МиГ-29 () је совјетски/руски ловачки авион, треће/четврте генерације. Конципиран је и намењен за супротстављање америчким авионима F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл, за превласт у ваздушном простору. Паралелно је развијан са авионом Су-27, због потребе међусобног допуњавања, у заједничком извршавању задатака, у заштити ваздушног простора Совјетског Савеза. Развијен је седамдесетих година 20. века, у ОКБ Микојан, а уведен је у оперативну употребу, у совјетско наоружање и у још 25 других држава, у 1983. години. Произведено је преко 1.600 примерака, у разним варијантама и још увек се производи. Карактеристичан је и по томе, што је у односу на све остале типове совјетских/руских борбених авиона, доживео највећу трансформацију у усавршавању од базне до најсавременије варијанте. Веома је флексибилан на модификације, а добрим делом доприноси и последица пост-совјетске политике преласка на тржишну економију и укључења у међународну конкуренцију и у домену војних технологија. Конкурентан је на светском тржишту борбених авиона четврте генерације, у току је више уговорених испорука. МиГ-29 је први совјетски/руски борбени авион, који је уведен у НАТО наоружање, преко немачких варијанти МиГ-29Г/МиГ-29ГТ.
Године 1987, купила је Југославија 14 авиона МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ, за своје ратно ваздухопловство. МиГ-29 се борбено користио, у сукобима на простору бившег Совјетског Савеза, бивше Југославије, Африке, у НАТО бомбардовању СР Југославије, у Ирачком рату и у другим инцидентима мањих размера.
Тактичко–технички–захтеви
Крајем шездесетих година 20. века, Совјетски Савез је имао доста сазнања о детаљима о америчким програмима развоја ловачких авиона треће/четврте генерације, предвођених са F-15 игл. Сасвим је било јасно да ће нови амерички ловци значајно превазићи постојеће совјетске авионе, по технолошким и оперативно–борбеним карактеристикама. Као и увек, предузете су мере да се то заостајање спречи, или максимално ублажи. Совјети су одговорили са развојем свога авиона четврте генерације Су-27 1969. године. Постављени Тактичко–технички–захтеви (ТТЗ) су дефинисали авион доста велике геометрије и масе.
Самоиницијативно је пројектни биро Микојана радио на идејном пројекту авиона четврте генерације, према своме схватању ТТЗ-а и концепције. Са том иницијативом, желели су прибавити аргументацију за покретање свога предлога, код надлежних органа. Након завршетка идејног пројекта, са разрађеном концепцијом, геометријом и нужним прорачунима, успоставили су сарадњу са тактичким и техничким носиоцима у ваздухопловству и успели су заједно дефинисати ТТЗ, 1972. године. Дефинисан је авион као тактички ловац (фронтовски ловац), са циљем да у будућности замени постојеће ловце, те намене: МиГ-21, МиГ-23, Су-7, Су-15 и Су-17. Захтевана је оптимизација решења за супериорну улогу у борби са противничким ловцима за превласт у ваздушном простору, са секундарном способношћу за дејства по земаљским циљевима. Совјети су ушли у развој оба авиона (МиГ-29 и Су-27), који се међусобно допуњавају, по истој аналогији као и амерички F-16 Фајтинг фалкон и F-15 игл.
Млазни ловци четврте генерације МиГ-29 и Су-27. Паралелно су развијани, због планираног садејства у борбеној употреби, у ваздушном простору Совјетског Савеза.
Развој Први прототип 9-01|десно|мини|250пРазвој тешког ловца, поверен је Сухоју, што је довело до авиона Су-27, док је развој лаког ловца поверен Микојану, чега је резултат масовни ловац МиГ-29. Микојанов концепт ловца, ушао је у планове Црвене армије, на мала врата, али је убрзо избио на чело приоритета.
На западу је увелико текао развој целе гаме авиона треће/четврте генерације: F-15, F-16, F/A-18 хорнет, Панавија торнадо и Мираж 2000. То су били потенцијални противници совјетским ловачким авионима. У таквој перспективи је програм авиона МиГ-29 добио на значају, у контексту нове усвојене тактике ваздухопловног удара у екстремно ниском лету, што је НАТО усвојио као нову доктрину, продирући на противничку територију са ловцима–бомбардерима. Совјетски ловци МиГ-23 нису били способни са својим радарима да се супротставе таквом продору непријатељских авиона у брањени ваздушни простор. Брзо се морало радити, трка је била жестока, тражио се брзи и ефикасан одговор на евидентну нову претњу. Разрада совјетског пројекта авиона МиГ-29 је званично започела 1974. године, под директним руководством Главног пројектанта Ростислава Аполовича Бељакова, чији је први оперативац био Михаил Романович Валденберг. Бељаков је прокламовао опште критеријуме оптимизације решења:
Ови критеријуми су више него амбициозни, са кључном речи „мора“, у испуњењу тешких захтева при извршавању сложених сегмената борбених и оперативних задатака. Очигледно да су Совјети били чврсти у ставу да са новим ловцем прекину своје заостајање у борбеној авијацији, а истовремено да заузму већи део светског тржишта са извозом. Желели су то постићи са авионом који поседује врхунске летне и борбене карактеристике, полетање и слетање са кратких полуприпремљених стаза. То је постигнуто са високом оптимизацијом решења у домену аеродинамике, концепције змаја авиона и конструктивних решења за његову структуру.
Упоредни снимак пољског МиГ-29 и америчког F-16C|десно|мини|250п Радови на развоју МиГ-29, под радном ознаком Производ бр. 9 (), започети су 1974. године. Развијено је и обезбеђено укупно 13 прототипова, у оквиру којих су 6 били двоседи. Први прототип (ПТ-1), полетео је 6. октобра 1977. године, са пробним пилотом Александром Федоровим. Американци су открили прототип авиона МиГ-29 са шпијунским сателитом у новембру исте године, у опитном центру "Жуковски", близу приградског насеља Раменскоје. Томе новом, непознатом авиону, Американци су дали ознаку Рам-Л. Изгубљена су два прототипа, у току испитивања. Укупно, сви заједно, прототипови су направили 2.000 летова, у функцији испитивања. Нажалост све предузете мере за убрзање програма нису дале резултат у скраћивању времена трајања развоја. Исти је далеко дуже трајао него што је уобичајено. Многа нова решења и технологије нису били сазрели пре доласка до конструктора авиона на конструкторску таблу и морали су се дотеривати у процесу развоја авиона. То се првенствено односи на мотор и електронске системе. Серијски стандард МиГ-29 је усвојен тек у августу 1983. године. То је 9 година до званичног завршетка, а до краја стварног развоја, далеко више.
Производња Совјетски МиГ-29 (Видео:МиГ-29 у лету).|десно|мини|250п Производња дефинисаног серијског стандарда авиона МиГ-29, почела је 1982. године, у московском заводу -{№}- 30, некадашња фабрика "Знамја труда" (). У ваздухопловну базу Кубинка, стигао је први авион на оперативна испитивања 1983. године, што је успешно и завршено 1984. Два ваздухопловна пука опремљена су авионима МиГ-29 1985. године, са потпуном преобуком летачког и техничког особља и са оперативном спремношћу.Первые серийные МиГ-29 «в строю» Воспоминания инженеров Први пут је јавно приказан МиГ-29 приликом званичне посете Финској, у јулу 1986. године. На ваздухопловној изложби у Фарнбороу, близу Лондона, МиГ-29 је приказан 1988. године. Светски војни стручњаци су били импресионирани са маневарским и осталим летним карактеристикама авиона МиГ-29, приликом те две међународне промоције.
До краја 1991. године, сматра се да је укупно произведено 1.723 авиона МиГ-29, од чега близу 200 двоседа МиГ-29УБ, у фабрици авиона "Сокол" у граду Нижњем Новгороду. Од тога је 840 примерака МиГ-29А за извоз. Ови подаци нису сасвим поуздани, разликују се према изворима. Микојан је наставио производњу унапређених варијанти, које припадају генерацији 4++ и да ретроактивно модернизује старије варијанте авиона, кроз процес модификација.
