Железница Стоктон и Дарлингтон (СиД) била је железничка компанија која је пословала на североистоку Енглеске од 1825. до 1863. године. Као прва јавна железница на свету која је користила парне локомотиве, њена прва линија повезивала је руднике у близини Шилдона са Дарлингтоном и Стоктоном у грофовији Дарам, а званично је отворена 27. септембра 1825. године. Превоз угља до бродова брзо је постао уносан посао, па је линија ускоро продужена до нове луке у Мидлсброу. Док су вагоне с угљем од почетка вукле парне локомотиве, путници су се превозили у кочијама које су вукли коњи, све док 1833. нису уведене композиције вучене парним локомотивама.
СиД је учествовала у изградњи Главне линије источне обале између Јорка и Дарлингтона, али њено главно ширење било је усмерено на докове у Мидлсброу, на запад према Вирдејлу и на исток према Редкару. Крајем 1840-их суочила се с озбиљним финансијским потешкоћама и замало ју је преузела Железница Јорк, Њукасл и Берик, пре него што је откриће гвоздене руде у Кливленду и последични раст прихода омогућио да отплати дугове. Почетком 1860-их преузела је железнице које су прелазиле Пенини да би се спојиле с Главном линијом западне обале код Тибеја и Клифтона, у близини Пенрита.
Компанију је 1863. године преузела Североисточна железница, преневши пруге и око 160 локомотива, али је наставила да послује независно као „Секција Дарлингтон” до 1876. године. Отварање СиД-а сматрало се доказом ефикасности парне железнице, а годишњице су прослављане 1875, 1925. и 1975. године. Већи део првобитне трасе данас опслужује Линија долине Тиз, којом управља компанија Northern. Године 2025. Железница Стоктон и Дарлингтон прославља 200. годишњицу свог отварања.
Постанак
Порекло мини|Печат железнице Стоктон и Дарлингтон Угаљ из унутрашњих рудника у јужном Дараму некада се превозио товарним коњима, а касније, како су се путеви побољшавали, запрежним колима. Џорџ Диксон је 1767. предложио изградњу канала, а Џон Рени поновио је предлог 1815, али су оба пројекта пропала. Лука Стоктон на Тизу је почетком 19. века значајно улагала у исправљање тока реке Тиз како би побољшала пловидбу низводно од града, те је тражила начине да повећа трговину и поврати уложена средства.
Неколико година касније, предложен је канал на траси која би заобишла Дарлингтон и Јарм, па је у Јарму одржан састанак како би се та рута оспорила. Консултован је велшки инжењер Џорџ Овертон, који је саветовао изградњу трамвајске пруге. Овертон је извршио премер и планирао трасу од рудника Етерли и Витон до Шилдона, а затим северно од Дарлингтона до Стоктона. Шкотски инжењер Роберт Стивенсон наводно је фаворизовао железницу, а квекер Едвард Пиз подржао ју је на јавном састанку у Дарлингтону 13. новембра 1818, обећавајући пет одсто поврата на улагања. Отприлике две трећине акција продато је локално, док су остатак купили квекери широм земље.
Приватни предлог закона представљен је Парламенту у марту 1819, али пошто је траса пролазила кроз имање ерла од Елдона и једно од ловишта лисица ерла од Дарлингтона, предлог је наишао на противљење и одбијен је са 13 гласова против. Овертон је премерио нову трасу која је заобилазила имање ерла од Дарлингтона, а постигнут је и договор с ерлом од Елдона. Међутим, нова пријава је одложена почетком 1820, јер је због смрти краља Џорџ III било мало вероватно да ће предлог закона проћи те парламентарне године. Промотери су поднели предлог 30. септембра 1820, након што је траса поново промењена, јер није постигнут договор с виконтом Барингтоном о преласку пруге преко његовог земљишта. Овога пута није било противљења, али предлог закона замало није доспео у фазу одбора јер потребне четири петине акција нису биле продате. Пиз је уложио 7.000 фунти, и од тада је имао значајан утицај на железницу, која је постала позната као „квекерска пруга”. Закон о железници Стоктон и Дарлингтон 1821. () (1 & 2 Geo. 4. c. xliv), који је добио краљевску сагласност 19. априла 1821, дозвољавао је изградњу железнице коју је могао користити свако са одговарајуће израђеним возилима уз плаћање путарине, која је била затворена ноћу, и на коју су власници земљишта у кругу од могли да граде огранке и прикључке. Парне локомотиве се нису помињале. Ова нова железница покренула је изградњу нових пруга, што је довело до значајног развоја у картографији железница, производњи гвожђа и челика, као и у свим индустријама које су захтевале ефикаснији транспорт.
