miniatyr|Hästdriven spårvagn i Helsingfors Helsingfors spårvägar är ett spårvägssystem i Helsingfors som drivs av Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab.
Helsingfors spårvägar hade 2024 en trafikerad banlängd på 94 kilometer (i en riktning) och 300 hållplatser. Helsingfors har 12 spårvägslinjer, som transporterar närmare 44 miljoner resor per år (2023).
Spårvagnarna (på vardaglig helsingforsiska spåror, en spåra) är det huvudsakliga kollektiva transportmedlet inom Helsingfors stad. Den nyaste spårvagnstypen är Škoda Artic, av vilka 40 exemplar har levererats 2013-2018.
Linjer miniatyr|Linjenät 2021 Flertalet spårvägslinjer lades om och fick nya rutter från och med 14 augusti 2017. Den tidigare större linjeomläggningen hade skett 1985. Byggarbetena för linje 15 blev klara år 2023 och för linje 13 år 2024.
LinjeRuttRestidHållplatser 1Eira – Kottby35 min32 2Olympiaterminalen – Mässcentrum25 min22 3Olympiaterminalen – Mejlans35 min26 4Skatudden – Munksnäs30 min24 5Skatudden (terminalen) – Järnvägstorget10 min9 6Eirastranden – Arabia33 min24 7Västra terminalen – Mejlans sjukhus45 min31 8Busholmen – Arabia30 min23 9Västra terminalen – Ilmala30 min28 10Kirurgen – Lillhoplax25 min19 11Kronbergsstranden - Böle15 min16 12Uppby - Järnvägstorget20 min11 13Knekten – Västra Böle21 min14 15Kägeludden – Östra centrum64 min32
Linjerna 2 och 3 och 7 och 9 är kombinerade så att vagnarna byter nummer från 2 till 3 och tvärtom vid Olympiaterminalen och från 7 till 9 och tvärtom vid Västra terminalen. Linjerna 6 och 8 använder samma ändhållplats i Arabiastranden och byter ofta nummer sinsemellan.
miniatyr| Variotram på Senatstorget|310x310px
Teknik och infrastruktur miniatyr|300px|En Variotram, en Düwag och en Valmet i Spåramuseet Spårvägsnätet i Helsingfors innerstad är en gatuspårväg utan egentliga snabbspårvägssträckor (med ett egenartat undantag, nämligen tjänstesträckan mellan Vallgård och Forsbydepån). Spårvidden är 1000 millimeter, alltså meterspår. Linjenätet är helt dubbelspårigt. Eftersom de spårvagnar som är i bruk i dag är av enriktningstyp har linjenätet vändslingor. På delar av nätet har spårvagnarna en egen banvall, avskild från övrig trafik med en linje eller refug, medan spårvägstrafiken på andra håll inom nätet är blandad med övrig trafik.
Utanför innerstaden trafikerar linje 15 på en bana utan koppling till nätet i innerstaden. Banan kopplas till innerstaden via Vichtisrondellen när banan för snabbspårvägslinje 14 färdigställs. Banan på linje 15 och långa sträckor på linje 13 samt framtida linjer 12 och 14 når snabbspårvägsstandard.
Det finns totalt 89 km dubbelspår i Helsingfors.
Spårvagnarna får sin kraft från el som de hämtar från en kontaktledning över spåren. Särskilda matningsstationer distribuerar 600 volt likspänning till nätet.
Spårvägen har egna trafiksignaler, som grundar sig på symboler i stället för färg. Pil uppåt motsvarar det gröna, ett vågrätt streck det gula och S det röda ljuset. Spårvagnarna har prioritet framför övrig trafik i signalsystemet med hjälp av Helmi-systemet. Även om detta minskar väntetiden, fungerar det inte perfekt, varför ofta även spårvagnarna måste vänta i korsningarna. Helmi-systemet används också för att ge tidtabellsinformation i realtid på vissa mycket använda hållplatser.