Опис авиона Снимак вртлога, које генеришу стрејкови у корену крила и „шкрге” усисника, за напајање мотора са ваздухом у полетању и слетању.|десно|мини|250п МиГ-29УБ, на вожњи по аеродромској стази, са затвореним чеоним улазима у уводник ваздуха.|десно|мини|250п Приказ детаља, затворених врата уводника ваздуха.|десно|мини|250пУнутрашњи изглед кабине МиГ-29|десно|мини|250п Изглед пилотске палице и дела показивача МиГ-29.|десно|мини|250п Змај авиона МиГ-29 је конципиран према класичној аеродинамичкој шеми, са хоризонталним репом. Специфичан је по упадљиво широком трупу и са два размакнута вертикална репа. Ширину трупа диктирају два мотора паралелно уграђена у њега, на већем растојању. Такав облик трупа даје допунски узгон авиону и ако је то решење мотивисано са очувањем другог мотора, у случају поготка једног са -{IC}- ракетом, типа ваздух—ваздух и земља—ваздух. Обезбеђен је нормалан лет авиона и са једним мотором, подразумева се да је то на ванредном режиму и по посебној процедури. Стреласто крило и широки труп, на предњој страни, су аеродинамички стопљени, са значајним издужењем унапред (стрејкови). Нападна ивица крила је под углом стреле од 42 степена, а нападне ивице стрејкова су под углом од 73 степена. Таква аеродинамичка шема обезбеђује стабилан узгон авиону и на великим нападним угловима и до 26 степени. Захваљујући таквој аеродинамици, МиГ-29 има изванредне маневарске карактеристике у лету. У заокрету постиже фактор аеродинамичког оптерећења од 9 „-{g}-” и одржава га дуже време. Добром маневру и добром напајању мотора са ваздухом доприносе и уводници, смештени испод трупа авиона, у правцу моторских гондола. Таква конфигурација има и позитивну последицу, кратких главних ногу стајних органа, а то значи да су им и мање масе. Ниско постављени уводници имају и недостатак, лако се усисавају механички предмети са стајанке и полетно—слетне стазе (ПСС). Да би се то спречило, у тим ситуацијама, затварају се аутоматски предњи улази уводника ваздуха, а отварају се шкрге уграђене на горњакама стрејкова. Шкрге се састоје од 4 процепа (на савременијим варијантама је 5) кроз које се мотори напајају са ваздухом, при раду на земљи и при полетању и слетању. Аутоматика отварања и затварања чеоних улаза и шкрга, повезано је са давачем (сензором) кинематике носне ноге стајних органа. Сензор положаја носне ноге, у току полетања, слетања и вожње сигнализира додир носне ноге са ПСС и главна врата усисника се затварају, а отварају се шкрге. При одвајању носног тачка од тла, отварају се главна врата, а затварају се шкрге.
Хоризонтални реп је целообртни и састоји се од две одвојене површине, међусобно размакнуте значајном ширином трупа.
На крилу се нападна ивица обара у функцији преткрилаца, при режимима лета на већим нападним угловима. Та се радња аутоматски одвија на основу сигнала о извученим главним ногама стајних органа (при полетању и слетању) и сигнала о великом нападном углу, са одговарајућих сензора. Преткрилца се обарају за 20 степени. На излазној ивици крила, на спољњем делу размаха, уграђена су крилца, а на унутрашњем закрилца. Крилца се диференцијално отклањају +/-20 степени, а закрилца при полетању и слетању за 25 степени.
За градњу структуре змаја авиона, коришћени су композитни материјали, у занемарљивој мери секундарне структуре, а обимније за носећу структуру, коришћене су алуминијумске легуре, литијум, легуре челика и титан.
При слетању се користи кочни падобран за скраћивање стазе трчања при слетању.
Позната маневарска фигура авионом Кобра (Пугачев маневар кобра) је потекла из совјетског ваздухопловства и прославила је сухојеве ловце, али је претходно извођена авионом МиГ-29. Незванично се сматра да је то извођење прво у свету. То указује на високе маневарске карактеристике овог авиона, без обзира што нема електричне команде лета. 336п300пПоложаји и путања авион, при извођењу маневра Кобра (Пугачев маневар кобра).
Погон