Џорџ Стивенсон Забринут због Овертонове стручности, Пиз је замолио Џорџа Стивенсона, искусног инжењера из рудника у Килингворту, да се састане с њим у Дарлингтону. Дана 12. маја 1821. акционари су именовали Томаса Мејнела за председника, а Џонатана Бекхауса за благајника; већина чланова управног одбора, укључујући Томаса Ричардсона, Едварда Пиза и његовог сина Џозефа Пиза, били су квекери. Одбор је осмислио печат на којем је приказан коњ како вуче вагоне и усвојио латински мото („Приватни ризик за јавну корист”). До 23. јула 1821. одлучено је да ће пруга бити железничка са ивичним шинама, а не пруга са плочастим шинама, и именован је Стивенсон да изврши нови премер трасе. Стивенсон је препоручио употребу шина од кованог гвожђа, иако је поседовао удео у патенту за алтернативне шине од ливеног гвожђа, и обе врсте су коришћене.
Стивенсону је током премера помагао његов осамнаестогодишњи син Роберт Стивенсон, и до краја 1821. известио је да се употребљива пруга може изградити у границама одобреним законом, али да би друга траса била краћа и избегла дубоке усеке и тунеле. Овертон је остао на располагању, али није имао даљег учешћа, па су акционари 22. јануара 1822. изабрали Стивенсона за инжењера, с платом од 660 фунти годишње. Дана 23. маја 1822. у Стоктону је одржана церемонија поводом полагања прве шине код бунара Сент Џон, са шинама постављеним на размаку од , што је иста ширина колосека коју је Стивенсон користио на својој железници у Килингворту.
мини|лево|Мост Гонлес – Стивенсонов гвоздени мост преко реке Гонлес Стивенсон се залагао за употребу парних локомотива на прузи. Пиз је средином 1822. посетио Килингворт, а директори су обишли рудничку железницу Хетон, на којој је Стивенсон увео парне локомотиве. Представљен је нови предлог закона којим су затражена Стивенсонова одступања од првобитне трасе и употреба „локо-мотива или покретних машина”, што је добило краљевску сагласност 23. маја 1823. као Закон о железници Стоктон и Дарлингтон 1823. () (4 Geo. 4. c. xxxiii). Траса је укључивала насипе високе до , а Стивенсон је пројектовао мост Гонлес, гвоздени решеткасти мост за прелазак преко реке Гонлес. Мост Скерн преко реке Скерн пројектовао је дарамски архитекта Игнацијус Бономи.
Године 1823. Стивенсон и Пиз отворили су компанију Роберт Стивенсон и Компанија, фабрику локомотива у улици Форт у Њукаслу, од које је СиД следеће године наручила две парне локомотиве и две стационарне машине. Дана 16. септембра 1825, када су стационарне машине биле постављене, прва локомотива, Locomotion No. 1, напустила је фабрику, а следећег дана објављено је да ће железница бити отворена 27. септембра 1825.
Отварање мини|Свечана поворка на отварању железнице Стоктон и Дарлингтон прелази мост Скерн. Трошкови изградње железнице знатно су премашили процене. До септембра 1825. компанија је позајмила 60.000 фунти у краткорочним зајмовима и морала је да почне да остварује приходе како би се одбранила од поверилаца. Железничка кочија, названа Експеримент (), стигла је увече 26. септембра 1825. и прикачена је за Locomotion No. 1, која је први пут постављена на шине на станици Ејклиф Лејн након што је раније тог дана завршила пут из Њукасла. Пиз, Стивенсон и други чланови одбора затим су обавили пробну вожњу до Дарлингтона, пре него што су локомотиву и кочију одвезли у Шилдон ради припрема за дан отварања, док је за командама био Џејмс Стивенсон, Џорџов старији брат.
Дана 27. септембра, између 7 и 8 сати ујутру, 12 вагона угља вучено је узбрдо уз северну обалу Етерлија помоћу ужета повезаног за стационарну машину на врху, а затим су спуштени низ јужну обалу до Сент Хеленс Окланда. Прикачен је вагон са џаковима брашна, а коњи су вукли воз преко моста Гонлес до подножја нагиба Браселтон Вест, где су хиљаде људи посматрале како друга стационарна машина вуче воз уз нагиб. Воз је спуштен низ источну обалу до прелаза Мејсонс Армс код Шилдон Лејн Енда, где су чекали Locomotion No. 1, Експеримент и 21 нови вагон за угаљ опремљен седиштима.
Директори су предвидели простор за 300 путника, али је воз кренуо са између 450 и 600 људи, од којих је већина путовала у празним вагонима, док су неки били на врху вагона пуних угља. Кочничари су били распоређени између вагона, а воз је кренуо, предвођен човеком на коњу са заставом. На благом спусту је убрзао и достигао брзину од , остављајући за собом људе на ловачким коњима који су покушали да одрже корак. Воз се зауставио када је вагон у којем су били геодети и инжењери компаније изгубио точак; вагон је остављен, а воз је наставио пут. Поново се зауставио, овог пута на 35 минута ради поправке локомотиве, након чега је опет кренуо и достигао , пре него што га је дочекало око 10.000 људи када се зауставио на раскрсници дарлингтонског огранка. Пређено је осам и по миља (13,7 km) за два сата, а када се одузме 55 минута због два заустављања, просечна брзина је износила . Шест вагона угља подељено је сиромашнима, радници су се зауставили ради освежења, а многи путници из Браселтона сишли су у Дарлингтону, где су их заменили други.
Прикачена су два вагона за оркестар из Јарма, а у 12:30 локомотива је кренула ка Стоктону, вукући 31 возило са 550 путника. На скоро равној деоници дугој источно од Дарлингтона, воз се мучио да достигне брзину већу од . Код Иглсклифа, близу Јарма, гомила људи је чекала да воз пређе друм Стоктон–Јарм. Приближавајући се Стоктону, крећући се дуж друма који је заобилазио западни руб Престон парка, воз је поново убрзао и достигао , пре него што је човек који се држао за спољну страну вагона пао, а следеће возило му је смрскало стопало. Пошто радови на последњој деоници пруге до кеја у Стоктону још увек нису били завршени, воз се зауставио на привременом путничком терминалу код бунара Сент Џон, 3 сата и 7 минута након поласка из Дарлингтона. Церемонија отварања сматрана је успехом, а те вечери 102 особе присуствовале су свечаној вечери у Градској кући.
Почетак рада Железничка пруга отворена у септембру 1825. била је дугачка и протезала се од рудника Феникс, Старог рудника Етерли, до Котиџ Роуа у Стоктону; постојао је и огранак од до депоа у Дарлингтону, огранак Хагер Лизс дужине , као и огранак до Јарма дужине . Већи део пруге користио је шине од кованог гвожђа тежине , док је шина од ливеног гвожђа тежине коришћено за скретнице. Пруга је била једноколосечна са четири мимоилазнице, по једна на сваку миљу. Квадратни прагови носили су сваку шину засебно, како би коњи могли да ходају између њих. За прагове западно од Дарлингтона коришћен је камен, а источно храстовина; Стивенсон би више волео да су сви били камени, али су трошкови транспорта били превисоки, јер су се вадили у подручју Окланда.
Железница је отворена док је компанија била у дуговима и није могла да подигне нове зајмове. Пиз је почетком 1826. два пута авансно уплатио новац како би радници били исплаћени. До августа 1827. компанија је отплатила дугове и била у могућности да прикупи још новца; тог месеца отворен је огранак Блек Бој, а започета је и изградња огранака Крофт и Хагер Лизс. Током 1827. цена акција порасла је са 120 фунти на почетку године на 160 фунти на крају. десно|мини|500п|Траса железнице Стоктон и Дарлингтон 1827. године, приказана црном бојом, док су данашње железничке линије приказане црвеном бојом.