Trafiksäkerhet kallas de åtgärder som görs för en säkrare trafik. Sedan 1997 bedrivs arbetet för att öka trafiksäkerheten i Sverige i enlighet med Nollvisionen.
Ansvar Transportstyrelsen ansvarar i ett trafikslagsövergripande perspektiv för samordning av det statliga trafiksäkerhetsarbetet, samt har särskilt ansvar för krav på infrastrukturFörordning SFS 2008:1300 med Regeringens instruktion till Transportstyrelsen, 3§.
Trafikverket ansvarar för byggande och drift av statliga vägar och ska därtill inhämta och sprida kunskap och information om trafiksäkerhetFörordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket.
Bestämmelser om Trafikverkets och andra väghållares skyldigheter i fråga om vägars säkerhet regleras genom Vägsäkerhetslagen.Vägsäkerhetslagen (SFS 2010:1362)
Val av färdmedel Valet av färdmedel är bland de viktigaste sätten att påverka trafiksäkerheten. Att åka buss är cirka tio gånger säkrare än att åka bil, räknat som dödsrisk per personkilometer DTU Transport. Det bliver fortsat mere sikkert at færdes i trafikken Statistik om bussbranschen. mars 2013. Svenska Bussbranschens Riksförbund. avsnitt 6.4 INFORMED SOURCES October 2000. Risk, perception and the cold numbers se tabell Fatalities per billion passenger. Tåg är ännu säkrare, 55 gånger säkrare än bil enligt tysk statistik.In der Eisenbahn sind Reisende am sichersten. Allianz pro Schiene Gång och cykling medför bägge en dödsrisk som är cirka 4-7 gånger så hög jämfört med att åka bil, medan motorcykel och moped är cirka 30 gånger farligare än åka bil, allt räknat per personkilometer .
De stora skillnaderna i färdhastighet och färdtid gör dock att dödsrisken per tidsenhet är någorlunda lika mellan gående, cykel och bil Exposure-Based, ‘Like-for-Like’ Assessment of Road Safety by Travel Mode Using Routine Health Data, medan mc och moped är farligare. Sammantaget är dödsrisken per timme cirka 7,5 gånger större i vägtrafiken än i de miljöer vi tillbringar resten av vår vakna tidProf Richard Allsop: Road safety to 2020 and beyond .
Allmänt Trafiksäkerheten beror av en mängd faktorer i samspelet mellan väg, fordon och människa. Några av de viktigaste riskfaktorerna är ouppmärksamhet, för hög hastighet, slarv med bilbälte, droger, trötthet låg ålder samt liten körvanaYoung Driver Research Program - A review of information on young driver crashes . Cirka 5 % av alla dödsfall i trafiken är konstaterade självmord Mordmisstanke efter frontalkrock.
Av Vägverkets sju väghållningsregioner, har den glest befolkade Region Mitt (södra Norrland) högst olycksrisk sett till såväl antal invånare som till antal registrerade fordon. Där finns exempel på tämligen lågtrafikerade vägavsnitt om endast ett par hundra meter, där dussintals olyckor inträffar varje år. Störst olycksutfall har dock de mest trafikerade vägarna. Ett skäl till detta är att utfallet i princip är en produkt av antal fordon och olycksrisk, och skillnaden i trafikmängd typiskt är större än skillnaden i olycksrisk mellan olika vägar. Ett annat skäl är att olycksrisken i viss mån ökar med ökande trafikmängd; det finns fler att krocka med, och så vidare
För biltrafik är olyckskvoten, det vill säga antalet olyckor normerat till det antal bilar som trafikerar vägen, grovt sett dubbelt så hög vintertid som sommartid. Denna skillnad i olycksrisk beror bland annat på lägre friktion vid många vinterväglag samt mörker. Kvinnliga förare uppvisar lägre olycksrisk än män, men uppvisar större ökning i risk mellan sommar och vinterväglag .
Visioner
Sveriges Riksdag har beslutat att det svenska trafiksäkerhetsarbetet ska utgå från Nollvisionen, vilken innebär att ingen ska behöva dö eller bli svårt skadad i trafiken bara på grund av att någon gjort ett litet misstag.
Det finns förespråkare som menar att Nollvisionen är helt orealistisk, eftersom den innebär att vi skulle acceptera större risker i till exempel vårt eget hem än ute i trafiken och därmed alltid kommer att framstå som utopisk. Från University College London har lanserats en alternativ trafiksäkerhetsvision, vilken innebär att dödsrisken per timme i vägtrafiken ska minskas till samma dödsrisk som råder i våra övriga vardagsaktiviteter. För att komma ens halvvägs mot denna mer konservativt utformade vision, måste trafikdöden halveras två gånger om från 2010 års nivå.
Vägens inverkan Den överlägset säkraste vägtypen är motorvägen, trots att hastigheter och trafikflöde där är mycket högre än på vanliga vägar.
Typsektion
Vägens typsektion har fundamental betydelse för trafiksäkerheten. Bred yttre vägren skapar marginal för att återta kontroll vid olyckstillbud, samt ger utrymme att vid nödstopp trafiksäkert ställa upp fordon. Breda körfält minskar konflikterna mellan fordon. Förekomst av en inre vägren mot mittremsa på mötesfri väg skapar marginal för att återta kontroll vid olyckstillbud. Bred mittremsa är en förutsättning för att ge arbetsbredd till mitträcke, så att det vid påkörning inte är vare sig farligt stumt eller ger sådan utböjning att påkörande fordon hamnar i mötande körfält.
Linjeföring Horisontalkurvor Olycksrisken är avsevärt högre i kurvor än på raksträckor. En studie i Queensland har visat att kurvor ökar dödsrisken till 2,5 ggr risken på raksträckorQueensland Transport, Road traffic crashes in Queensland, A report on the road toll, 2005.
Vägytans egenskaper Vägojämnheter Många menar att det är bra med ojämna vägar, för då kör folk sakta så det blir färre och lindrigare olyckor . Sanningen är dock att risken för singelolycka (exklusive i korsningar) är cirka 50 % högre på ojämna vägar (ojämnhetsindex IRI över 3 mm/m) än vid jämna vägar (IRI under 0,9 mm/m) VTI: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från 1992-1998 . Riskökningen kopplad till ökad vägojämnhet är störst för svåra olyckor. Ett exempel på bakomliggande orsak är att det är viktigt att fordonets däck har ett högt och jämnt kontakttryck och åtföljande grepp mot vägytan; jämför effekten av slitna stötdämpare, vilket underkänns vid bilprovningen. Ojämn väg leder alltså till lägre effektivt kontakttryck, samt mer varierande tryck. Andra orsaker till att ojämnheter ger sämre säkerhet är försvårad vinterväghållning, sämre avrinning, Bump-steer respektive Weight transfer-fenomen som påverkar fordonets kursstabilitet (se fordonsdynamik samt fjädringssystem), samt nedsatt prestationsförmåga hos föraren till följd av helkroppsvibration. Vägojämnheter är särskilt farliga i kombination med halt väglag, så som vid underkylt regn. Jämte komfort, buller och annat är säkerhet därför ett viktigt skäl att laga trasiga vägar.
Vägytan lutar fel i många kurvor Dålig snedlutning hindrar vatten att rinna av De flesta singelolyckor med dödlig utgång inträffar i ytterkurvor, medan endast ett fåtal sker i innerkurvor. Cirka 30 % sker på raksträcka. Ytterkurvor tar årligen 50 liv fler än innerkurvor och är därmed extremt farligaAnalys av singelolyckor med dödlig utgång 1997 - 2000, M Lindholm Vägverket . Skillnaden i risk mellan ytter- och innerkurvor ökar på vägar med lägre trafikmängd. Detta talar för att den högre risken i ytterkurvor i hög grad beror på dessa kurvors vägegenskaper. En för ytterkurvor unik vägegenskap är att in- respektive utgång av dessa kurvor systematiskt har låg snedlutning; detta gäller även på många helt nybyggda vägar med dålig utformning. Låg snedlutning innebär stor risk för vattenplaning. Feldosering En annan risk med ytterkurvor på gamla vägar, är att de ofta har för litet tvärfall i form av uppbankad skevning, s.k. "feldoserade" kurvor. I England finns ett särskilt vägmärke som varnar för feldoserad kurvaAdverse Camber, UK DOT.
Blank vägyta - låg textur Risken för vattenplaning är också hög på vägavsnitt med låg makrotextur. Även spårdjup kan bidra till vattenplaning, men den effekten brukar vara liten om tvärfallet är tillräckligt.
