Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (, ERTMS) är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar som utvecklats inom Europeiska unionen.
Historik Monopolen Av tradition har i princip varje land i Europa haft en egen järnvägsförvaltning, som haft monopol på såväl järnvägstrafik som förvaltning av fasta anläggningar. De har oftast infört egna standarder för sina säkerhetssystem, vissa köpt från grannländer, ofta modifierade. Från 1970-talet har man infört hyttsignalsystem, där system ombord får veta signalvisningar och kan bromsa automatiskt om föraren inte gör det. Det kräver en standard för överföring av data och det fanns 2010 (se referenser) 14 olika system för det. Detta gjorde att tågen tvingades byta både lok och förare vid gränspassager. Redan 2010 fanns dock fler och fler lok som anpassats för dels olika elsystem för driften och dels olika automatiska säkerhetssystem.
Gränsproblemen
De tidsödande gränspassagerna gjorde att järnvägen förlorade marknadsandelar till lastbilar och flyg, som hade enklare passager vid gränserna. Huvudproblemet var olika strömsystem, men även olika signalsäkerhetssystem ombord hindrade gränspassage. Det har visserligen blivit vanligare med tåg som kan använda fler strömsystem och flera signalsäkerhetssystem, men de måste ändå vara specialanpassade.
Bristen på standardisering gjorde dessutom att leverantörerna tvingades utveckla olika och därmed dyrare komponenter. Systemen, som oftast utvecklats kring 1960-1980-talen använder ibland komponenter som inte går att få tag på längre, utan måste specialtillverkas.
EU beslutade under 1990-talet att en gemensam EU-standard för järnvägsstyrning skulle utvecklas (I Maastrichtfördraget artikel 129b/129c står att teknisk standardisering av transeuropeiska nät ska prioriterashttp://eur-lex.europa.eu/en/treaties/dat/11992M/htm/11992M.html eur-lex.europa.eu – Maastrichtavtalet. Leta efter artikel 129b/129c). Syftet var att förbättra infrastrukturen för järnvägsnäten genom att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik samt sänka kostnaderna. Den nya standarden kallas European Rail Traffic Management System (ERTMS) och fastställdes i början av 2000-talet. Avsikten var att alla järnvägar inom EU/EES skall anpassas till ERTMS.
ERTMS har dessutom valts av flera utomeuropeiska järnvägsförvaltningar, t.ex. Kina, vilket ger ännu större marknader till de leverantörer som verkar i EU. Även USA och Ryssland har visat intresse. Vissa förutspådde att ERTMS skulle bli en världsstandard i framtiden. Men hittills har ERTMS inte blivit vad som utlovats vilket lett till häftig kritik från järnvägsoperatörerna. Kritikerna hävdar att säkerheten inte blivit bättre, att antalet tåg som kan köras på överbelastade banor snarare minskar än ökar och att ERTMS blir orimligt dyrt. Dagens 'industri: Vänta med signalsystemet tills det är stabilt 2016-12-02.
Planen för Sverige I Sverige har ERTMS först använts på Botniabanan och sedan på Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan, men kommer att spridas till Malmbanan och Södra stambanan senast 2026.Utrullningsplanen för ERTMS i Sverige ses över Senare ska nästan alla banor i Sverige få det. Enligt EU-direktivet måste alla nybyggda banor i EU-EES använda systemet, vilket gällt Botniabanan. ERTMS har även planerats att användas på de lågbelastade banorna som idag saknar fjärrblockering, inkl. spärrfärdsträckor (system S). Där möjliggör ERTMS en kostnadseffektiv uppgradering. Trafikverket har en plan ända fram till 2035 för övergången.
EU:s prioritering EU vill prioritera långa, gränsöverskridande järnvägskorridorer, där internationella operatörer kan använda samma lokomotiv med samma förare, tvärs genom flera länder. Den korridor som Sverige berörs av går från Stockholm till Neapel. Gränsöverskridande trafik till/från Sverige kommer inte att gå på ett antal år då Danmark avvaktat men de planerar nu sätta ERTMS i drift i stor skala cirka år 2019. I Norge har man påbörjat utvecklingen lite tidigare. När Citytunneln i Malmö togs i drift i december 2010 var den förberedd för ERTMS men på grund av ombyggnadsförsening av tågen gjorde man en dubbel lösning med ATC, som avvecklas när tåg med ERTMS tas i drift.
