-{F-14}- томкет () је амерички надзвучни, борбени, морнарички, двомоторни авион 3. генерације, двосед, с променљивом геометријом крила. Геометрија крила се мења, с аутоматском изменом угла стреле, од 20 до 68 степени. F-14 је развијен из програма морнаричког експерименталног ловца VFX, након неуспеха пројекта F-111B. Он је био први амерички серијски ловац, који је развијен на искуству борби у ваздушном простору Вијетнама, против руских МиГ-ова. Посебно су значајна та искуства из борби између ловачких авиона F-4 фантом и МиГ-21.
F-14 је полетео у децембру 1970. године, први примерак је распоређен 1974. на амерички брод носач авиона Ентерпрајз (CVN-65). Оперативно је заменио F-4 фантома. F-14 је био примарно намењен за борбу за превласт у ваздушном простору у оквиру Америчке ратне морнарице, пресретачку одбрану флоте и за тактичко извиђање. У 1990. години му је додата намена дејства на малој висини, напад ваздух-тло.
Током 1980-их година, Иран је користио F-14 као копненог пресретача у Ирачко-иранском рату. Ирански Томкети су тада оборили најмање 160 ирачких авиона, док је само 14 иранских Томкета изгубљено. Око половине ових губитака је било због разних отказа, тј. несрећа.
Томкет је био у оперативној употреби, у Америчкој ратној морнарици, у временском периоду од 1974 – 2006. године. Званични датум престанка оперативне употребе Томкета, у Америци, је 22. септембар 2006. године. Наследили су га савременији авиони F/A-18 хорнет и F/A-18E/F супер хорнет.
После престанка оперативне употребе у САД, Томкет је остао у употреби једино још у Ирану.
Произведено је укупно 712 примерака авиона Томкет. Тактичко-технички захтеви Крајем шездесетих година двадесетог века, Ратна морнарица је тражила обнову своје борбене авијације. Покренут је програм F-14 томкет, када је постало очигледно да су присутни значајни проблеми са F-111B, морнаричком варијантом тактичког експерименталног ловца (TFX), првенствено преко прекорачења тежине и недовољне покретљивости и да то неће бити превазиђено према потребама морнарице. Брзине полетања и слетања F-111B, биле су велике, за дужину расположиве полетно-слетне стазе на носачима авиона. Тада је Граман добио задатак да предложи одговарајући свој пројекат.
Захтев морнарице је био за ловца који ће ефикасно штитити флоту противваздухопловном одбраном (FADF), примарном улогом пресретања совјетских бомбардера, пре него што лансирају ракете на бродове. Морнарица је такође захтевала да авион поседује карактеристике својствене супериорности у ваздуху. Морнарица се оштро противила програму TFX, који је обухватио захтеве ваздухопловства за напад авиона на малим висинама, страхујући да би компромис осакатио авион. Војни врх је желео један авион који ће задовољити оба вида и смањити укупне трошкове развоја. Претходни пример Фантома који је програм морнарице, а усвојен је и од стране ваздухопловства је имао прилику да се опет понови са негативним последицама.
У блиској борби у ваздушном простору, против совјетских ловаца, Фантом је показивао недостатке у маневарским способностима и у борбеним карактеристикама. Код Фантома су уочени и пропусти у концепцији. Посебно је карактеристична заблуда минимизације улоге ватреног оружја у блиској борби и његовог изостављања из сталног наоружања. Прецењена је улога ракета с инфрацрвеним (IC) навођењем у блиској борби. Испоставило се у Вијетнаму, у борби с миговима, као велики недостатак Фантома што нема топ у завршној фази борбе, после преживљавања ракетног двобоја. Тај недостатак није сасвим отклоњен ни с ношењем топа у подвесном контејнеру.
Захтевима за наредни авион је и тражено значајно смањивање минималне а повећање максималне брзине лета. Затим је тражено померање границе стабилног лета на великим нападним угловима. Посебно су постављени високи захтеви за перформансе радара и домета ракета с полуактивним радарским вођењем.
Конгрес САД је 1968. одобрио буџет за финансирање развоја и производње тога авиона за Ратну морнарицу, те је отпочела кампања за његову дефиницију, у циљу обезбеђења супериорности над новим совјетским Су-24, МиГ-23 и МиГ-25. Морнарица је поставила захтев за развој морнаричког авиона (RFP), преко експерименталног програма (VFX). VFX је дефинисан као тандем двосед, двомоторни ловац ваздух-ваздух са максималном брзином, сагласно Маховом броју 2,2. Захтев је обухватио уградњу топа М61 вулкан за блиску секундарну ваздушну подршку. Такође су захтеване ракете ваздух-ваздух AIM-54 феникс у комбинацији са AIM-7 спероу и AIM-9 сајдвиндер.
При дефинисању захтева и концепције Томкета, пренета су добра решења и доказане технологије са одбаченог пројекта F-111B.
Развој Примљене су четири понуде, од фирми General Dynamics, Граман, Линг-Темко-Ваут, Макдонел Даглас и Норд Американ Роквел. Прихваћена је понуда Грамана и с њима је закључен уговор, који у своме пројекту поново користио на моторе TF30 као у F-111B. Пројекат је и даље био највећи и најтежи од свих америчких морнаричких ловачких авиона. То је последица захтева да носи велики радар AWG-9, ракете AIM-54 феникс и велику количину унутрашњег горива (7.300 kg).