Spårvagnsmodeller Helsingfors spårvägar har runt 120 spårvagnar i regelbunden drift: 70 Artic-låggolvsspårvagnar tillverkade 2015-2019 av Škoda Transtech 42 NrII-ledspårvagnar tillverkade 1983-1987 av Valmet/Strömberg 10 NrI-ledspårvagnar tillverkade 1973-1975 av Valmet/Strömberg
Utöver dessa används i mindre utsträckning: Karia HM V-spårvagnar ("mustanger") (1959) RM1 (1955), som renoverats till ursprungligt skick och används i beställd trafik Serveringsspårvagnen Spårakoff, en till pub ombyggd HM V-spårvagn
Variotram-låggolvsvagnar Helsingfors stad fick sin första låggolvsvagn av typen Variotram i augusti 1999. Helsingfors stad beställde totalt 40 stycken vagnar av tillverkaren Bombardier Transportation. Vagnarna har haft flera problem och brister och en stor del av dem har inte kunnat sättas i trafik. Till exempel den 20 mars 2007 kunde 19 av 40 nya låggolvsvagnar inte sättas i trafik. Tillverkaren har tagit vagnarna tillbaka till Tyskland för reparation vilket skett på tillverkningsgarantins bekostnad, men stadens trafikverk är inte nöjt. Det har dessutom visat sig att karosseriet håller endast 6 år mot förmodade 30 år. I mars 2007 började trafikverket utreda de juridiska grunderna för att häva köpet av "skrothögarna", som biträdande stadsdirektör Pekka Sauri uttalade sig. Trafikverket planerade i stället att ta i bruk en mellandel med lågt golv som installeras i de gamla spårvagnarna från 1980-talet. Andra alternativ är att köpa flera begagnade vagnar.Hufvudstadsbladet 20 och 21 mars 2007
Depåer Spårvagnarna i Helsingfors använder tre depåer:
Brunakärr: en kombinerad buss- och spårvagnsdepå med plats för 80 spårvagnar. Öppnad 2024. Forsby hall, som används för förvaring och service av 2/3 av spårvagnarna. I Forsby finns också utbildningsutrymmen. Stängd för totalrenovering fram till 2029. Kasåkern: används för vagnar på linje 15 Tölö hall är den minsta depån och används av 1/3 av spårvagnarna Vallgårds depå används för reparationer och där finns också HST-Spårvägstrafiks huvudkontor.
Historik miniatyr|Ledvagnar från 1970-talet, varav flertalet senare tillbyggda med låggolvsdel, är den mest förekommande spårvagnstypen i Helsingfors. miniatyr|Arbetsvagn på Runebergsgatan|249x249px På sommaren år 1891 invigdes Helsingfors första spårvagnar. De enkelspåriga rutterna var två och gick längs med Östra Chausséen (nuvarande Tavastvägen) respektive Västra Chausséen (nuvarande Mannerheimvägen) och korsade varandra vid Esplanaden. Man beslöt att de hästdragna spårvägarna skulle ha en spårvidd på exakt en meter. Hästarna arbetade tre timmar om dagen när alla var friska och speciellt på vintern var de hårt påfrestade. År 1899 gjordes endast 19 resor per invånare per år med hästspårvagn, trots att passagerarantalet ökade kraftigt jämfört med hästomnibussarna. Herranen, Timo (1988) Från hästomnibussar till metro. Helsingfors stads publikationer nr 39
De hästdragna spårvagnarna hade sina begränsningar varför de under 1900-1901 ersattes av elektrifierade vagnar. Tack vare den nya tekniken ökade passagerarantalet snabbt, vilket ledde till att enkelspårigheten satte begränsningar för ytterligare utvidgningar. Därför fick de flesta linjer dubbla spår i början av 1910-talet och passagerarna ökade 2,5 gånger jämfört med det största antalet under den enkelspåriga epoken. Spårvägsnätet utökades hela tiden fram till första världskriget. Bland annat Munksnäs, Haga och Brändö villastäder försågs med spårvagnsförbindelser. År 1917 gjordes 197 resor per stadsbo.
Spårvagnarnas storhetstid var under mellankrigstiden. Då utökades linjerna avsevärt och nya fordon anskaffades. Böle, Kottby, Gräsviken, Arabia och flera andra ställen fick spårvagnstrafik. Under 1930-talet ökade passagerarmängden dithän att det rådde trängsel i vagnarna och man måste köa på hållplatserna. Inga större förändringar gjordes i spårnätet efter 1945 och nätet var som störst år 1956 då det fanns 93 km spårvägsrutter på [...] km dubbelspår. År 1945, då endast spårtrafiken fungerade tillräckligt bra på grund av sviterna av andra världskriget gjordes alla tiders passagerarrekord – 150 miljoner passagerare – som inte senare nåtts ens närmelsevis.
På 1960-talet ifrågasattes spårvagnarnas ställning; Åbo lade ner sin spårvagnstrafik helt och hållet år 1972 och på Helsingfors trafikverk undersökte man alternativ till spårvagnarna. Man kom dock fram till att spårvagnarna skulle utgöra den huvudsakliga trafikformen i centrum fram till år 2000. Däremot byggde man inte ut spårvägslinjerna till de nya bostadsområdena i den växande staden. Man inriktade sig på i stället på underhåll av det befintliga linjenätet och utbyggnad av ytterligare spår till de stadsdelar som redan hade spårvägstrafik. En förändring på 1970-talet var att konduktörerna avskaffades så att endast föraren sålde biljetter. På den sista linjen avskaffades konduktören ändå först 10 år senare, år 1987. År 1985 gjordes en stor förändring bland linjerna som i stort sett varit desamma sedan starten. Endast linje 1, 6 och 8 blev oförändrade, 5:an lades ner och 7:an återinfördes. I slutet av 1990-talet minskades först trafiken på linje två (Skatudden—Berghäll, Linjerna), sedan förkortades rutten, och till sist lades hela linjen ner. I augusti 2008 togs linje 9 i bruk. Det var den första nya spårvägslinjen sedan 1976 då linje 2 återinfördes. Det var också första gången en busslinje, nummer 17, ersattes av en spårvägslinje.
Spårvagnsrutternas historia miniatyr|stående|En Brill-spårvagn från 1930-talet Under Helsingfors spårvagnsepok har rutterna ändrats flera gånger, vissa gånger radikalt, och linjebeteckningar har ändrats och växlats mellan olika rutter. Till exempel har linje 1 haft 22 olika ruttvarianter sedan den öppnade 1890Helsingin raitiotielinjat 1: Hevosraitiotielinjat 1890 - 1901 , Finnish Tramway Society Helsingin raitiotielinjat 2: Yksiraiteiset sähköraitiotielinjat 1900 - 1909 , Finnish Tramway Society Helsingin raitiotielinjat: Linja 1 , Finnish Tramway Society . De följande styckena beskriver i stora drag vilka linjer som funnits under olika perioder. Diverse kortlivade rutter och rusningsrutter har inte beaktats.
1890–1901: hästspårväg Tölö—Brunnsparken. Förkortad, sedan stängd år 1900. Ersattes av Gula linjen vid elektrifieringen. Sörnäs—Lappviksgatan. Förkortad år 1900, sedan stängd 1901. Ersattes av Gröna och Röda linjen vid elektrifieringen.
1900–1909 Grön: Eira—Sörnäs (1900–1901), Skatudden—Eira—Sörnäs (1901–1907, en kombination av gröna och blåa linjerna), Salutorget—Sörnäs (1907–1910). Gul: Tölö—Brunnsparken (1900–1908). Blå: Tölö/Mariagatan—Sandviken (1900–1901). Kombinerad med gröna linjen 1901–1907. Skatudden—Sandviken (1907–1909). Röd: Studenthuset/Lappviken—Kronohagen (1900–1907), Lappviken—Berghäll (1907–1909).
1909–1926 Förutom linjerna ägda av Helsingfors Spårvägs- och Omnibus Aktiebolag, ägde Brändö Spårvägsaktiebolag en linje, Aktiebolaget M.G. Stenius två linjer och Julius Tallberg en linje på Drumsö.
Grön: Eira—Hermanstad (1910–1931). Gul: Tölö—Brunnsparken—Järnvägstorget/Hagnäs (1908–1922), Eira—Berghäll—Tölö—Salutorget—Eira (rutten formad som en åtta, 1922–2008)Linja 3/3B/3T, Finnish Tramway Society Gul-Vit: Skatudden—Sandviken (1909–1926), Främre Tölö—Kirurgen (1924–1926). Två linjer körde med samma färg 1924–1926.Helsingin raitiotielinjat: Linjat 5, 5A, 5B , Finnish Tramway Society Röd: Lappviken—Hagnäs/Alphyddan (1909–1925).Helsingin raitiotielinjat: Linja 6 , Finnish Tramway Society Vit: Sörnäs/Salutorget—Brändö (1910–1951). Brändö Spårvägsaktiebolag ägde linjen från Sörnäs till Brändö samt vagnarna, HSO trafikerade den. Mellan 1910 och 1919 fördes spårvagnarna över till Brändö med färja.Helsingin raitiotielinjat: Linja B / KB , Finnish Tramway Society Blå-Gul: Studenthuset/Salutorget—Haga (1914–1926). Aktiebolaget M.G. Stenius ägde linjen från Dal framåt. HSO skötte trafiken med sina egna vagnar.Tramsways of Helsinki: Other Companies , Finnish Tramway Society Helsingin raitiotielinjat: Linja H , Finnish Tramway Society Röd-Gul: Studenthuset/Salutorget—Munksnäs (1914–1926). Aktiebolaget M.G. Stenius ägde linjen från Dal framåt. HSO skötte trafiken med sina egna vagnar.Helsingin raitiotielinjat: Linja M , Finnish Tramway Society Färjehamnen—Enåsudden (1913–1917). En av Julius Tallberg ägd hästspårvägslinje på Drumsö som använde tidigare HSO-vagnar.Lauttasaaren hevosriatiotie , Finnish Tramway Society
1926–1953 miniatyr|Helsingfors spårvägar 1946-1949 År 1926 övertog HSO både Brändö Spårvägsaktiebolag och Aktiebolaget M.G. Stenius spårvägar och blev ensam utövare av spårvagnstrafik i staden. Samma år togs nummer och bokstäver i bruk för att identifiera rutterna vid sidan av färgkoderna.