För att underlätta planeringen och uppföljningen av trafiken i en korridor har även ett delsystem ETL (se nedan) beslutats.
Finansiering
Det var ännu 2011 inte klart vem som ska finansiera systemets ombordutrustning i Sverige. I övriga Europa tar infrastrukturförvaltarna kostnaderna för ERTMS-införandet eller bygger dubbla system, vilket ger tågföretagen en möjlighet att köra med dagens fordon samtidigt som de får en längre tid att fasa in den nya tekniken i och med att investeringar i nya fordon görs. Diskussioner om finansiering i Sverige förs mellan organisationen tågoperatörerna, Näringsdepartementet och Trafikverkethttp://www.e24.se/samhallsekonomi/sverige/artikel_679131.e24. Det är Näringsdepartementets/Trafikverkets utgångspunkt att tågägarna själva, med EU-bidrag, ska finansiera det. Sverige får 22 M€ från EU för stöd till ERTMS för godstrafikhttp://www.trafikverket.se/PageFiles/19215/Nummer%201-10_webb.pdf. Ca 19 M€ av dessa går till installation av utrustning på operatörerna Green Cargo och Hector Rails fordon. Kostnaden för ombordutrustning är omkring 2 Mkr per lok eller motorvagn, men EU-bidraget räcker inte till hälften. Detta pris påstods gå ned när systemet är mer etablerat och när STM inte längre behövs. Tågägarna har inte ställt upp på att finansiera större delen, varför mycket få godståglok byggdes om till en början, och Botniabanan fick väldigt lite godstrafik, trots att godstrafik var en stor motivering till bygget av den banan. En aning snabbare takt på ombyggnad har det blivit 2013-2014.
Protester mot ERTMS Under 2016 har protesterna från tågoperatörerna mot ERTMS växt i styrka. ERTMS anklagas för att vara för dyrt att installera och underhålla, kosta 30 miljarder att införa, ha allvarliga inbyggda svagheter och inte förbättra säkerheten jämfört med det äldre ATC-2-systemet som används på de flesta svenska järnvägar idag. Tågoperatörerna: Ett ohållbart system för 30 miljarder, SvD, 2016-11-24
Komponenter ERTMS består av tre delsystem: European Train Control System (ETCS) utgör styrsystemet med: System som meddelar var varje tåg befinner sig. Det består av: Eurobaliser. Sändare i spåret som vid aktivering meddelar positionen utmed banan till tåget. Ett slags elektroniska milstenar. I ERTMS användes vanligen baliser som endast sänder fast information om positionen och spårgeometrin framåt. Sådana behöver ingen kabeldragning vilket sparar installationskostnader. I vissa nivåer för hög trafik, kan baliserna även sända variabel information, d.v.s. vilken hastighet tåget får ha med hänsyn till hinder framåt. Balise Transmission Module – BTM, en sändare/mottagare under tåget. Den aktiverar Eurobaliserna och mottar bl.a. positionsangivelsen. Denna sänds sedan (via radio) vidare till en övergripande positionsdatabas för alla tåg (se nedan). Specific Transmission Modules – STM, anpassningsmoduler ombord, som kan kommunicera med traditionella ATC-baliser som finns kvar inom ett land. Den gör att föraren upplever att det är ERTMS fast det i verkligheten är till exempel ATC. En STM anpassad för det svenska ATC-systemet finns, och ska används i Sverige under en övergångstid när vissa sträckor har ERTMS och andra ATC. Den kan även behövas på utländska tåg som ska gå i Sverige. Vissa tåg kan behöva STM för två olika äldre system (Sverige och Danmark har olika, medan Norge har svenskt ATC). System för att avgöra om hinder finns på ett spåravsnitt. Spårledningar. De är den traditionella tekniken att upptäcka hinder. Om en vagn befinner sig på spåret så kortsluter den en spänning mellan de två rälerna och säkerhetssystemet ger stoppsignal. Kan samexistera med ERTMS men ersätts på banor av driftsäkrare och billigare system (se nedan). Kommer att finnas kvar i tättrafikerade bandelar (Nivå 1 nedan), och på stamlinjerna (nivå 2 nedan) men ej i kommande nivå 