-{T|sr-ec:F-22 раптор;sr-el:F-22 Raptor}-
F-22 раптор () је први у свету борбени авион пете генерације, уведен у оперативну употребу у Америчком ратном ваздухопловству. Авион може да лети брже од брзине звука на базном потиску, без укључивања допунског сагоревања мотора. У томе режиму може дуготрајно да крстари, у задацима дежурства. Основна намена Раптора је постизање превласти у ваздушном простору, а секундарно му је дејство по циљевима на тлу (земља / море) и електронско ратовање.
Раптора карактерише способност летења на изузетно великим висинама и брзинама. На њему је примењена најсавременија технологија аеродинамичког обликовања, градње мотора, висок однос потисак / маса, софистицирана електронска и друга опрема, систем управљања, савремена интеграција авионских система и више технологија за смањење уочљивости и могућности откривања сензорима, са Земље и из ваздуха.
Рекордер је по цени и по трошковима оперативне употребе, по часу лета.
Неколико држава попут Јапана, Аустралије и Израела, показало је жељу за куповином Раптора. Амерички Конгрес је ставио забрану на његов извоз, чак и својим поузданим савезницима.
Председник Барак Обама је потписао овлашћење за пословну 2010. годину, 28. октобра 2009. године, у којој нису била предвиђена средства за његову даљу производњу. Од укупно 195, последњи примерак F-22 раптор је произведен 2. маја 2012. за Америчко ратно ваздухопловство, током трајања производње у претходних 15 година. То је био завршетак производње и процеса увођења у оперативну употребу, овог типа авиона.
Развој Историјат
Раптор се развијао у временском трајању од око 20 година. Његова историја је почела још 1976. године, тада је Америчко ратно ваздухопловство почело озбиљно разматрати могућност примене невидљивих технологија у градњи борбених авиона за постизање надмоћи у ваздушном простору. Иницијалне студије и примењено истраживање је започето још 1969. године. На основу првих резултата и сагледавања проблема оформљена је стручна радна група 1975. године, која је направила прелиминарни план одвијања активности, са претпостављеним испитивањем прототипова у временском периоду од 1977. до 1981. године. Позване су све чланице америчке ваздухопловне индустрије да предложе своје идеје. Резултат тога су предлози концепција, приказани на доњој илустрацији. Касније су те идеје концентрисане у прецизну спецификацију тактичко–техничких захтева (ТТЗ) за нови ловац пете генерације. центар|650п Планирано је да нови авион има способност ефикасне борбе против циљева у ваздуху и на земљи и да је отпоран на дејство совјетских ракета са земље и из ваздуха, и у дубини територије Совјетског Савеза. За испуњење ових услова потребна је изузетна способност крстарења авиона, са временски дугим дежурством у зони очекивања противника, са режимом лета што је могуће ближем оптималним условима за лансирање својих ракета. Способност крстарења са надзвучном брзином еквивалента М ~ 1,4, је велика предност у односу на непријатеља. То значи да може лансирати своје ракете одмах, без трошења драгоценог времена на претходни процес убрзавања авиона. Поред тога, тражена је висока интеграција авионских система, са критеријумом високе ефикасности без допунског ангажовања и уз максимално растерећење пилота од сувишних радњи у борби. Поред тога, постављен је висок критеријум за смањење уочљивости, што је значило и значајну примену одговарајуће савремене технологије.
Америчко ратно ваздухопловство, на основу искуства из претходних програма, покренуло је моторске програме за дотични авион, са потребним временским претицањем. Још октобра 1983. године, компаније Џенерал електрик и Прат Витнеј, добиле су по 200 милиона америчких долара, за паралелне развоје мотора.
Формирани су почетни тактичко–технички захтеви 1981. године, за нови „напредан тактички ловачки авион“ (), од кога се захтевало да буде респективна замена за F-15 игл. Тактичко–технички захтеви су прецизирали концепцију на бази најнапреднијих технологија, у домену авионике, погона са дигиталним управљањем и са применом најсавременијих достигнућа смањења уочљивости са противничким сензорима, са земље и из ваздуха. Тражене су супериорне карактеристике у вишенаменској борбеној употреби.
