Сухој Су-24 () је надзвучни борбени совјетски авион, с променљивом геометријом крила. Налази се у масовној оперативној употреби Ратног ваздухопловства Руске Федерације, а раније и Совјетског Савеза (СССР). По НАТО класификацији има назив . Развијен је као фронтовски бомбардер. У наменским варијантама, успешно покрива и више других допунских области примене, као оперативно-тактичко извиђање и електронско ратовање.
Променљива геометрија крила му омогућава адаптацију на контрадикторне услове аеродинамике, у широком распону режима лета, услова полетања, слетања и надзвучних брзина. При минималном углу стреле (од 16 степени) размах крила је 17,64 -{m}-, а при највећем (од 69 степени) је 10,37 -{m}-.
Су-24 је био први авион Совјетског Савеза са интегрисаним дигиталним напад – навигационим системом. Још увек је у оперативној употреби ратних ваздухопловстава држава бивших република Совјетског Савеза и осталих земаља у које је извезен.
Тактички-технички захтеви Су-24 у прилазу за слетање.|десно|мини|372x372piksel На основу напретка одбрамбене технологије у свету, шездесетих година 20. века, совјетски војни стручњаци су закључили да је за опремање Совјетског ратног ваздухопловства потребан надзвучни фронтовски бомбардерски авион. Захтевали су да тај авион буде способан, да на малој висини лета, у свим метеоролошким условима, по дану и ноћу, продре до циљева у брањеној дубини територије противника и да их појединачно уништава. Тражена је способност надзвучног лета, а истовремено и способност полетања и слетања с малих полу припремљених стаза. Летом великом брзином, на малој висини се смањује ризик од радарског откривања авиона и његов захват системима противваздухопловне одбране.
Сматрало се да је доктрина потенцијалног агресора заснована на наношењу великих губитака у првом удару, у оквиру инфраструктуре аеродрома и лоцираних авиона на њима. Сагласно с тим су дефинисани захтеви за авион Су-24, који је планиран за растресит распоред базирања, у току своје оперативне употребе. Претпостављало је смањење губитака с првим ударом непријатеља. С друге стране, је тражено да овај авион буде способан за овакве задатке противудара, по непријатељу.
Овај се прилаз заснивао на искуствима и прилазима у локалним сукобима у томе временском периоду. То је убрзо, у потпуности, и потврђено у израелско-арапском рату 1967. године, када су готово сви борбени авиони тадашње Уједињене Арапске Републике уништени, пре него што су успели и да полете.
Са сличним америчким F-111 је потврђена претпоставка примене ове категорије авиона, с њим је извршен напад 14. априла 1986. године, на пребивалиште породице либијског вође Моамера Гадафија. Тада је са 18 авиона F-111 извршен такав задатак с продором, у екстремно ниском лету, чак из базе у Енглеској.
Су-24 у лету.|десно|мини|372x372pikselПосебно је било тешко испунити захтев, да надзвучни авион може да полеће и слеће с кратких полуприпемљених полетно-слетних стаза. Тада аеродинамика три-соничног крила није била у употреби, као што је касније примењена на авионима JAS 39 грипен, Нови авион, Рафал итд. Компромис за аеродинамику, при полетању и слетању авиона и при његовом надзвучном лету, је тражен кроз адаптацију геометрије његовог крила у току лета, за те различите режиме. За полетно слетне услове с кратких стаза је потребна аеродинамика крила малих брзина (великог коефицијента узгона), без угла стреле, ближа нпр. авиону Ан-2. За надзвучни лет се захтева крило што је могуће мањег таласног отпора, као нпр. код авиона МиГ-21 (танко крило с великим углом стреле и веће тетиве – трапезно).
За овакве екстремне и технолошки контрадикторне услове, је у принципу тешко оптимизовати концепцијско решење авиона, а поготово тешко за тадашњи технолошки ниво развоја Совјетског Савеза.