3. Radioblockcentral (RBC), en databas inom säkerhetssystemet som håller reda på var varje tåg befinner sig. Denna databas (RBC:n) uppdateras från tåget när tåget får en positionsangivelse vid passagen av ovannämnda Eurobaliser. Säkerhetssystemet kan då se i databasen (RBC:n) hur långt fram det är hinderfritt. Sista-vagnen-enhet (End-of-train device) som har en GSM-R-utrustning (se nedan) vilken kan kommunicera med föraren och signalera om sista vagnen tappats. Se tågbroms. System för att meddela tåget och föraren vilka hastigheter, som för ögonblicket gäller framöver utmed banan (movement authority). Klarar hastigheter upp till 500 km/h: Optiska signaler utmed banan. Är den traditionella metoden som använts. Av praktiska skäl har de optiska signalerna gett föraren begränsad information (I Sverige endast stopp, kör 40 km/h eller kör fullt) och signalerna är glest utplacerade (långa blocksträckor). När ATC-systemet infördes fick föraren en mer exakt information på en panel. De optiska signalerna behövs i ATC systemet för att ge starttillstånd till rörelser och används även som en reserv, ifall ATC inte skulle fungera (då får tåg gå med max 80 km/h). ERTMS innebär att man kan slopa de optiska signalerna helt då starttillstånd skickas direkt till fordonet. Men på stora stationer med mycket växlingar kommer man att behålla optiska signaler (nivå 1). Men dessa blir då förenklade: Huvudsignalerna får bara rött och grönt. Dvärgsignalerna har en bild för "On Sight" det vill säga visuell kontroll. Optiska signaler elimineras i nivå 2 och 3. Informationspanel på förarplatsen. En bildskärm som grafiskt visar: Hastighetsmätare med markering av dels högsta tillåtna hastighet STH och dels den målhastighet som föraren ska anpassa sig till längre fram. En perspektivbild av spåret 4000 meter framåt (logaritmisk skala) där även lutningar visas. Påkallade hastighetsförändringar som ett diagram bredvid spårbilden. Övriga uppgifter såsom den ERTMS-nivå och den driftnivå som gäller. Automatisk bromsning av tåget om föraren ej reagerar på den meddelade tillåtna hastigheten. Bromsningen sker tills den aktuella hastigheten nåtts. Denna funktion är identisk med den inom ATC. Se tågbroms. GSM-R. Ett radiosystem att kommunicera mellan tågbesättning, tågklarerare, underhållspersonal, tågdator och säkerhetssystem. Det utgöres av två delsystem: Terminaler för samtal (telefoner). Dessa är anpassade till järnvägens förutsättningar och utnyttjar funktionella telefonnummer. Man kan till exempel slå ett tågnummer och komma till föraren eller trycka en knapp för att komma till tågklareraren på den bana man just befinner sig på. Meddelandesystem till tågets dator. GPRS, som är ett system inom GSM för dator- till datorkommunikation av meddelanden, används. Till exempel positionsmeddelanden och meddelande om tillåtna hastigheter framåt utmed banan. ETML European Traffic Management Layer, som fokuserar kapaciteten och planeringen av tåglägena för en hel järnvägskorridor. Gäller främst godståg men i framtiden även persontåg. Introducerades först på korridoren Rotterdam – Genua 2007. ETML stöder tre processer: Information i realtid av var ett tåg befinner sig och dess tidtabell. Praktiskt för befraktare och ägare av godset. Ska även möjliggöra försäljning av biljetter ombord på persontåg. Statistik över ett tågläge eller en sträckas kvalitet (förseningar och dess orsaker). Stöd för beställning, planering och tilldelning av tåglägen. Gör att operatörerna har endast en punkt att vända sig till, gemensam för hela korridoren och alla infrastrukturförvaltare i de berörda länderna.
Nivåer thumb|ERTMS Nivå 1 thumb|ERTMS Nivå 2 thumb|ERTMS Nivå 3 Nivån bestämmer vilken utrustning som finns för en bana och därmed hur trafiken på den styrs. Beroende på banans trafikintensitet kan man välja olika nivåer av ERTMS: