Шарганска осмица је музејско-туристички комплекс пруга узаног колосека, у власништву Музеја железнице Србије, од 600mm и 760mm, Мокре Гора - Шарган Витаси, обновљене деонице некадашње пруге Ужице - Вишеград - Сарајево, којом саобраћа музејски воз „Носталгија”, у летњој сезони од априла до октобра и зимској од 25. децембра до 25. јануара.Желтурист "Воз Носталгија", Приступљено 14. 4. 2016. Пруга је категорисана као музејско-туристичка пруга 501. Ревитализација и обнова брдске деонице некадашње пруге узаног колосека завршена је 2003. године, а први воз, са музејском парном локомотивом ознаке ЈЖ 83—173, кренуо је да превози туристе и љубитеље железнице 1. септембра 2003. године. Током летње сезоне превезе се у просеку око 70 хиљада туриста.Завршена сезона музејског воза „Носталгија“ на Мокрој Гори, 5. новембар 2014. године, службена интернет страница „Железнице Србије“
Музејска железница пролази кроз законом заштићен парк природе Мокра Гора и Шарган,Парк природе Шарган – Мокра Гора, службена интернет страница. који се налази на тромеђи падина Златибора, Таре и Златара са чијег врха „Голо брдо“ од 1627 м се пружа поглед према кањону реке Увац познатог по једном од највећих одрживих станишта белоглавог супа,Специјални резерват природе „Увац“, службена интернет страница.Фонд за заштиту птица грабљивица - Београд, службена интернет страница који се налази на државном грбу,Сателитом прате белоглаве супове, В. Новости, 7. јануар 2014. као и на логу националне авио-компаније „Ер Србије“.Тамара Максимовић: Хтела сам да лого Ер Србије представља модеран грб наше земље, Блиц, Б. Анђелић, 2. август 2013. На Камишној реци која извире на златиборском врху Вијагор (1281м) и која даље кривудаво тече према Мокрој Гори налази се водопад Велики скакавац висок 25 метара чиме дели осмо место највиших водопада у Србији (Фото:Велики скакавац).Парк природе Шарган – Мокра Гора службена интернет страница. Недалеко од станице Мокра Гора смештено је филмско село у етно стилу прослављеног светског редитеља Емира Кустурице названог Дрвенград са погледом на станицу и пругу шарганске осмице.Мећавник - Дрвенград , службена интернет страница. Мокра Гора је спојена пругом, 2011. године, са Вишеградом чије знаменитости представљају стари камени мост из 1577. године, као и Каменград подигнут у част нобеловца Иве Андрића (Видео:Андрић Град).
Недалеко од музејске железнице Шарганске осмице налази се Ужице на чијим обалама реке Ђетиње је смештена Музејска хидроелектрана из 1900. године, прва у Србији и једна од најстаријих у свету очуваних централа, направљена по Теслином принципу наизменичне струје, која је и данас оспособљена да производи електричну енергију из својих музејских „сименс-халске“ генератора.Столетно писмо открило ужичку тајну: Пекар предложио градњу прве хидроцентрале, Блиц, Владимир Лојаница, 1. мај 2013.Пре 113 године Ужице „засијало“, ТВ Б92. Зачетник очувања технолошких културних добара, основаног 1990. године, је Одељење узаних пруга Пожега – Железничког музеја Србије у Београду, који се налази у оквиру станице Пожега на електрифицираној линији нормалног колосека Београд – Ужице – Јужни Јадран.
На траси музејске железнице Шарганске осмице могуће је боравити више дана јер се у склопу железничких станица налазе смештајни и угоститељски објекти.Мотел „Мокра Гора“, коначиште „Осмица“ и „Планинска кућа“ , службена интернет страница „Шарганске осмице“
Изградња три пруге Сарајево - Вишеград - Добрун 250п|мини|Споменик у парку заслужних за обнову, станица Мокра Гора Аустроугарске власти су из војно-стратешких разлога започеле градњу пруге уског колосека ширине 760 мм, Сарајево - Добрун, у јесен 1902. године. Укупна дужина трасе износила је 167 километара, са минималним пречником кривине 200 метара, од Сарајева са 530 метара надморске висине, преко Бистрика, Довлића, Пала, Корана, Стамболчића, Сјетлине, Праче, Реновице, Устипраче и Међеђе. Овде се пруга раздвајала уз долину Лима, а други крак водио је према Вишеграду и Добруну, где је била државна граница Аустроугарске царевине и Србије. Од Сарајева, траса је прво ишла долином Миљацке, на планину Романију, потом долином реке Праче, од Устипраче, долином реке Дрине, од Вишеграда долином реке Рзаве до Вардишта. Пруга се пење уз успон од 18 промила, до вододелнице Стамболчић, на висинску коту 939,8 метара, која је била највиша тачка пруге на простору будуће Југославије грађене за јавни саобраћај. Ова пруга је имала 99 тунела, укупне дужине скоро 13 километара, што је чинило 8 одсто од дужине целе пруге, а најдужи тунел је био на улазу у станицу Стамболчић 851,6 метара. Након 4 године градње пруга је отворена целом дужином 4. јула 1906. године.
Сталаћ - Ужице - Вардиште У међувремену, српске власти, су започеле у јуну 1903. године теренске радове на трасирању пруге Сталаћ - Ужице - Вардиште, а до краја године били су завршени све четири предвиђене секције након чега се приступило планирању. Пруга уског колосека 760 мм, Сталаћ - Ужице - Мокра Гора, почела је са градњом 1907. године. Део Крушевац - Врњци (34,6 км) предат је 3. јуна 1910. године. У току 1911. године био је израђен доњи строј на делу Краљево - Чачак и обављени сви земљани радови на траси до Ужица. Део Краљево - Чачак пуштен је 2. априла 1912. године. Највише је каснио део Чачак - Ужице због потпуног мењања трасе у дужини од 20 километара кроз Овчарско-кабларску клисуру (Чачак - Овчар бања). Пруга Сталаћ - Ужице је завршена 1912. године непосредно пред почетак Првог балканског рата. Први воз у Ужице стигао је 16. јуна 1912. године. Након 5 година градње свечани воз у Ужице довезао је машиновођа Слободан Савић, бивши машински бравар. Пруга Ужице - Сталаћ имала је дужину 167,8 километара. Након Балканских ратова власти су отпочеле са градњом пруге Ужице - Мокра Гора - Вардиште где је била државна граница Србије и Аустроугарске царевине. Међутим, нови замах у изградњи и коначном спајању пруге прекинуо је Први светски рат.
Шарганска осмица
Пре пруге, на том потезу су се сударале више пута две војске, српска и аустроугарска, да би у јесен 1915. године била извршена Велика инвазија три Царевине након које је Србија била окупирана. У пролеће 1916. године окупационе власти су отпочеле радове на изградњи пруге Вардиште - Ужице, коју су планирали аустроугарски инжињери на челу са Хугом Кајнцлом. Радови су од Вардишта добро напредовали и изграђено је 9 километара доњег строја пруге до подножја Шарган. Међутим, проблеми у изградњи су се појавили управо у савлађивању масива Шарган. Најдужи тунел су копали испод брда Будим на Шаргану када се десила велика несрећа у тунелу. Услед одрона камена затрпана је цела смена од око 200 радника након чега су радови на прузи прекинути. Страдали су италијански и руски заробљеници.Век страдања руских и италијанских градитеља тунела на Шаргану („Политика”, 20. септембар 2016) мини|десно|250п|„Два тунела“ на Шаргану након отварања пруге 1924. године. мини|десно|250п|„Два тунела“ на Шаргану 89 година касније (2013). Траса необичне путање којом воз пролази, сплетом тунела и мостова, вешто савладава висинску разлику од 300 метара, а путнике највише збуњује је то што не знају на коју страну воз иде и одакле је дошао. мини|десно|250п|Станични колосеци на Мокрој Гори. мини|десно|250п|Теретни воз вучен са две парне локомотиве, лета 1970. године. По завршетку Првог светског рата приступило се довршењу преостале деонице железничке пруге Ужице - Шарган - Мокра Гора на линији Сталаћ - Вардиште. Претходни пројекти су усаглашени са избором извођачке варијанте, па је у пролеће 1919. године Министарство саобраћаја наредило, да се на основу тога пројекта настави градња железнице Ужице – Вардиште. Посао је водила Дирекција за грађевине у Сарајеву а пројекат ове пруге урадили су инжињери: Хуго Кајнцл руководилац извођачког пројекта, затим Ранисав Аврамовић, Милорад Миливојевић, Васа Марковић, Андра Станић, Станислав Соботка, Никола Ђурић и Миливоје К. Борисављевић.