Историја и развој Компромисно решење, за ова два супротна захтева је тражено у механичкој измени угла стреле крила у функцији Маховог броја у току лета, као код авиона F-14 томкет, F-111, Авион торнада, МиГ-23 итд. У механичком аспекту то изискује шарнир у кореном делу полукрила. Полукрило се у шарнирном окову заокреће, у својој тетивној равни, од минималне до максималне вредности угла стреле. То уједно значи да тај шарнир прима и преноси сва оптерећења између полукрила и трупа авиона. Код класичних авиона та оптерећења примају фиксни окови крила, распоређени на растојању у равни његовог попречног пресека (кореног аеропрофила). Пошто овај шарнир трпи велика концентрисана оптерећења, израђује се од титана, у веома строгим толеранцијама склопа у сложеној и скупој технологији. Пеналише се већим локалним габаритима па и већом укупном масом авиона.
Оптимално је да се угао стреле авиона мења по линеарној, непрекидној зависности од Маховог броја лета авиона. То изискује аутоматику високе поузданости и перформанси. Због обавезног испуњења услова симетричности авиона у току лета, у односу на раван симетрије, промена стреле мора бити потпуно синхронизована, за лево и десно полукрило. Већина реализованих авиона с променљивом геометријом крила су из тих разлога с једноставним решењем, ручног управљања с променом угла стреле крила. Најчешће је решење при којима пилот може да командује (бира) три положаја крила: режим полетања и слетања, то је минимални угао стреле, за крстарење (неки изабрани око средине) и максимални је за велике брзине лета авиона.
За лет на малој висини је неопходно да авион има команде лета, у оквиру којих и аутопилот високих перформанси. За екстремно низак лет је неопходан систем за праћење конфигурације земљишта. У овом систему је доминантан подсистем двоструког доплерског радара, који истовремено мери тренутну удаљеност до тла, вертикално испод себе, а и испред себе удаљеност до препреке која тек наилази.
При лету, с великом брзином на малој висини, мотор има велику потрошњу горива на режиму БДС и на режиму СДС. То је у колизији са захтевом за велики тактички радијус, који обезбеђује авиону продор у дубину непријатељске територије. За ублажење овог проблема, развијени су двопроточни турбо-млазни мотори с мањом специфичном потрошњом. Совјети су, у тренутку почетка развоја авиона Су-24, каснили с том технологијом.
Развој авиона Су-24 је трајао десетак година, а серијски стандард је доспео у оперативну употребу после 15 година од тренутка почетка развоја. Разлог за то је што потребне технологије, за испуњење постављених амбициозних услова, нису тренутно биле на располагању конструкторима авиона. У таквој тешкој ситуацији Конструктивни биро Сухоја је покушао да нађе решење у неколико концепцијских опција, чак су их и реализовали у прототиповима. Ти прототипови су имали интерне ознаке Т6. Прототипска истраживања су се првенствено односила на аеродинамику крила и погон.
Изглед прототипа Т6-1.|десно|мини|356x356pikselПрототип Т6-1 је био варијанта с крилом фиксне геометрије и сурогат је елемената авиона с вертикалним полетањем и слетањем. Заснивао се на делта крилу, главном Тумански Р-27Ф2-300 и четири помоћна мотора Колесов РД-36-35, за вертикални потисак (узгон) за смањење стаза полетања и слетања. Ови помоћни мотори су били уграђени у трупу иза кабине, скривени у току лета, а при полетању и слетању вертикално су усмеравали потисак. Овде је очигледан скупи компромис ношења помоћних мотора у току основног лета као мртвог терета. Први лет прототипа Т6-1 је био 2. јула 1967. године. Уочени су ови недостаци. Уклоњени су помоћни мотори, који су лимитирали носивост корисног терета, потребног оружја за извршавање основног задатка у оквиру намене авиона. Уочени су и недостаци класичног делта крила, у условима захтеваних кратких стаза полетања и слетања. На основу стечених искустава је конципиран и развијен други прототип Т6-2И, који је полетео 17. јануара 1970. године. Овај прототип су покретала два мотора Љулка АЛ-21Ф, а крило је било променљиве геометрије. Два уместо једног погонског мотора је веома важно за повећање поузданости преживљавања овог типа авиона при његовом продору кроз непријатељску брањену територију. Делта крило је замењено с крилом променљиве геометрије, преко промене угла стреле од 16° до 69°. Испитивања прототипа Т6-2И, су показала испуњење постављених захтева. Постигнуте су солидне перформансе у критичним фазама лета, полетање, слетање и надзвучни лет на малој висини. Први серијски примерци авиона су се појавили 1974. године, али званично су уведени у оперативну употребу тек две године касније, када су завршена државна испитивања.
