Извоз Југа у Сједињене Америчке Државе (САД) био је извозни посао предузећа „Застава аутомобили” који је трајао од јула 1985. до јануара 1991. и током кога је извезено 142.539 возила, од првобитно планираних 360.000. Ово је био последњи велики економски пројекат СФР Југославије, остварен у оквиру бартер аранжмана са САД, због чега је називан „посао столећа”. Такође, познат је и под називом Пројекат „Југо Америка”, док су га амерички медији називали „Југоманија”.
Први аутомобили послати су у САД марта 1984. ради испитивања и исте године представљени на сајму аутомобила у Лос Анђелесу. Како би био пласиран на америчком тржишту аутомобил је претрпео преко 400 измена, а од пролећа 1985. кренула је званична продаја уз веома јаку маркетиншку кампању током које је Југо рекламиран као „најјефтинији нов аутомобил” који се продавао по цени од невероватних 3.990 долара. Почетно добра потражња, почела је да опада након рекордне годишње продаје од 49.000 возила током 1987, упркос увођењу нових побољшаних модела, а од 1990. и кабриолет верзије.
Почетком 1989. дошло је до банкрота компаније -{Yugo America Inc}-, што је довело до кризе извоза, али је он нормализован након преузимања ове компаније од стране „Заставе”. Посао је настављен током 1990. и 1991, али није успео да поврати почетни успех, а коначно је завршен априла 1992. након увођења санкција СР Југославији. Деценију касније, постојали су планови о обнављању извоза Југа у САД, али никада нису реализовани.
Иако је у неколико анкета у САД проглашаван за „најгори ауто на свету”, Југо је стекао одређену дозу популарности. Појавио се у преко 15 филмова и 10 ТВ серија, а у филму Ко је убио Мону остварио је „главну улогу”. Према подацима из 2022. у САД је било регистровано 408 возила марке Југо.
Први контакти са САД Услед нафтне кризе, почетком 1980-их у Сједињеним Америчким Државама (САД) дошло је до пада просечног личног дохотка, па су велике аутомобилске компаније попут „Џенерал Моторса” почеле да имају губитке због пада продаје. Управо тих година започела је у САД култура „јефтиних производа”, који су бивали све популарнији, упркос мањем квалитету. На аутомобилском тржишту ово је отворило простор за малотиражне аутомобиле са ценом испод 5.000 долара. Мирослав Миро Кефурт, амерички предузетник, чешког порекла, који се ранијих година бавио увозом у САД малог градског аутомобила сазнао је 1982. да Заводи „Црвена застава” планирају извоз Југа 45 на тржиште Уједињеног Краљевства, али не и у САД, па је уз помоћ конзулата СФРЈ у Сан Франциску ступио у везу са представницима „Заставе”.
мини|Југо 45 са почетка производње Према Кефуртовом виђењу Југо 45 био је идеално решење за тадашњег америчког потрошача из више разлога: мали, практичан, штедљив, јефтин са ниским трошковима одржавања. Велику предност у причи имао је мотор са 903 -{ccm³}- и 45 -{KS}- пошто по тада важећим законима о хомологацији моторних возила и еколошких стандарда у САД, испитивања о задовољавању еколошких стандарда и сличних норми нису приступала возила испод 50 -{KS}-. Како је Југо 45 спадао у ову категорију његова хомологација на америчко тржиште била је знатно поједностављена. Ипак Кефурт је од „Заставе” тражио да се аутомобил модификује како би задовољио најстроже америчке законе, као и тадашње тржишне стандарде. Крајем 1983. од „Заставе” је откупио право продаје 5.000 возила Југо 45 у Калифорнији и у сарадњи са Рејом Бурнсом у Сан Вилиџу основао предузеће „Yugo Cars Inc”.
Током рада на модификацији Југа 45 за потенцијални извоз на америчко тржиште, „Застава” је од компаније „Fiat” тражила одобрење за извоз у САД, због ранијих уговорних ограничења, која су постојала у њиховој сарадњи. Авионом Југословенског аеротранспорта (ЈАТ) испоручена су 25. марта 1984. Кефуртовој фирми три аутомобила — један Југо 45-{L}- и два Југа 55-{L}- у плавој, белој и црвеној боји. Ови аутомобили поседовали су електронско убризгавање горива (-{Bosch L EFI}-), као и електронски систем паљења и катализатор са применом безоловног бензина. Увођење нових система знатно је допринело максималној штедљивости горива и минималној емисији издувних гасова чиме су задовољени најстрожи амерички закони. Испоручени аутомобили представљени су маја 1984. на сајму аутомобила у Лос Анђелесу (-{LA Auto Show}-). Ово је било прво јавно представљање источноевропске аутомобилске индустрије у САД, а Југо је промовисан са продајном ценом од 4.500 долара и гаранцијом од 10 година или 100.000 миља (160.000 километара).
Почетак сарадње са Бриклином Политика Сједињених Амерички Држава, у тада још увек актуелном Хладном рату, средином 1980-их година, била је оријентисана на опстанак СФР Југославије и постојала је спремност да јој се олакша отплата спољних дуговања, како не би дошло до совјетског утицаја у земљи. Фебруара 1984. у Загребу је потписан десетогодишњи бартер аранжман између београдског „Генералекспорта” (-{Genex}-) и загребачке „Индустрије нафте” (-{INA}-) са једне и америчке компаније -{Occidental Petroleum Corporation}- (-{OPC}-) са друге стране. На челу ове компаније налазио се бизнисмен Арман Хемер, син руског емигранта, који се деценијама бавио трговином са Совјетским Савезом и био „специјалиста” за трговину са социјалистичким земљама источне Европе. Потписани уговор о стратешкој сарадњи представљао је „робну размену” у којој би САД давале енергенте (нафта, угаљ, фосфат и др) у вредности од 400 милиона долара у замену за права бушења нафте у Јадрану, као и индустријске и друге производе из СФРЈ које би -{OPC}- препродавала. У склопу преговора било је речи да део сарадње буду и југословенски аутомобили, али је Хемер одустао од овог сегмента, јер је сматрао да „Застава” не располаже довољним асортиманом производа.
мини|лево|Малком Бриклин власник компаније „-{Yugo America Inc}-” У покушају да у оквиру бартер аранжмана са СФРЈ пронађу америчку компанију, која би увозила југословенске аутомобиле, представници -{OPC}- су почетком 1984. у Њујорку остварили контакте са Малкомом Бриклином, власником компаније -{International Automobile Importers}- (-{IAI}-). Бриклин је био бизнисмен познат по увозу аутомобила. Каријеру је започео оснивањем ланца продавница „-{Handyman}-“ за продају алата, са циљем да профит инвестира у посао изнајмљивања малих скутера. Потом је отишао у Јапан, где је успоставио контакте са компанијом -{Subaru}- и 1968. постао увозник њеног првог аутомобила . Три године касније, након продаје око 6.000 примерака, основао је сопствену компанију -{General Vehicles}- која је од 1974. до 1976. производила спортски аутомобил . Иако је по многим карактеристикама ово био модеран аутомобил, он се показао као промашај, због чега је продат у свега 2.854 примерака. Децембра 1982. склопио је уговор са компанијом „Fiat” око увоза модела и и у ту сврху је на Менхетну формирао компанију -{IAI}-. Како је његов посао са увозом јефтиних италијанских кабриолета наносио штету компанији „General Motors”, угрозивши продају њиховог доста скупљег модела , они су га избацили из овог посла.
Бриклин се заинтересовао за увоз Југа, па је маја 1984. са представницима -{OPC}- отишао у Београд, где су најпре вођени разговори са „Генексом”, а потом је 15. маја 1984. дошао у Крагујевац, где је са представницима Завода „Црвена застава” почео преговоре око извоза на америчко тржиште. Застава је Бриклину уступила право продаје Југа 45 у свим државама САД изузев Калифорније, где је та права имала компанија „-{Yugo Cars Inc}-”. По повратку у САД, Бриклин се састао са Кефуртом и од њега за 50.000 долара откупио права из раније потписаног уговора са „Заставом”. Потом је формирао нову компанију под називом „-{Yugo America Inc}-” чије је седиште било у Апер Садл Риверу у Њу Џерзију. На месту главног и одговорног за дистрибуцију налазио се Бриклинов пријатељ и пословни сарадник Вилијем Прајор, док је сарадник задужен за одабир модела и маркетинг био Тони Симинера. Њихов првобитни договор био је да почетна цена аутомобила мора да буде нижа од 4.500 долара, колико је обећавао Кефурт. Симинера је тврдио да је то могуће, али не уз примену савремених електронских система паљења и убризгавања, већ уз примену класичног карбуратора. Детаљним прегледом возила утврђено је око 400 ставки које би требало изменити како би аутомобил био спреман за хомологизацију на тржиште САД и како би могао да задржи предложену цену.
Посао столећа Приликом прве посете Крагујевцу, маја 1984. Малком Бриклин је изнео низ примедби на Југо 45 наводећи да возило не испуњава ни комерцијалне стандарде ни законске прописе, који важе у САД. Заједно са пословним тимом из своје новоосноване компаније „-{Yugo America Inc}-”, поново је јуна 1984. дошао у Крагујевац, где су руководству Завода „Црвена застава” представили неопходне измене на аутомобилу, како би се могао пласирати на тржиште Сједињених Америчких Држава. Прва и главна измена била је примена карбураторског система напајања горива без катализатора, како би се смањила цена аутомобила, а друга измена је била да се уместо мотора од 903 -{ccm³}- и 45 -{KS}- уграђује мотор од 1.116 -{ccm³}- и 55 -{KS}-. Руководство „Заставе” понудило им је тада пет примерака модела -{Yugo 55 GLS}-, који је рађен за извоз у Уједињено Краљевство и који је задовољавао већину њихових критеријума. Пре испоруке, на овим возилима извршене су додатне измене, након чега су добили назив -{Yugo 55 GVX}-. Испоручени су у САД авионом 18. јуна 1984, за потребе маркетинга и наставка тестирања од стране челника и стручњака компаније „-{Yugo America Inc}-”. До краја године испоручено је још 8 возила, ради додатних испитивања. Строге еколошке тестове емисије штетних гасова Југо је прошао у априлу 1985, након чега је добио званичну дозволу за продају у САД.
мини|Унутрашњост возила -{Yugo GV}- Уговор о сарадњи и извозу аутомобила Југо на тржиште САД између Завода „Црвена застава” и компаније -{Yugo America Inc}- потписан је 7. септембра 1984. у Крагујевцу. Према овом споразуму до априла 1985. требало је да се извезе 20.000, а у 1986. чак 35.000 возила. Од тог тренутка почели су зачеци великих припрема за серијску производњу модела „Југо Америка” и монтаже комплетно нове, засебне производне линије. Како би постигла очекивани стандард и квалитет „Застава” је морала да откаже сарадњу појединим домаћим добављачима, што је до тада било незамисливо из политичких разлога, а уместо њих узели су стране добављаче. Први пут су применили технологију са безоловним бензином, због чега су компанију „Југопетрол” приморали да почне производњу безоловног бензина. У организацију транспорта возила укључила се и Југословенска железница која је тада први пут увела маршрутне возове до Бара, као и Лука Бар која је оспособљена да прима велике бродове који су могли да понесу и до 7.000 аутомобила.
Извоз у САД, односно пројекат „Југо Америка”, добио је од самог почетка политичку подршку како у СФРЈ, тако и у САД. У Југославији је називан „посао столећа” јер је био највећи извозни подухват СФРЈ у САД и нада за спас посрнуле домаће привреде. Југословенско руководство дало је пуну подршку „Застави”, као и фабрици „21. мај” из Београда, која је производила аутомобилске моторе. Поред ове две компаније, у посао је укључено укупно 220 предузећа која су на различите начине учествовала у производњи овог возила. За потребе неометаног одвијања пројекта „Застави” је био омогућен приступ свим расположивим девизама у земљи. Једна од болних тачки југословенске привреде била је несташица репроматеријала, а једина фабрика која је увек на располагању имала сав репроматеријал била је Заставина фабрика оружја. Како су девизне квоте биле подељене по републикама СФРЈ, многи кооперанти „Заставе” из других република нису били на листи приоритета у својим републикама, па нису могли увозити репроматеријал.
мини|лево|-{Yugo GV}- намењен извозу у САД