У октобру 1985. године, Америчко ратно ваздухопловство је позвало носиоце ваздухопловне индустрије да доставе комплетне понуде програма новог авиона који треба да замени, у оперативној употреби, постојеће F-15 игл и F-16 фајтинг фалкон. У јулу 1986. године, направљен је радикални заокрет у плановима. Заузет је став, да се одлука о избору испоручиоца и концепције заснива на постигнутим резултатима испитивања авиона у лету, до краја 1991. године, а не на основу моделираних претпостављених доказа. Закључен је уговор са два индустријска конзорцијума, у априлу 1991, за паралелни развој прототипова. На челу једног је био Локид, а другог Нортроп. Финансијски износ уговора, био је 691 милион америчких долара, са роком реализације од 50 месеци. У конзорцијуму Локида су били General Dynamics и Боинг, а у Нортроповом Мегдоналс Даглас. Сваки конзорцијум је имао обавезу да направи свој прототип, под ознакама -{YF-22}- (Локид) и -{YF-23}- (Нортроп).
Успостављена су два одвојена конкурентска програма развоја, према истим захтевима, уз два одвојена програма мотора. Умножавањем конкурентских програма и за друге подсистеме, успостављени су услови за оптимална решења по свима аспектима рационализације и квалитета.
Трка за престиж
У периоду Хладног рата, велике затегнутости међу суперсилама, веома изражене трке у наоружању, појаве све савршенијих система ПВО и нових, модернизованих совјетских ловаца МиГ-29 и Су-27, озбиљно је доведена у питање супериорност америчких и западноевропских ловачких авиона. На западу се тражио брз и убедљив искорак, у обезбеђењу властите предности у превласти у ваздушном простору, са својим новим ловцима.
Ратна ваздухопловства западноевропских земаља, у томе периоду су, осим француског, поседовала углавном авионе америчког порекла: -{F-104}-, F-4 Фантом и -{F-5}-, који нису били у стању да се ефикасно супротставе новим совјетским ловачким авионима. Такав развој догађаја, принудио је европске авио произвођаче да брзо реагују и да приступе изградњи ловаца нове, четврте генерације: Авион Рафал, -{EF}- 2000 Еврофајтер и JAS 39 Грипен, чији су технолошки демонстратори и макете приказани на изложби у Фарнбороу, већ 1986. године.
Америчко ратно ваздухопловство () је у односу на Европљане било у повољнијој ситуацији, јер је у то време тек увело у наоружање савремене ловачке авионе F-15, тако да није имало потребу да одмах одговора на нови изазов Совјета. Међутим, амерички војни аналитичари су били свесни чињенице, да и они морају предузети такав корак у блиској будућности. Изјава Алберта Прудена (), директора програма -{ATF}-, у компанији Локид, 1990. године.
Захтеви У складу са таквим разматрањима требало је дефинисати захтеве за развој новог борбеног авиона, за изазове од претпостављених претњи, крајем 20. века. Тај задатак није био нимало лак за војне аналитичаре и пројектанте, јер је било неопходно реално сагледати перспективу развоја борбених авиона и њихове употребе у свету, у будућности од петнаест до двадесет година унапред.
На бази детаљних анализа и разматрања, Америчко ратно ваздухопловство је приступило изради тактичко–техничких захтева (ТТЗ-а) за развој новог тактичког ловца (-{ATF}-), од кога се тражило, да почетком наредног века, замени постојеће ловце, типа F-15. Захтевано је, да авион -{ATF}- поседује: особине отежаног уочавања и откривања у лету (смањени радарски, визуелни, топлотни, акустички и електронски одраз) (стелт технологија) способност суперкрстарења (могућност временски дугог лета са надзвучном брзином, надзвучно крстарење без укључења додатног сагоревања); добре маневарске способности, на подзвучним и на надзвучним режимима лета; велики долет и довољну носивост убојних средстава (не мање од ловца F-15 игл), за дејство по земаљским циљевима.