Аналитичари Натоа су били узнемирени, указујући на високе борбене способности авиона Су-24. Упоређивали су га с F-111А. Су-24 није патио од мана, које је F-111A испољавао. По спољашњости су та два авиона били слични, али су се разликовали по почетној намени. Совјетски авион се развијао, од почетка, у фронтовског ловца-бомбардера, а F-111A је почетно планиран као ловац, за постизање превласти у ваздушном простору. Када се показало да F-111A не може извршавати претпостављене задатке, преквалификован је у јуришни авион. Су-24 је од почетка концептиран да лети ниско, да прати конфигурацију терена и да носи много оружја. То је требало да осигура продор у непријатељску територију са мање ризика, која је брањена и која је под потпуном контролом осматрачких радара противника. Такав лет пилоти морају дуго да тренирају, што су совјетски пилоти ретко радили, јер су њихови команданти избегавали одговарајући ризик и одговорност.
Опис авиона Изгед Су-24 у три пројекције.|десно|мини|359x359piksel Авион Су-24 је двомоторни висококрилац, са стајним трапом типа трицикл. Главне ноге стајног трапа, причвршћене су за централну секцију трупа и увлаче се у његове гондоле. Усисници су бочни, хоризонтални реп целообртни, а вертикални реп класични с крмилом. Седишта пилота се могу катапултирати. То је први совјетски авион са седиштем које се може катапултирати при нултој брзини и при нултој висини (0 – 0).
Структура авиона је израђена од легура алуминијума. Центроплански део крила је спојен с трупом и има фиксан угао стреле у нивоу крајње вредности целог крила, то јест од 69°. Бочни делови (краћи су од полукрила), могу се закретати око шарнира, од почетних 16° до крајњих 69°, угла стреле. За екстремно повећање коефицијента узгона, на малим брзинама при полетању и слетању, отклања се нападна и излазна ивица крила, дуж целог размаха (предкрилца).
Авион Су-24 носи спољње терете на осам линија носача и то два испод центроплана, два испод померљивог дела крила и четири испод трупа, укупне масе до 8.000 -{kg}- (варијанта Су-24М). Према потреби се носачи преко адаптера могу подесити за ношење мањег терета, ракетног и бомбардерског наоружања, у гроздовима.
Погон У авион Су-24 су уграђена два турбомлазна мотора АЛ-21Ф-З с уређајем за допунско сагоревање (СДС). Током оперативне употребе, овај мотор је унапређиван, у нпр. АЛ-21Ф-3А с бољим перформансама на режиму БДС.
Мотор АЛ-21Ф3 поседује четрнаесто степенасти компресор, аутоматску регулацију мешања горива и противпожарну заштиту. Сваки мотор је понаособ интегрисан са засебним бочним усисником ваздуха. Карактеристике мотора Перформансе потисак СДС од 2 х 110 -{kN}-, потисак БДС од 2 х 76,5 -{kN}-, специфична потрошња СДС 186 -{kg/kNh }- и специфична потрошња ВДС 76 -{kg/kNh }-. Геометрија мотора: дужина 5.340 -{mm}- пречник 1.030 -{mm}- Маса мотора ≈ 1.700 -{kg}-
Наоружање Линије подвешавања наоружања.|десно|мини|250п Доста је велика диференцијација у наоружању између варијанти авиона Су-24. Свакако да је најбољи репрезент за приказ најнаоружанија варијанта Су-24М. Опције његових могућности ношења оружја су приказане са скицом и с табелом.
Основни садржаји у комбинацијама ношења наоружања авиона Су-24М су: Ватрено наоружање Топ ГШ-6-23, с 500 граната. Ракетно наоружање. Ваздух-ваздух IC ракета за блиску борбу Р-60. Ракета средњег домета Р-73. Ваздух-земља Радиом вођена ракета КШ-23. Ласером вођена ракета КШ-25МЛ. Су-24 са „арсеналом” свога наоружања.|десно|мини|250п Против радарска ракета КШ-28, или КШ-31 или КШ-58. Комбиновано вођена ракета ласер/ТВ КШ-29.