Задржана је концепција промењиве стреле крила, нека решења за наоружање и електронику. Пренета је микропроцесорска технологија и примењена је у серијској производњи авиона, први пут на Томкету. Почетком 1969. је одлучено да се изгради 6 прототипова. Касније је уговор допуњен, због расподеле и убрзања укупног испитивања у лету, за производњу 12 прототипова. Први лет прототипа је обављен 21. децембра 1970. године, на минималном углу стреле крила (20°), без измене истог у целом току лета. Овај прототип се срушио после неколико дана, током слетања, због потпуног отказа хидрауличког система. У овом удесу, авион је потпуно уништен, оба пилота су се успешно катапултирали. Други прототип је полетео 24. маја 1971. године. Програм испитивања је завршен после две године без озбиљних проблема, тако да је почетна оперативна способност постигнута 1973. године. Морнарички корпус Сједињених Држава је првобитно планирао да се F-14 набавља и да се замењују F-4 фантом II.
Лансирање ракете дугог домета АИМ-54 феникс, почело је у априлу 1972. године. Ракета је испаљена на различите циљеве, крстареће ракете и бомбардере при лету на великој висини. Напад на најудаљенији циљ је изведен до 200 km, у априлу 1973. године. Шест ракета АИМ-54 су испаљене, 22. новембра 1973. године, при лету на брзини која одговара Маховом броју од 0.78 и на висини од 7.600 m, у току од 38 секунди, од којих су четири пројектила погодила циљ.
Испитивања су се одвијала отежано, уз високу цену, с неколико губитака авиона и пилота. Карактеристичан случај се десио, да је десети прототип изгубљен због природне смрти пилота, у току лета. Томкет у четири пројекције.
+Производња авиона F-14 ВаријантеНовиПреправкаF-14A 557 - 557F-14A (Иран) 80 - 80F-14B 38 32 70F-14D 37 - 37F-14D(R) - 18 18Укупно 712 50 762 R – означава опцију извиђача
Производња Први серијски авиони су почели излазити из производње и предавани су на оперативну употребу, од октобра 1972. године.
У септембру 1974. године, Носач авиона Ентерпрајз (CVN-65) је испловио у Пацифик, са прве две ескадриле F-14, стациониране на броду. Све у свему, морнарица, укључујући прототипове, преузела је 478 примерака авиона F-14A, који су у оперативној употреби заменили F-4 фантоме и F-8 крусејдере. Производња Томкета је била под великим финансијским притиском, због уговора са морнарицом, са фиксном јединичном ценом. Поред тога, касних седамдесетих година двадесетог века била је посебно велика инфлација у Америци. Срећом, Иран, под Шахом се одлучио да купи 80 примерака Томкета, што је Грумана спасило од стечаја.
Произведено је 37 примерака F-14D, а први су укључени у оперативну употребу у новембру 1990. године, заједно са надограђених 18 примерака F-14A у стандард извиђача F-14D(R). Почетна је била намера да се унапреди цела флота на стандард F-14D, али са крајем Хладног рата процењено је да је то скупо и непотребно. Производња и модификације су одвијани према приказу у табели, десно.
Укупно је произведено 712, а надограђено је у други стандард 50, тако да је укупно прошло кроз производњу 762 примерка авиона Томкет. Томкет при слетању.|десно|мини|250п
Опис Томкет је морао испунити услове морнаричког авиона, да безбедно слеће и полеће с палубе, а да уједно поседује и способност постизања превласт у ваздушном простору. То су веома тешки, а у одређеним сегментима и контрадикторни услови. Полетање и слетање, на палуби брода, условљава мале минималне брзине лета. То значи велики коефицијенат узгона и мало специфично оптерећење крила (однос масе авиона у -{kg}- по 1 -{m²}- површине крила). Таква решења је тешко реализовати за надзвучни авион, великих брзина. Изабрано је крило променљиве геометрије, у току лета, преко измене угла стреле од 20 до 68 степени. Угао стреле крила се аутоматски мења, са управљањем преко централног рачунара (-{CP-1166B/A}-), користећи податке са давача (сензора) о режиму лета.
За полетање и слетање, као и за мале брзине лета, полукрила се постављају на минималну вредност угла стреле од 20 степени. На режиму надзвучног лета полукрила се закрећу уназад, на 68 степени. Током измене брзина, при маневрисању и промени режима лета, аутоматски се полукрила постављају на одговараће оптималан угао стреле. У хитним случајевима и при квару аутоматике, пилот може и ручно управљати системом за измену угла стреле крила. Посебно би било критично да полукрила остану на великој вредности угла стреле при слетању авиона.
Целокупна нападна и излазна ивица, дуж целог размаха крила, је искоришћена за механизацију, за повећање узгона. Пошто целу излазну ивицу заузимају закрилца, није преостало место за крилца. Изабрано је решење, да се уместо с крилцима, управља с авионом око уздужне осе, са спојлерима. На великим, надзвучним брзинама, при великим угловима стреле крила (изнад 57°), спојлери се аутоматски искључују. Тада се управљање, око уздужне осе, реализује с диференцијалним отклањањем полуповршина хоризонталног репа. На стајанци и у бродском спремишту се крила склапају (око осе у правцу тетиве), због скученог смештајног простора на броду носачу.
Стабилан лет и квалитетно управљање је обезбеђено и на великим нападним угловима са целообртним хоризонталним репом и са два вертикална репа с крмама.
У кабини су смештена два пилотска седишта, постављена једно иза другог. Кабина је уграђена на узвишеном делу трупа, тако да је из ње прегледно цело окружење, у кругу од 360°.Илустрација изгледа простора између мотора, на завршном делу трупа. Види се и кука за хватање зауставног конопа на палуби.|десно|мини|250п