Због високих трошкова развоја и припреме програма одустало се од неких захтева, као што су специјалне функције радара за упозорење од непријатељских ракета. Захтеви су смањени да би се контролисали укупни трошкови и омогућила производња у већем броју примерака. У више наврата су амерички званичници изјављивали да је Раптор прескуп и непогодан за локалне ратове, као што су у Авганистану, Ираку итд. То је и логично пошто је он стваран и конципиран за премоћ у ваздушном простору за услове глобалне кризе, очекиване у периоду Хладног рата.
Серијски Раптор Избор између -{YF-22}- и -{YF-23}-
Прву развојну групацију прототипа и демонстратора концепције -{ATF}-, сачињавали су Локид–Боинг–General Dynamics (серијски стандард добио је ознаку -{F-22}-), а другу фирме Нортроп и Макдонел Даглас (серијски стандард добио је ознаку -{F-23}-).
Обе групације су у току 1985. године добиле финансијска средства за развој и израду по два авиона, -{YF-22}- и -{YF-23}-, сваки од њих је био демонстратор примене нових технологија у варијантама, са моторима Џенерал електрик и Прат енд Витни.
Први је полетео прототип -{YF-23}- и то 27. августа 1990. године, а кроз месец дана и -{YF-22}-. Оба авиона су имали одређене проблеме, откривене у припремном испитивању за први лет. Авиону -{YF-23}- је одложен први лет због појаве осцилација носне ноге, на већим брзинама трчања по земљи. То је отклоњено са уградњом компензационе масе, са чиме је померена вредност сопствене учестаности, у смеру удаљавања од вредности резонанце.
365п|мини|YF-23 испред хангара Националног музеја Америчког ратног ваздухопловства 368п|мини|Аеродинамичка шема прототипа YF-23.
Код авиона -{YF-22}- се појавио већи недостатак. Вибрације на систему за управљање са вектором потиска, што је захтевало више времена и напора при решавању.
После првог полетања прототипа -{YF-23}-), у пењању на базном режиму рада мотора, авиони пратиоци -{F-15}- су морали укључити допунско сагоревање да би га сустигли и да би га могли пратити. Flight International, 5-11 septembar 1990.
Паралелна летна испитивања, оба прототипа, завршена су до краја 1990. године. Почетком 1991. је донета одлука, да се за серијски стандард усвоји -{F-22}-, са моторима Прат енд Витни -{F119-PW-100}- (), у реализацији конзорцијума Локид-Боинг-General Dynamics. При томе није остављена никаква могућност компромиса да групација, чији пројекат није изабран, учествује на било који начин у серијској производњи авиона усвојеног стандарда. 650пУпоредне три пројекције, са основном геометријом, серијског авиона F-22 и његовог прототипа YF-22.
Производња мини|250п|Расподела производње подсклопова Раптора: На основу резултата испитивања -{YF-22}-, изабран је серијски стандард под ознаком -{F-22}-. Разлике су у померању кабине пилота, уведене су одређене измене структуре и други мањи детаљи (приказано на илустрацији горе). Први серијски авион -{F-22}-, завршен је 9. априла 1997. године, у погону Локида у Џорџији, а полетео је 14. јануара 1997. Приказан је у фази производње, на слици десно. Од укупно 195, последњи примерак F-22 раптор је произведен 2. маја 2012. за Америчко ратно ваздухопловство, током укупног трајања серијске производње у претходних 15 година. То је био завршетак производње и процеса увођења у оперативну употребу, овог типа авиона.
Глобална прерасподела производње, међу чланицама конзорцијума, илустрована је на слици десно.
У току 2006. године, развојно–производни тим Раптора, састављен од Локида и преко 1.000 других предузећа, заједно са Америчким ратним ваздухопловством, добио је најпрестижнију америчку ваздухопловну награду, Колиер Тропи ().
Планови и поруџбине