Међутим, проблем за инжињере у савлађивању Шаргана, односно на израду трасе висинске разлике између мокрогорске котлине и Шарганског превоја је био веома компликован и тежак. Тај проблем су коначно решили чувеном шарганском „осмицом“ (8).
Пруга преко Мокре Горе, Јатаре и кроз планински масив Шаргана је грађена од 1921. до 1925. године. Изградња пруге је започела 1. марта 1921. године. Али, због слабог напредовања у радовима, министарство саобраћаја је донело одлуку, октобра 1921. године, да се упосле за грађевинске радове предузећа путем лицитације. Посао за извођење радова су добила два предузећа „Плавшић“ и „Феникс“. Рок градње био је 24. април 1924. године. Предузеће „Феникс“ је радило на деоници од Ужица до Кремана дугу 30 километара, односно до Витаса, коју је успешно окончало највише заслугом свог техничког директора Боре Раденковића. Међутим, због девалвације динара и кривицом Дирекције за грађевине предузеће „Феникс“ није могло да испоштује предвиђени рок градње 24. април 1924. године, који им је прво продужен до 30. јуна а потом до 30. јануара 1925. године. Вест о састављању шина на прузи је стигла 4. новембра 1924."Политика", 5. нов. 1924, Првобитна лицитациона цене деонице Ужице - Шарган од 35,8 милиона динара се попела на крају на 93,4 милиона динара. Радовима на овом делу пруге су руководили шефови секције инжињери: Миливој Рашковић, Никола Ђурић и Нико Мартиновић.
Од Шаргана до Мокре Горе, заједно са тунелом испод Шаргана, градња је поверена предузећу Николе Плавшића. Предузеће „Плавшић“ је на месту, из правца Вардишта, где су окончани претходни радови на 9 километру (то место се и данас зове Девети километар), у долини реке Камешине, отворило велико градилиште са изграђеним баракама за смештај радника. Предузеће Плавшић имало је машине за дробљење камења, справљање песка, пилану и бројне зграде за складиштење и становање. „Плавшић“ је саградио велику жичану железницу која је имала три крака, до највећег тунела на Шаргану у дужини од 1825 метара, друга, до станице Јатаре дужине 1926 метара и трећа траса је ишла до тринаестог километра у долину реке Камешине дужине 1400 метара, што је све скупа износило 4491 метар. Ова жичана железница је била капацитета 5 вагона на сат или 40 вагона дневно и њоме је превучено око 12.000 вагона грађевинског материјала. Највећи тунел кроз Шарган планину је пробијен 23. децембра 1922."Политика", 26. дец. 1922, Међутим, због великих припремних улагања када је требало да започне обимне радове на изградњи трасе пруге, предузеће Плавшић, је остало без новчаних средстава и доспело пред банкрот. Дирекција за грађевине је после бројних опомена одузела посао предузећу 13. јула 1923. године.
Одмах по одузимања дозволе за радове од предузећа Плавшић, министар саобраћаја основао је 23. августа 1923. године одбор, који је обавио радове на повереној траси дугој 22,8 километара. Траса ове пруге ишла је од Ужица долином реке Ђетиње све до Шаргана, не рачунајући делимично скретање од ове реке у креманској котлини. На овом делу максимални успон износио је 14 промила. Од станице Шарган–Витаси до Котромана инжењери су успешно решили висинску разлику на траси пруге између ове две крајње тачке (тунел Шарган 808, - тунел Балван 453) од 355 метра, са максималним успоном пруге од 18 промила. На уздужном профилу трасе пруга је полазила из Ужица са 404 метара надморске висине, у Стапарима је била на 521 метара надморске висине, Врутцима 584 м, Биосци 636 м, Кремнима 743 м, у железничкој станици Шарган –Витаси 806 м, и највећу висину је имала у најдужем шарганском вододелничком тунелу – 808 м надморске висине, да би се на Јатарама спустила на 701 м, у Мокрој Гори 567 м. Траса је била дуга 57,9 километара, и то: Ужице–Стапари 8,9 км, Стапари–Врутци 5,5, Врутци–Биоска 7,5, Биоска–Кремна 8,1 и Кремна–Шарган Витаси 5,0 км. Дужина пруге Шарган-Витаси – Мокра Гора износи 15,5 км и до Вардишта 7,4 км, што укупно износи од Ужица до Вардишта 57,9 километара. Свечано је пуштена у рад 25. јануара 1925. године.