I Centraleuropa kan vägbeläggningens textur ofta poleras till en glatt yta som kan få extremt låg friktion, i synnerhet vid vått väglag. Därför är vägytans textur en viktig säkerhetsfråga där. I Sverige har polering inte varit ett utbrett problem, eftersom våra dubbdäck ruggar upp texturen. Vi har däremot ofta problem med olika textur - och därmed olika väggrepp - mellan höger och vänster hjulspår. Sådan "Split friction" kan orsaka stabilitetsrelaterade olyckor, framförallt vid bromsning från hög fart. En vanlig orsak till split friction är att trasiga vägar lappats "fläckvis". Eftersom skillnaden i väggrepp mellan de båda hjulspåren inte märks förrän vid hård (nöd-)bromsning, märker många bilister inte att vägen är farlig. Stabilitetsrelaterade trafikolyckor kan därför ha sin rot i klent byggda och otillräckligt underhållna vägar.
Nyasfalterade, oslitna vägar har ofta halare yta än sliten asfalt. Vid hård (nöd-)bromsning med en bil utan låsningsfria bromsar, har termografisk filmning av infraröd strålning med värmekamera visat att temperaturen mellan däck och väg kan överstiga 150 grader C. På en nylagd asfalt där det svarta bitumenbaserade bindemedlet ännu täcker stenarnas överyta, kan bindemedlet då tillfälligt smälta till i det närmaste "symaskinsolja". I vissa länder (till exempel Holland och på Island) används skyltar som varnar om hal vägbana till dess den nya vägytans bindemedelshinna nötts bort. Vägarbeten är dessutom en olycksrisk i sig, framförallt för trafikanterna men även för de vägarbetare som ska arbeta på vägen. Omasfaltering bör därför inte ske förrän den verkligen behövs, samt då utföras med mycket hög kvalitet så att ytan sedan orörd fungerar bra i tiotals år framöver.
Cykelvägar De flesta cykelolyckor kan relateras till dåligt skötta vägbanor (snö, slask, löv, lösgrus och så vidare), medan de flesta av de svåraste cykelolyckorna kan relateras till guppiga, spruckna, felaktigt lutande och på andra sätt defekta vägbanor. Ökad användning av dagens typ av cykelhjälmar skulle i många fall inte ha förhindrat svåra skadeföljder, så som på underkäke. Ett effektivt sätt att minska det totala antalet cykelolyckor är att ploga, halkbekämpa och sopa mer. Ett effektivt sätt att minska antalet svåra cykelolyckor är att laga trasiga cykelvägbanor och säkerställa rätt tvärfall på dem. Ett utbyggt cykelvägnät skulle i många fall minska risken för krock med motorfordon.
Mötesseparerade vägar En barriär (mitträcke) mellan mötande körfält minskar risken för de allra svåraste bilolyckorna. Om barriären byggs i en mycket smal mittremsa, kan den leda till kraftigt ökat antal olyckor med egendomsskada (bilen måste som regel skrotas). I Storbritannien, Österrike, Norge och Nederländerna är det inte tillåtet att sätta upp barriärer av stålvajerWire-Rope Barrier Kills BikerEU tillsätter utredning om vajerräcken , då dessa anses medföra avsevärt högre risk för motorcyklister än andra barriärtyper.
Det är av yttersta vikt att barriärens ändar förankras rejält (så barriären inte slits loss vid påkörning) samt att ändarna utformas så att de inte blir farliga att köra på. Ett avslut som ofta är farligt är den enkla ändkroken, vilken lätt klyver en bil. Den vanligaste typen av avslutning är det nedbockade avslutet, vilket fungerar som en mycket farlig hoppramp för påkörande bilar. Barriärer kan avslutas mer trafiksäkert genom att förses med en tryckfördelande och eftergivlig platta, "krockkudde" , eller genom att barriärens ände bockas ut i sidled från vägkanten.
Ett vägräcke som ska stoppa tunga fordon måste ha extremt hög kapacitet. I Sverige vanligt förekommande vajerräcken och stålbalkräcken har dålig kapacitet att stoppa tunga fordon som kör in i barriären med tvär vinkel. Ett exempel på detta är att tunga lastbilar visats kunna frontalkrocka på vägar med mitträcke av vajertyp .
Korsningstyper Genom att ersätta vanliga korsningar med rondeller minskar risken för svåra olyckor. Detta beror på att fordonen inte kör mot varandra, utan håller mer likartad riktning. En nackdel med rondeller är att antalet lindriga krockar kan öka, jämfört med vanliga korsningar.
Fordon