел) и седишта са модела 101 -{L}-, која се обарају. Сви ови модели имали су исти мотор од 1.116 -{cm³}-. Једина измена у мотору код првих верзија Заставе 101 настала је априла 1976. када је уведена брегаста осовина са ширином брега од 20 -{mm}- уместо старе од 14 -{mm}-.
Развој модела мини|Застава 101 -{confort}- и Застава 101 основни модел